Венский легкорельсовый транспорт

Венская городская железная дорога ( нем . Wiener Stadtbahn ) была железнодорожной системой общественного транспорта, действовавшей под этим названием с 1898 по 1989 год. Сегодня по ней курсируют линии венского метро U4 и U6, а также венская S-Bahn (пригородная железная дорога). прежние линии.

В 1894 году архитектор Отто Вагнер был нанят художественным руководителем проекта Венской городской железной дороги. ^{[ 1 ]} Штадтбан — один из самых известных примеров архитектуры раннего модерна в Вене . Его самыми известными зданиями являются два бывших входа на станцию на Карлсплац , которые сейчас используются как кафе и музей соответственно, и Хофпавильон , станция, построенная специально для императора Франца-Иосифа , расположенная в восточном конце станции Хитцинг . Другими сохранившимися историческими станциями являются надземные станции вдоль Гюртеля и в некоторых пригородах.

Использование термина Stadtbahn в названии линии происходит от того, как в 19 веке этот термин использовался просто для обозначения железной дороги в городской зоне, аналогично названию примерно того же периода берлинской Stadtbahn . Это не связано с использованием термина Stadtbahn в Германии после Второй мировой войны для обозначения линий легкорельсового транспорта , модернизированных из уличных трамваев . Использование транспортных средств трамвайного типа на большей части Венской городской железной дороги после 1925 года является совершенно случайным и произошло задолго до того, как линия получила свое название.

История

Открытие Венской городской железной дороги (открытка 1898 г.)

До появления электромобилей, ок. 1910 год

Ранние планы

В Вене очень рано появились соответствующие проекты строительства железнодорожных линий в городе. Самая старая из них относится к 1844 году, когда инженер Генрих Сихровски спроектировал атмосферную железную дорогу , основанную на системе Джорджа Медхерста и Сэмюэля Клегга и имитирующую такие линии в Лондоне и Париже . Эта новая линия должна была вести от Лобковицплац ниже Венского гласиса к реке Вена и к Хюттельдорфу. Наконец, в 1849 году Юлиус Поллак предложил, чтобы Венская железная дорога, которая в то время еще находилась на стадии планирования, также работала в атмосфере.

Следующие планы последовали в связи с первым расширением города в 1850 году, в том числе в 1852 году, которое предпочли Венская строительная компания и проект Венской банковской корпорации. Второе предложение, уже детально проработанное, было представлено графом Хенкелем фон Доннерсмарком в 1867 году. В 1869 году барон Баурат Карл фон Шварц наконец внес третье предложение. Это было первое предложение использовать термин Stadtbahn .

Возникает необходимость

Ко второй половине XIX века из Вены расходилось семь основных железнодорожных линий. Это были Нордбан , открытый в 1837 году, Зюдбан , открытый в 1841 году, Остбан , открытый в том же году, Вестбан , открытый в 1858 году, Франц-Иосифбан, открытый в 1870 году, Нордвестбан , открытый в 1872 году, и Аспангбан [ де ] , открытый. в 1881 году. Каждый из семи маршрутов принадлежал отдельной железнодорожной компании, и каждый имел свою собственную железнодорожную станцию в столице, которая, отчасти из соображений экономии места, налогообложения и военных целей, была построена далеко от центра города. Более того, шесть из них были спроектированы как конечные станции, и только последняя открытая станция, Aspangbahnhof [ de ] , с самого начала строилась как сквозная. Если сравнительно немногие пассажиры, не имевшие столицы в качестве отправной точки или пункта назначения, могли переключаться между станциями по венскому трамваю, открытому в 1865 году, то для транзитных грузовых перевозок это было гораздо сложнее.

Кроме того, в конце 19 века стало очевидно, что сами основные станции, в том числе Западный вокзал и Станция Франца-Иосифа , срочно нуждаются в разгрузке. В конечном итоге они больше не отвечали сложным требованиям параллельного междугородного и местного сообщения, и их пришлось бы восстанавливать без строительства городской железной дороги.

Хотя конкурирующие железнодорожные компании в то время не были заинтересованы в центральном городском решении (современный Венский главный железнодорожный вокзал наконец вступил в эксплуатацию в 2012 году), австрийские военные после мартовской революции 1848 года потребовали принятия мер по предотвращению повторения таких событий. . Хотя ввод в эксплуатацию Verbindungsbahn [ de ] с 1859 года, Donauländebahn [ de ] с 1872 года и Donauuferbahn с 1875 года принёс некоторое облегчение, тяжелые потери в битве при Кениггреце в 1866 году показали, что необходимы дальнейшие соединения между железными дорогами дальнего следования. . После 1867 года только 18 километров австрийской железнодорожной сети, включая Вербиндунгсбан, находились в руках государства, поэтому в 1874 году началась новая волна национализации. Деприватизация операций в сочетании с новыми соединениями в столице позволит в случае мобилизации, особенно в случае войны на два фронта, облегчить переброску войск, оружия и боеприпасов. Но и так называемое Approvisionierungsverkehr — то есть снабжение города и солдат продовольствием — сыграло большую роль в будущем Венской городской железной дороги. Не менее важной была возможность соединить большие казармы в центре города с основными коммуникациями на случай войны, в том числе, в частности, в период с 1849 по 1856 гг. Арсенал , построенный в результате Мартовской революции.

