Бельгийские железные дороги, класс 13

НМБС/СНЦБ серия 13 Ты рисуешь
Локомотив 1356 класса 13 NMBS/SNCB на станции Остенде , 10 июня 2011 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Alstom (Шарлеруа/Бельфор) Bombardier Transportation ( BN , Брюгге) Дата сборки 1997–2001 Всего произведено 60
hideТехнические характеристики Конфигурация: • МСЖД Бо'Бо' Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея День водителя . От 1160 до 1090 мм (от 45,67 до 42,91 дюйма) (новые/изношенные) Колесная база 3000 м (9 футов 10,1 дюйма) (тележка) 10,400 м (34 фута 1,4 дюйма) (между центрами тележек) Длина 19,11 м (62 фута 8 дюймов) Ширина 3,026 м (9 футов 11 дюймов) Высота 4,275 м (14 футов 0 дюймов) Вес локомотива 90 т (88,58 длинных тонн; 99,21 коротких тонн) Электрическая система/ы 25 кВ переменного тока , 3 кВ постоянного тока , 1,5 кВ постоянного тока Текущие пикапы Пантограф Локо тормоз Электропневматический / реостатический / электрорегенеративный Системы безопасности КВБ ( СНЦФ ), ТБЛ2 (НМБС/СНКБ)
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 200 км/ч (124 миль/ч) Выходная мощность 5200 кВт (7000 л.с.) при 25 кВ переменного тока или 3 кВ постоянного тока 2100 кВт (2800 л.с.) при 1,5 кВ постоянного тока Тяговое усилие 288 кН (65 000 фунтов силы) (пусковое)
hideКарьера Операторы СНЦБ/НМБС Числа 1301–1360
Источники: если не указано иное

Класс 13 представляет собой тип многовольтного электровоза смешанного использования со скоростью 200 км / ч (124 миль в час) типа Traxis, разработанный компанией Alstom в конце 1990-х годов для железных дорог Бельгии и Люксембурга ( класс CFL 3000 ).

Локомотивы обслуживают двухтактные поезда с вагонами типа I11 , а также грузовые поезда.

История

Фон

В начале 1990-х годов у SNCB/NMBS возникла потребность в обновлении парка магистральных локомотивов: требовались быстрые пассажирские локомотивы большой мощности для междугородных поездов на линиях Остенде , Брюссель , Льеж и Эйпен , а также требовались замены тепловозов классов 52. , 53 и 54, датированные 1950-ми годами и использовавшиеся в грузовых поездах для сталелитейной промышленности на Линия Атус-Маас и Люксембург. Эти требования привели к решению о покупке локомотива универсальной конструкции. Проектные характеристики включали минимальную максимальную скорость 200 километров в час (120 миль в час) и способность работать при электрификации постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ.

Государственная железнодорожная компания Люксембурга CFL также имела парк локомотивов 1950/60-х годов, в том числе электрические CFL 3600 и GM-EMD дизельные локомотивы CFL 1800 . Компания также планировала электрифицировать всю свою сеть, большую часть которой будет использовать напряжение 25 кВ переменного тока, а также напряжение 3 кВ постоянного тока. В декабре 1992 года CFL достигла соглашения о совместной закупке локомотивов с NMBS/SNCB, причем процесс закупок возглавила бельгийская компания.

Спецификации закупок были опубликованы в марте 1993 года, список принятых участников торгов был зарегистрирован в сентябре 1993 года, а предложения поступили в феврале 1994 года. 22 декабря 1995 г. NMBS/SNCB и CFL разместили совместный заказ с ACEC-Transport (дочерней компанией GEC-Alstom ) на 80 единиц; Предложение Alstom оценивалось в 140,5 миллиона бельгийских франков за локомотив; NMBS/SNCB и CFL заказали соответственно 60 и 20 локомотивов одинаковой спецификации, поставки начались в 1998 году. Одновременно с заказом 13 класса НМБС/СНЦБ заказал 21 вагон управления типа И11 для использования с локомотивами на пассажирских перевозках.

Тяговое и электрооборудование класса (в том числе привод переменного тока 25 кВ, асинхронные двигатели и инверторная технология ГТО ) испытывалось на переоборудованном локомотиве 21 класса . Пантографическое оборудование для класса испытывалось на 27 классе № 2719.

Проектирование и строительство

Вклад в проектирование внесла компания ACEC Transport ( Шарлеруа ), которая разработала электрическую систему и провела координацию проекта; другими участниками были: Alstom, Le Creusot, производство первых 30 тележек, остальные - Stork RMO (Нидерланды); Pauwels поставил трансформаторы; Alstom, Ornans, тяговые двигатели; первые 10 локомотивов были изготовлены на заводе Alstom, Бельфор , остальные — на Bombardier Transportation заводе в Бельгии ( La Brugeoise et Nivelles , Брюгге). Faiveley (пантографы) и Knorr (тормозное оборудование) также поставляли компоненты.

Механическое оборудование было идентично современному SNCF BB 36000 Astride : основная рама изготовлена ​​из коррозионностойкой стали с зонами амортизации удара 6MJ на обоих концах; Кузов локомотива изготовлен из стали с медным покрытием. Имеются две кабины с кондиционерами и центральная секция оборудования с электрическим и пневматическим оборудованием, доступ к которой осуществляется через боковые коридоры. Как первичная, так и вторичная подвеска имеют винтовую пружину с амортизаторами. В системе трансмиссии используется установленный на тележке тяговый двигатель (по одному на ось), соединенный с колесной парой посредством полого вала и гибкой муфты, тяговые усилия передаются низкорасположенными тягами, соединенными с рамой тележки. Механическое торможение осуществляется дисковыми тормозами с пневматическим приводом на каждой оси. Внешняя конструкция учитывает минимизацию пульсаций давления при прохождении других поездов.