Еще одним важным аспектом строительства Штадтбана стал снос Линиенвалс , укрепления вокруг пригорода Вены. В военном отношении она устарела в середине XIX века, что первоначально привело в 1873 году к строительству Гюртельштрассе шириной от 75 до 80 метров с внутренним поясом внутри стены и внешним поясом, проходящим за пределами стены. Снос укреплений в 1894 году освободил место для новых городских железнодорожных линий. Таким образом, ранним альтернативным термином для Stadtbahn было «Поясной поезд» или «Короткая поясная железная дорога».

На раннем этапе также стало очевидно, что по соображениям синергии имело бы смысл связать строительство Штадтбана с двумя другими крупными городскими проектами второй половины XIX века. Одним из них было проведение частично подземного канала реки Вена , а другим — дальнейшее расширение Дунайского канала . Обе меры были в основном предназначены для защиты от наводнений: Дунайский канал во Фройденау также создавал торговую и зимнюю гавань, которая также была защищена от наводнений. Кроме того, Дунайский канал также получил два коллекторных канала: левый главный коллекторный канал и правый главный коллекторный канал, построенные параллельно со строительством Штадтбана в ходе улучшения канализации в Вене. Таким образом, территорию, полученную в результате спрямления двух рек, можно было использовать для городских железнодорожных линий, избегая дорогостоящей покупки частной земли и сноса существующих зданий.

1873: Всемирная выставка

В результате Всемирной выставки в Вене 1873 года и экономического бума 1871 года идея городской железной дороги снова оказалась на повестке дня. В результате конкурса, организованного Министерством торговли, к 1 марта 1873 г. было получено 23 новых плана [10]. Среди них впервые было предложение о чистой туннельной железной дороге, представленное Эмилем Винклером. Его планирование также основывалось на первой систематической переписи дорожного движения в Вене. Даже тогда министерство выразило принцип, что нельзя допускать переезды с существующими дорогами.

В результате экономического краха в Вене в мае 1873 г. интерес к так называемому вопросу о Штадтбане снова несколько снизился. Таким образом, ни один из 23 проектов не получил уступки, хотя муниципалитет счел проект консорциума графа Эдмунда Зичи, как с точки зрения предлагаемой местной железнодорожной сети, так и предлагаемого канала реки Вена, наиболее соответствующим общественным интересам. Проект Зичи и его коллег-участников кампании барона Ротшильда , барона фон Шея, барона Карла фон Шварца, Ахилла Мелинго, Отто Вагнера и Георга Шейера предусматривал создание исключительно надземной железнодорожной сети с центральной станцией между Аспернбрюке [ де ] и Аугартенбрюке . Оттуда линия будет вести в одном направлении к Баумгартену на Западной железной дороге, а в другом — вдоль Дунайского канала к вокзалу Франца-Иосифа и вдоль существующих стен к Реннвегу. Дальнейшие маршруты были запланированы на Райхсбрюке , Хернальс , Зюдбанхоф , Бригиттенау или Флоридсдорф .

Влияние Берлина

После почти десяти лет отсутствия прогресса столица Германии Берлин , наконец, дала немедленный толчок к возобновлению обсуждения вопроса о венских городских железных дорогах. [11] Уже 7 февраля 1882 года начала работу служба Berliner Stadtbahn , которая позже во многих отношениях послужила моделью для венской Stadtbahn. Он не только использовал непрерывные виадуки для проведения железной дороги над улицами города, но также эксплуатировался государственной железной дорогой с паровозами и короткими составами поездов и соединял друг с другом несколько ранее существовавших конечных станций. В этом контексте австрийскому правительству были представлены три новых предложения, первое еще за год до открытия берлинского завода.

Первое предложение было представлено в августе 1881 года консорциумом британских инженеров, в том числе Джеймсом Кларком Бантеном и Джозефом Фогерти , которое достигло стадии получения концессии 25 января 1883 года. Оно включало центральную станцию на Дунайском канале, а также двухстанционную станцию. колейная железная дорога с ответвлениями на все станции Вены и на Хитцинг . Маршрут кольца длиной примерно 13 километров (8,1 мили) был запланирован вдоль Дунайского канала и реки Вена как надземная железная дорога на железных виадуках, а на Гуртеле частично как виадук, а частично как открытая или крытая траншея. Все ветки будут построены как надземные железные дороги, в основном на виадуках. финансовые доказательства ориентировочной стоимости в 719 миллионов австрийских крон Однако концессия была аннулирована австрийским правительством 14 марта 1886 года, поскольку не удалось предоставить .

Конкуренцией предложению Бунтена и Фогерти был проект, представленный в 1883 году Венским городским советом [ де ] по строительству линии, которая состояла из следующих трех основных линий:

двухпутная поясная линия от Южного вокзала до соединения с Нордбаном и Нордвестбанном, по большей части предназначенная как надземная железная дорога
центральная четырехпутная линия метро, пересекающая центральную часть города в направлении с севера на юг.
линия, которая будет построена как надземная железная дорога от Западного вокзала до бывшего моста Шиканедер на сегодняшнем Гетрайдемаркте [ de ]

Кроме того, компания Siemens & Halske в 1884 году представила проект сети электрических железных дорог для Вены. Однако последняя была узкоколейной и поэтому не была принята, поскольку компетентные органы опасались, что это может помешать появлению других линий.

Планирование

Впервые проект Stadtbahn был конкретизирован в 1890 году, когда Krauss & Co. представила проекты в качестве основы для официальных переговоров, хотя в последующие годы они претерпели многочисленные изменения. Причиной обновленного подхода к строительству городской железной дороги стал, с одной стороны, продолжающийся экономический подъем в Австрии, а с другой стороны, значительное расширение города Вены, в результате которого к существующим районам с 1 по 10 были добавлены районы с 11 по 19. В результате площадь города увеличилась с 55 до 179 квадратных километров, а население увеличилось с 800 000 до 1 300 000, в результате чего проект Stadtbahn стал еще более актуальным. В то же время расширение города на запад потребовало расширения проекта Stadtbahn, чтобы с самого начала учитывать вновь включенные муниципалитеты. Поэтому проектировщики добавили в проект так называемую линию пригорода, хотя одноименные пригороды теперь тоже принадлежали непосредственно городу.

Наконец, в более позднем Министерстве путей сообщения [ де ] с 5 октября по 16 ноября 1891 года состоялся анкет. Оказалось, что решение о строительстве будет приниматься только совместно государством, государством и муниципалитетом. Поэтому министерство предложило создать совместную комиссию.

Поэтому по соглашению с провинцией Нижняя Австрия и городом Вена правительство премьер-министра Эдуарда Тааффе представило Императорскому совету 6 февраля 1892 года комплексный законопроект об устройстве транспортных средств в Вене, согласно которому городские железнодорожные линии были исправлены. Они приняли обе палаты рейхсрата и объявили это законом от 18 июля 1892 года. [14] [15] Заслуга в этом принадлежит прежде всего Генриху Риттеру фон Виттеку, 1897-1905 гг., министру путей сообщения.

Комиссия по транспортному хозяйству (1892 г.)

25 июля 1892 г. была создана, по предложению Министерства путей сообщения годом ранее, так называемая комиссия по дорожному движению в Вене. В нем было равноправно представлено имперско-королевское правительство в лице Министерства торговли, муниципалитета Вены, земли Нижняя Австрия и Венской комиссии по регулированию Дуная, причем были приняты лишь единогласные решения. В частности, перед новым комитетом стояла задача координации следующих трех органов планирования:

Бюро розыска Генеральной инспекции kk Австрийских железных дорог, ответственное за Stadtbahn.
Городское строительное управление муниципалитета Вены, отвечающее за регулирование реки Вена.
Комиссия по регулированию Дуная, отвечающая за строительство Дунайского канала, включая сбор продукции канала.

Следовательно, Комиссия не только отвечала за строительство городской железной дороги, но также выступала в качестве застройщика двух параллельных проектов речных поселений, большая часть которых должна была быть оплачена муниципалитетом Вены. 27 октября 1892 г. было принято министерское решение, которым были утверждены маршруты всех линий. В результате 28 ноября 1892 года Комиссия решила начать строительство городской железной дороги с пригородной линии в Хайлигенштадте. 18 декабря 1892 года она наконец получила официальную концессию на эксплуатацию городской железной дороги. Само строительство же было передано в ведение Государственных железных дорог.

Начало строительства

В конечном итоге пригородная линия, имеющая местами характер горной железной дороги, была самым трудным участком и поэтому была несколько отодвинута назад. В врезах там мелкие пески, превращенные в Тегель, оказались плавучими песками, и даже в случае Большого турецкого Шанзенского туннеля горное давление создавало большие трудности при продвижении по недостаточно осушенным сарматским пескам. Таким образом, прокладка туннеля была отложена до лета 1895 года. Для пригородной линии уже 1 августа 1892 года начальником объекта был назначен главный инженер КК Альберт Гатнар, а для поясной линии - главный архитектор Антон Миллемот, а для КК - главный архитектор Антон Миллемот. Винталлини и линия Дунайского канала kk Oberbaurat профессор Артур Оэлвайн были ответственны за это. Так 16 февраля 1893 года начались строительные работы Stadtbahn с поясной линии в Михельбойерне. Однако ранее 7 ноября 1892 года началась церемония закладки фундамента с демонтажа водохранилища бывшего водопровода Кайзера-Фердинанда перед Западной железной дорогой. Таким образом, этот день уже можно считать началом строительства.

Строительство пригородной линии наконец началось в декабре 1893 года, когда в том же месяце были сданы в эксплуатацию работы по основанию участка Хайлигенштадт-Герстхоф. К концу 1894 года строились участки Хайлигенштадт-Вестбанхоф, Хайлигенштадт-Хернальс и Хюттельдорф-Хакинг-Хитцинг. В 1895 году последовала верхняя Wientallinie, в 1896 году, наконец, и нижняя Wientallinie. Последним шагом стало строительство линии Дунайского канала 13 января 1898 года, при этом не было установлено отдельной даты для соединительного листа, который был возведен вместе с ним.

Предварительно комиссии пришлось приобрести многочисленные земельные участки площадью от минимум восьми квадратных метров до максимум 35,7 тысячи квадратных метров. В зависимости от ситуации компенсация варьировалась от двух с половиной до 153 австрийских гульденов за квадратный метр. В 436 случаях удалось заключить мировое соглашение с предыдущими собственниками, лишь в 22 случаях пришлось принудительно конфисковать имущество по решению суда. Однако стоимость домов и земель вдоль поезда в результате их строительства значительно возросла, то есть Штадтбан, вызвавший это увеличение стоимости, должен был заплатить при выкупе более высокие цены. Даже отдельные здания пришлось уступить место городской железной дороге. Среди них, например, 1893 года одна из линейных часовен на поясе, так называемая мостовая часовня. Альтернативно, Отто Вагнер построил в непосредственной близости от старого места 1895 года часовню Св. Иоанна Непомука, она была освящена в 1897 году. В целом, Штадтбан оказал значительное влияние на улицы и площади в своем районе, а также на экономическую ситуацию. условия пострадавших районов. Так, например, уже существовавшая Гюртельштрассе была освобождена от множества выдающихся старых зданий и возведена на их зеркальной территории, где ранее за деревянными ящиками и ветхими заборами хранились строительные материалы, камни, железный лом и тому подобное, городские железнодорожные арки. Оставшуюся часть поясного зеркала затем превратили в сады.