Электрическая система отличается от локомотивов SNCF BB 36000 Astride : сбор тока осуществляется через один из двух токоприемников, один из которых используется для питания переменным током, другой - для питания постоянным током. При переменном токе 25 кВ напряжение питания понижается трансформатором с четырьмя вторичными обмотками 1375 кВт напряжением 1520 В для тяги; подача тяги активно выпрямляется с помощью схемы прерывателя импульсов. При электрификации постоянного тока 3 кВ напряжение питания регулируется прерывателем до 2200 В, создавая то же промежуточное напряжение питания постоянного тока, что и при электрификации переменного тока 25 кВ. Промежуточное звено постоянного тока питает четыре отдельных трехфазных GTO инвертора с охлаждением на тепловых трубках (по одному на каждый тяговый двигатель); Тяговые двигатели представляют собой четырехполюсные трехфазные асинхронные машины с принудительным охлаждением (4FXA4-559B) мощностью 1280 кВт. Электрическая система допускает рекуперативное торможение, за исключением электрификации постоянного тока 1,5 кВ, при которой локомотивы работают на пониженной мощности.

(нагрев) мощностью 600-800 кВт при напряжении 1520 В Дополнительная обмотка трансформатора обеспечивает питание головной части , имеются также вспомогательные источники постоянного тока 150 кВт, 380 В, 50 Гц и 15 кВт, 110 В.

Локомотивы были рассчитаны на работу в многоканальном и двухтактном режиме. Были установлены системы безопасности, соответствующие странам эксплуатации.

Введение и операции

Первоначальное внедрение (1998-1999 гг.) выявило ряд проблем, связанных с электромагнитными помехами в сигнальных и путевых цепях при вводе поездов. Высокий уровень электромагнитного шума из-за резонанса при работе рядом с локомотивами SNCF BB 15000 или DB класса 181 в Люксембурге первоначально привел к ограничению работы одного агрегата. В Бельгии локомотивы не могли работать от постоянного тока из-за высокого уровня гармоник частотой 50 Гц. Во Франции наблюдались высокие уровни шумовых токов.

К июню 2000 года локомотив смог работать в двухтактном режиме с вагонами I11 , начав работу на линии InterCity G ( Остенде — Антверпен ). а к июню 2001 года также осуществлялись перевозки InterCity A, спальные перевозки (TAA) между Брюсселем и Люксембургом , а также грузовые поезда между Льежем и Люксембургом.

Заказ NMBS/SNCB был выполнен к октябрю 2001 года.

В декабре 2002 года локомотивы этого класса начали выполнять коммерческие перевозки с максимальной скоростью 200 км/ч в поездах InterCity A в Левене и Льеже . Другие начали заменять другие двигатели в грузовых поездах; они были основным источником энергии на недавно электрифицированной линии Атус-Маас, электрифицированной переменным током напряжением 25 кВ.

также Двухэтажные вагоны SNCB M6 использовались в классе 13; в некоторых случаях в поездах использовались два контрольных вагона с локомотивом 13-го класса посередине, поезд по прозвищу дромадер (верблюд).

Локомотивы 18-го класса взяли на себя большую часть пассажирских обязанностей локомотивов 13-го класса; заменяя большее их количество в грузовых перевозках.

В настоящее время Грузовые поезда принадлежат компании Lineas, а несколько вагонов класса 13 используются в поездах IC, курсирующих между Брюсселем и Люксембургом.

См. также

• Бельгийские железные дороги класса 18 (Siemens) , локомотивы Siemens типа Eurosprinter, заказанные в 2006 году в дополнение к локомотивам класса 13 и позволяющие использовать их для пассажирских перевозок.

Ссылки

Литература

• М. Сквилбин, 2000 (французский, английский, русский)
  • М. Скильбен (2000), Электровоз серии 13/3000 , Железные дороги мира (in Russian) (6), archived from the original on 2007-05-20
  • Сквилбин, М. (7 июля 2000 г.), «Локомотивы серии 13 SNCB / NMBS», Rail International - английское издание , 31 (4): 38–45, ISSN   0020-8442 , OCLC   195166598
  • Сквилбин, М. (7 июля 2000 г.), «Les locomotives série 13 de la SNCB» , Rail International (на французском языке), 31 (4): 38–45, ISSN   1022-4076.
• "Новые локомотивы компании Alstom" , Железные дороги мира (in Russian) (10), 1999, archived from the original on 2007-05-04
• Гарри Хондиус (2005), «Две железные дороги тестируют двухсистемную систему Tractis», Railway Gazette International , 154 (5): 325–330, ISSN   0373-5346
• Дэвид Де Неф (редактор), «Локомотивы серии 13» , www.belrail.be (на французском языке)
• Mediarail.be (редактор), Locomotives T13 SNCB (на французском языке), заархивировано из оригинала 9 ноября 2014 г.

Внешние ссылки

• «Электровозы SNCB серии 13» , www.rail.lu (на французском языке)