Новая внутригородская транспортная сеть столицы считалась государственным престижным объектом Цислейтании, поэтому государство гарантировало все необходимые средства и тем самым сделало возможной быструю реализацию. Кроме того, имелись дешевые рабочие со всей монархии; Иногда одновременно в пользовании находилось до 100 000 человек. Среди них были преимущественно чехи, словаки, итальянцы, словенцы, нижнеавстрийцы и штирийцы, в меньшей степени рабочие из других частей Австро-Венгрии и даже из-за границы, в том числе из Франции и Греции.

Местные железные дороги переведены в магистральные, внутренняя кольцевая линия опущена (1894 г.).

Компания парового трамвая, ранее называвшаяся Krauss & Comp, подала заявку на концессию трех участков первого строительного участка, которые будут использоваться в качестве местных железных дорог. Она надеялась, что таким образом будет обеспечена связь с уже обслуживаемыми ею маршрутами в Мёдлинг на юге и Штаммерсдорф на севере, но не смогла доказать наличие необходимых средств. Поэтому еще 16 января 1894 года все три курии единогласно приняли решение о создании Комиссии по транспортным системам, даже управляя самими местными железнодорожными линиями. Вслед за этим государственная железная дорога наконец получила высочайшим решением от 3 августа 1894 года также переданную концессию на Wientallinie и Donaukanallinie.

Затем два маршрута пришлось перепланировать, и в конечном итоге они были введены в эксплуатацию как основные железные дороги. В свою очередь, компания парового трамвая пострадала из-за реструктуризации в невыгодном положении. Потому что для того, чтобы расчистить поле для строительства Штадтбана, им пришлось закрыть свой - только 22 декабря 1886 г. открытый - 3 декабря 1886 г. - участок линии Хитцинг-Шенбруннер длиной 3,21 км, а также построить новую конечную станцию в Хитцинге. Кроме того, в 1894 году предпочтение было отдано участку Хюттельдорф-Хакинг-Хитцинг, который изначально не планировался на первом этапе строительства, чтобы связать Wientallinie с Вестбаном. Это, в свою очередь, означало, что поясная линия Nebenast Westbahnhof-Penzing устарела и исчезла из планирования. Однако, поскольку пригородная линия, тем не менее, должна была получить соединение в направлении Внутреннего Штадта, пришлось проложить вторую пару путей между Пенцингом и Хюттельдорф-Хакингом параллельно существующей Западной железной дороге Штадтбана. Таким образом, станция Хюттельдорф-Хакинг взяла на себя - фактически предназначавшуюся для станции Пенцинг - функцию узла в западном городе. Также в 1894 году в планировку была включена соединительная кривая между станциями Гумпендорфер-роуд и главной дорогой Мейдлинг. Это должно позволить, несмотря на отмену треугольника путей на Западном вокзале, осуществлять прямое железнодорожное сообщение между кольцевой линией и Западным вокзалом.

Третья местная железная дорога первой фазы строительства, внутренняя кольцевая линия, была полностью заброшена в 1894 году. Хотя она должна по-прежнему оставаться за частной железной дорогой, концессия должна быть предоставлена только в том случае, если маршрут может быть реализован с помощью электричества. В конечном итоге это соединение с некоторым похожим маршрутом появилось только в 1966 году первоначально как Unterpflasterstraßenbahn в ходе так называемой двухлинейной линии, которая в конечном итоге мутировала в 1980 году в U2.

Финансовые причины в 1895-1896 гг.

Реорганизация линий Wientallinie и Donaukanal из подчиненных местных железных дорог в полностью развитые основные железные дороги усложнила и сделала проект значительно более дорогим. Из-за архитектурного качества, требуемого Отто Вагнером, здания наиболее важных маршрутов оказались намного дороже, чем планировалось до 1894 года. [25] Таким образом, вторая фаза строительства отодвинулась вдаль. Кроме того, 11 июля 1895 года Комиссия решила отложить строительство линии Донаушадт, которая все еще была отведена для первой фазы строительства и на которую на сегодняшний день было потрачено 264 915 австрийских крон на подготовительные работы, затраты на проектирование и приобретение земли. Это означало, что четыре промежуточные станции, запланированные на этом маршруте: Кронпринц-Рудольфс-Брюке, Гасверк, Ледерфабрик и Донау-Кальтбад, устарели.

Еще одна конкретизация планов была сделана законом от 23 мая 1896 года. Кроме того, в августе 1896 года было создано kk Baudirection для Wiener Stadtbahn как отдельное ведомство Министерства путей сообщения, и Фридрих Бишофф фон Кламмштайн был назначен Баудиректором или начальника отдела она заменила тогда расформированную Генеральную дирекцию КК Государственных железных дорог. Со стороны Кламмштайна находились три строительных управления, то есть линия пригорода, поясная линия и Wientallinie, каждая из которых образовала множество. В различных строительных управлениях вместе работало около 70 государственных служащих, в том числе 50 технических специалистов. В качестве лекторов по фундаменту, надстройке, строительству зданий и управлению материалами этого здания управляют kk Bauräthe Хьюго Кестлер, Кристиан Ланг, Йозеф Цуффер и Александр Линнеманн. Департамент основного выкупа возглавил кк Хофрат д-р. Виктор Эдлер фон Пфлюгль. Административную деятельность Комиссии по системам дорожного движения первоначально возглавил лейтенант барон фон Хок, позже вице-губернатор Лобмейр. Техническим советником выступил министррат Доплер.

Также в 1896 году операторы проекта сократили планирование строительства кольцевой линии. Он должен был вести от станции Гумпендорферштрассе - подходы к стене, возведенные в качестве предварительных строительных работ, все еще видны там сегодня - через нереализованную станцию Арбайтергассе в районе Гауденцдорфер-Гюртель / Маргаретенгюртель к грузовой станции Мацляйнсдорф Зюдбан. Оттуда можно было рассмотреть возможность продолжения пути через Лаэр-Берг к восточной железной дороге. Проблемой здесь оказалась еще не национализированная Südbahn-Gesellschaft, чья инфраструктура должна использовать Stadtbahn в так называемом движении Péage. Поэтому тогда было решено:

«Строительство кольцевой линии Гумпендорферштрассе-Мацляйнсдорф будет осуществлено только в том случае, если отношения между Южной железной дорогой и государственными железными дорогами будут окончательно урегулированы».

Однако сохраненное сообщение между Гумпендорферштрассе и Мацляйнсдорфом грозило оказать негативное влияние на будущую операцию, поскольку создание кольцевой линии от главного таможенного поста было бы невозможно без изменения направления. Чтобы компенсировать этот недостаток, ответственные лица в кратчайшие сроки включили в планирование в 1896 году соединительную кривую между станциями Бригиттабрюке на линии Дунайского канала и улицей Нусдорфер на поясной линии. Эту короткую перекладину впредь обычно называли соединительной кривой или соединительной аркой, но в некоторых источниках она не рассматривается как самостоятельный маршрут, а лишь как часть линии Дунайского канала.

Еще одна мера экономии коснулась арок виадука. В этом случае от гипсового фасада, первоначально запланированного Отто Вагнером, отказались. Вместо этого теперь видны клинкерные кирпичи, первоначально светло-желтые, и карнизы из массивной кладки из натурального камня, как это было раньше с Verbindungsbahn и Berliner Stadtbahn. Визуально своды резко контрастировали с белыми оштукатуренными зданиями вокзала, за исключением Штадтбана, где архитектор не планировал и не выполнял никаких дополнительных кирпичных фасадов.

Проблемы строительства в 1897 году

В то время как строительство пригородной линии, верхней Wientallinie и поясной линии принесло лишь незначительные трудности, нижняя Wientallinie подготовила из-за осложнений, связанных с регулированием и частичным куполообразованием Wienflusses, гораздо более серьезные проблемы. Поэтому реку часто приходилось полностью переносить, чтобы освободить место для обоих объектов. В некоторых местах были снесены целые группы домов. Наиболее трудным строительство было в тех местах, где фундаменты городских железнодорожных стен часто доходили до шести-семи метров ниже фундаментов старых соседних домов. Кроме того, произошедшие в то время наводнения вызвали масштабные разрушения зданий, находящихся в критическом состоянии фундамента, и привели к остановке строительства. В частности, это касалось так называемого столетнего наводнения в июле 1897 года.

Вторая серьезная трудность при строительстве Wientallinie представляла собой сложную реконструкцию станции Hauptzollamt, которая одна только обошлась более чем в восемь миллионов австрийских крон. Это было сделано при сохранении железнодорожного сообщения с Главной таможней Вены и залом оптового рынка и было связано с трудоемкими временными затратами. Первоначально станция находилась на большой высоте, и для Stadtbahn ее пришлось понизить на 6,82 метра, поскольку обе соседние новые линии были Tiefbahnen. Этот проект еще больше усложнялся из-за существующего сообщения с Пратерштерном, который, в свою очередь, оставался надземной железной дорогой.

Понижение главного таможенного поста станции произошло с одновременным увеличением четырех оживленных дорог общей площадью ок. 20 000 вагонов в день, в частности, по Унгаргассе, главной дороге Ландштрассер, Марксергассе и задней Цолламтсштрассе. Раньше они пересекали соединительный путь по длинным, похожим на шланги подземным переходам с очень небольшой высотой прохода - 3,6, 4,0 и 4,45 метра. Для этой цели сначала пришлось построить временную станцию при поддержке 3000 пилотов. Только тогда мог начаться снос старой станции, что, в свою очередь, было связано с перемещением 380 тысяч кубических метров земляного и каменного материала, и новым строительством конечной станции. Перенос четырех вышеупомянутых улиц потребовал строительства железных мостов шириной 54,8, 70,2, 92,6 и 63,6 метра, также имелись водопроводные и газопроводы общей длиной 2520 метров, различные кабели общей длиной. Протяжённостью 3520 метров проложено 260 метров трубостоек и местной магистральной канализации. Слив из канала Винер-Нойштедтер был осуществлен за счет установки сифона.

Кроме того, чтобы главный таможенный пост не лишился подъезда, пришлось построить электрический подъемник для грузовых вагонов массой до 30 тонн с высотой подъема шесть метров. Зал оптового рынка, в свою очередь, получил новый подъезд в низине, но для его использования в здании пришлось установить электрические лифты.

Краткосрочное изменение графика строительства линии Дунайского канала и соединительной дуги (1898 г.)

Из-за протестов местных жителей в IX в. Район пришлось перепланировать в течение 1898 года, и, следовательно, на очень поздней стадии проекта, даже первоначально задуманный как надземный участок железной дороги Шоттенринг-Бригиттабрюке на более дорогой линии малой колеи. Однако соответствующие дополнительные расходы в размере 4,6 миллиона австрийских крон были взяты на себя муниципалитетом Вены муниципальным постановлением от 1 июня 1898 года. Благодаря этой мере открытие линии русла Дуная устарело еще до начала века, поскольку участок в Этот вопрос удалось решить только осенью 1898 года, в то время как остальная часть линии Дунайского канала строилась с начала года.

Понижение маршрута также было структурно сложным. Причиной этого стали фундаменты городских подпорных стен на Морцинплац и перевод реки Альсбах. На Морцинплац рабочие на поверхности сначала столкнулись со старыми крепостными стенами, что затрудняло выполнение строительных работ местным плавающим песком. Еще одной проблемой был недавно построенный правый главный коллекторный канал. Он находился близко к трассе, но в более высоком положении, чем трасса, так что его существование было бы под угрозой при самой низкой настройке. В результате при строительстве опорной стены железной дороги, которую предполагалось заложить на пять-шесть метров ниже земли, из котлованов фундамента не удалось ни откачать воду, ни пилотировать ее - в том числе из-за вибрации. Поэтому на эти стены были закопаны, забетонированы и размещены чугунные фонтанные венки диаметром два метра.

Расширение маршрута галереи вдоль Дунайского канала затронуло и соединительную арку, длина которой первоначально составляла всего 850 метров. Из-за понижения исходной точки он больше не мог доехать по Бригиттабрюке до станции Нусдорферштрассе, то есть на место сегодняшнего Нордбергбрюке, потому что в противном случае уклон съезда к мосту через железную дорогу Франца-Иосифа был бы слишком сильным. . Вместо этого проектировщики искусственно продлили его до поворота на север, чтобы добиться более благоприятного соотношения тангажа. Таким образом, однако, уже построенная ветка на станции Нусдорфер-роуд оказалась бесполезной, этот строительный участок в районе арок с номерами 179-184 сохранился до сегодняшнего дня. Вместо этого примерно на 300 метров дальше в направлении Хайлигенштадта была построена кольцевая развязка Нусдорферштрассе.

Перенос даты открытия

Первоначально все маршруты первой очереди должны были ввести в эксплуатацию одновременно в конце 1897 года. Из-за разной степени задержек клиент в конце концов отказался от одновременного открытия всей сети. В качестве альтернативы в начале 1898 года действовал следующий план завершения:

Пригородная линия до конца апреля 1898 г.
Верхняя Wientallinie и линия талии до 1 июня 1898 г.
Нижняя Венталлиния и соединительная железная дорога до 1 июня 1899 г.
Линия Дунайского канала до конца 1899 г.

Однако в конечном итоге отложенную дату открытия удалось сохранить только в верхней части Wientallinie и на линии талии, в то время как другие секции были отложены еще больше.

Штадтбан был построен между 1894 и 1901 годами одновременно с регулированием реки Вена и Дунайского канала . Фактически было построено только пять линий гораздо более крупной запланированной сети:

Wientallinie (линия Венской долины): Хюттельдорф - Хакинг - Хауптцолламт
Линия Дунайского канала : Главный таможенный пост - Хайлигенштадт
Линия во 2-й район: Hauptzollamt - Praterstern.
Поясная линия: Майдлинг Хауптштрассе - Вестбанхоф - Хайлигенштадт.
Хюттельдорф Пригородная линия: – Хакинг – Оттакринг – Хайлигенштадт.

Кроме того, был построен небольшой участок эстакады, соединяющий линии Гюртель и Дунайский канал между станциями Нуссдорферштрассе и Фриденсбрюке.

Из не построенных линий две линии должны были пересечь центральную часть города , а одна — продлить линию Гюртель вдоль южной Гюртельской дороги до железнодорожного вокзала Зюдбанхоф. Это помогло бы Stadtbahn стать более привлекательной и полезной транспортной системой, но финансовые ограничения помешали их строительству.

Торжественное открытие Wiener Stadtbahn состоялось 9 мая 1898 года при участии императора Франца Иосифа I, венского архиепископа Антона Йозефа кардинала Груши, министра путей сообщения. Вместо этого в Михельбойерне находились Генрих Риттер фон Виттек, ландмаршал Нижней Австрии барон Йозеф Фрайхерр фон Гуденус и мэр Вены Карл Люгер. В тот день монарх проехал на куке Hofsalonzug, состоящем из его седана и трех других автомобилей, оттуда по кольцевой линии до Хайлигенштадта, затем по пригородной линии и западной железной дороге до Хюттельдорф-Хаккинга, далее по верхней Виенталлини до Meidling Hauptstraße и, наконец, на поясной линии до остановки Alser Street, с которой он проехал все завершенные к настоящему моменту участки. [4] В последнем вагоне специального поезда в распоряжении императора была смотровая площадка, только там он был избавлен от дыма паровоза. Из этой церемонии передается следующая цитата императора:

«Созданное в результате гармоничного сотрудничества автономной курии и государства, это строительство железной дороги, я надеюсь, принесет много преимуществ населению и эффективно будет способствовать процветающему развитию Вены, которая близка моему сердцу».

Это было одно из первых метро в мире: лондонское метро (1863 г.), Ливерпульская надземная железная дорога (1893 г.), будапештское метро (1896 г.) и метро Глазго (1896 г.). Остальные три строятся: Парижское метро (1900 г.), Берлинское метро (1902 г.) и Нью-Йоркское метро (1904 г.).

Интеграция с соединительной железной дорогой

Уже открытый в 1859 году участок Hauptzollamt Praterstern Verbindungsbahn - в контексте Stadtbahn, также называемый линией Prater или линией во II районе, - был, таким образом, единственным существующим маршрутом, который был интегрирован в более узкую сеть Stadtbahn. На этом участке, инфраструктура которого все еще принадлежала государственной железной дороге, Отто Вагнеру пришлось до 1899 года перестроить две существующие промежуточные остановки в соответствии со стандартами Stadtbahn.

Это была с одной стороны остановка Радецкиплац, протянувшаяся между своей тезкой и Адамсгассе, а с другой — остановка Пратерштерн, находившаяся на мосту над главным проспектом. Последняя была независима от бывшей Северной станции, которая находилась на 500 метров севернее. Тем не менее, в 1899 году он также был преобразован в станцию как конечная станция Stadtbahn и сделан, несмотря на оперативное отделение от Северного вокзала, для лучшей интеграции desselbigen в местный и региональный транспорт. Участок Радецкиплац-Пратерштерн длиной всего 533 метра одновременно представлял собой самую короткую станционную дистанцию во всем пассажиропотоке Штадтбана, только расстояние между Альзер Штрассе и грузовой станцией Михельбойерн было на 517 метров еще короче. Однако соединение Бригиттабрюке-Хайлигенштадт было самым длинным участком - 2590 метров.

Первоначально соединительная линия городской железной дороги должна была быть модернизирована до трех путей. В результате, однако, Хелененгассе была бы сильно сужена, с другой стороны, сопротивлялась бы, так что в конечном итоге образовался только Ausziehgleis между Hauptzollamt и Radetzkyplatz. Несмотря на это, виадуки необходимо было отремонтировать и укрепить, а системы безопасности обновить для обеспечения плотной работы городской железной дороги.

На соединительной линии, первоначально проходившей из нижней части Вьенталлини, раньше стояли поезда. С момента ввода в эксплуатацию линии Дунайского канала в августе 1901 года поезда, идущие со стороны главной улицы Мейдлинг, сменились лишь на очень небольшую часть на Вербиндунгсбан, при этом пригородные поезда между Хауптцолламтом и Пратерштерном заменили упавшие звенья, каждое из которых было локомотивом. перед и тыл были прикрыты.

Всего через несколько месяцев после открытия на пригородной линии произошла серьезная авария, когда 6 января 1899 года в 4 часа утра локомотив 30.17 случайно вылетел на пневой путь вскоре после выезда со станции Хайлигенштадт. Поезд, состоявший из 85 пустых товарных вагонов, затем перевернул буфер, идущий от Тульна до Хюттельдорф-Хакинга, и врезался в Гунольдштрассе, которая проходила на шесть-семь метров ниже. Машинист локомотива получил тяжелые травмы, а обогреватель - легкие травмы. Точно такая же авария на том же месте повторилась 20 февраля 1928 года, при этом, в свою очередь, не пришлось сожалеть о жертвах. Для Stadtbahnunglücke Венское добровольное спасательное общество в 1900 году специально выделило на предприятии специальную железнодорожную санитарную машину, которая размещалась в главной таможне станции.

На планировку венской железнодорожной сети также повлияло ее использование в военных целях, что требовало полного соблюдения правил магистральных железных дорог, паровой тяги и интеграции с обычным железнодорожным сообщением; это увеличивает затраты по сравнению с вариантом электрического легкорельсового транспорта. Когда линии открылись в четыре этапа в период с 1898 по 1901 год, они не смогли привлечь массовых пассажиров из-за высоких затрат; Состоятельных пассажиров отпугивала грязь из дымовых труб двигателя и низкая скорость. Хотя это в основном городская железнодорожная линия, некоторые поезда продолжали курсировать по магистралям к северу и западу от города.

Первые электрические маршруты

В 1901-1902 годах компания Siemens & Halske также провела в Вене экспериментальную эксплуатацию электрического поезда между Хайлигенштадтом и грузовой станцией Мишельбойерн, которая, однако, прошла без пассажиров и была снова отменена по финансовым причинам. Путь был снабжен промежуточным междурельсовым полотном U-образной формы, на которое подавалось напряжение постоянного тока 500 вольт. Обратный ток осуществлялся по рельсам, соединенным медными стержнями. Как и в случае с паровым двигателем, образец поезда, состоящего из десяти частей, состоял из железнодорожного вагона и коляски, которые были модификациями обычных легкорельсовых транспортных средств. Первые для испытаний получили шунтирующие электродвигатели, установленные непосредственно на осях. От этого инженеры надеялись на преимущества простого круиз-контроля, а также на значительную рекуперацию электроэнергии при движении по многочисленным спускам Штадтбана. Для торможения поезда в дополнение к обычным ручным тормозам был доступен тормоз непрерывного действия с подсосом воздуха. Кроме того, двигатели оснащались короткозамкнутым тормозом трамвайного типа.

Вторая попытка электрификации была предпринята пражской компанией Křizík & Co в 1906–1907 годах между станциями Hauptzollamt и Praterstern. Для этой цели Кржизик построил собственную подстанцию, которая два раза питала линию постоянным током напряжением 1500 В по трехпроводной схеме, которой помимо двухполюсной воздушной линии требовались рельсы в качестве центрального проводника. В качестве пробного локомотива использовался двухосный локомотив с центральным машинистом, который получил обозначение Вена 1 и позже поступил на Чехословацкую государственную железную дорогу Československé státní dráhy (ČSD).

Первая мировая война

Начало Первой мировой войны стало серьезным ударом для городской железной дороги. Вся их сеть, начиная с всеобщей мобилизации 31 июля 1914 года, теперь фактически представляла собой военный транспорт, гражданские пассажирские перевозки отныне были возможны только с ограничениями. Однако свою военную задачу они могли полностью выполнить. Как и на других железнодорожных линиях страны, дело вновь и вновь доходило до тотальных настроек регулярного пассажиропотока, так впервые с 6 августа 1914 г. и повторно с 26 мая 1915 г. Одной из причин ограничений была нехватка персонала. потому что все больше и больше сотрудников получали свой созыв. Поэтому в качестве замены женщины впервые должны были быть наняты на трамвай с июня 1915 года, как это было раньше в трамвайном сообщении, но они взяли на себя только услуги станции. Однако, чтобы обеспечить быстрый и плавный переход, администрация нанимала только жен и дочерей сотрудников-мужчин.

Кроме того, обслуживался 461 Stadtbahnwagen, то есть чуть больше половины общего состава армии. Так, Министерство путей сообщения, по предложению Кук военного министерства, только у Австрийского Красного Креста сформировало двенадцать поездов для перевозки пациентов Stadtbahn по 25 вагонов в каждом. Эти государственные железнодорожные болезни состояли из вагонов III. Класс, они могли - на вставленных полевых носителях - 72 лежачих и 225 сидячих транспортов для раненых. Больных приглашали через два оконных проема в боковых стенах, закрывавшихся створкой.

Менее чем через месяц после окончания войны Штадтбан пришлось импортировать из-за нехватки угля, который теперь приходилось импортировать из разграбленных войной горнодобывающих районов, а 8 декабря 1918 года он почти полностью восстановился. Лишь пригородная линия почти на всем протяжении, даже во время и после войны, оставалась действующей, хотя и временами сильно поредела. Если в 1907 году по-прежнему ежедневно обращалось 67 поездов, то в 1917/1918 году было всего 50 поездов, а в 1919 году - всего 22 поезда. Лишь в 1920 году частота снова увеличилась до 42 поездов, а в 1921 году курсировало уже 54 поезда в день.

Дефицит угля

В 1918 году услуги были остановлены из-за нехватки угля после Первой мировой войны . Впоследствии линии Виенталь, Донауканал и Гюртель были арендованы городом Веной. Они были электрифицированы и вновь открыты в 1925 году под названием «Wiener Elektrische Stadtbahn» (Венская электрическая столичная железная дорога).

В результате краха Габсбургской монархии, роспуск Австро-Венгрии, произошедший осенью 1918 и 1919/1920 годов, был подтвержден мирными договорами, государственная железная дорога потеряла большой интерес к Венской городской железной дороге; даже прежние военные соображения больше не имели значения. Кроме того, Федеральная конституция, принятая 10 ноября 1920 года, и основанный на ней закон о разводе от 29 декабря 1921 года привели к отделению муниципалитета Вены от провинции Нижняя Австрия, так что двум федеральным землям пришлось координировать свои действия с друг друга в движении Stadtbahn в окрестностях.

Из-за появления новых окраин Вены в молодой Австрийской Республике транспортные потоки также сильно изменились, особенно движение на север и восток практически полностью прекратилось. Кроме того, в результате войны впервые в истории население столицы сократилось, и перспектива того, что Вена вырастет до четырех миллионов жителей, теперь уже не была реалистичной. Таким образом, с точки зрения бывшего оператора, прибыльного движения по городской железной дороге ожидать не приходится. Кроме того, дым от паровой работы - как уже опасались при открытии - особенно сильно увеличился, железобетонные перекрытия и металлические балки в конструкциях туннеля, так что инфраструктура городской железной дороги после войны находилась в плохом состоянии. Потолки тоннелей затем пришлось ремонтировать с использованием так называемого метода Торкрета, то есть с использованием инъекционного цемента.

Лишь 1 июня 1922 года на верхней Виенталлинии и на кольцевой линии снова появились поезда Штадтбан, поскольку государственная железная дорога для разгрузки Западного вокзала и Станций Франца-Иосифа установила так называемое примирение в отношении Нойленгбах - Санкт-Андре- Вёрдерн и, следовательно, два временно восстановленных маршрута. Однако эти поезда обслуживались на двух возобновленных участках только на избранных промежуточных станциях: они находились под Санкт-Файт Баумгартен, Хитцинг, главной улицей Мейдлинга, дорогой Гумпендорфер, остановкой Вестбанхоф, дорогой Верингер и дорогой Нуссдорфер. С 1 июня 1923 года они также останавливались на станциях Ober St. Veit и Josefstädter Straße, но составляли станцию Nußdorfer Road. Уже 30 сентября 1924 года это примирительное движение снова прекратилось в результате продолжающихся работ по электрификации.

Кроме того, утраченный в результате провозглашения Немецко-Австрийской Республики 12 ноября 1918 года придворный павильон в Хитцинге выполнял свои функции, а затем долгое время служил мастерской скульптора Зеппа Хаберла-Карло. Ранее павильон использовался кайзером только дважды: 16 июля 1899 года для посещения нижней части Вьенталлии и 12 апреля 1902 года для посещения линии Дунайского канала. Однако после открытия городской железной дороги он также предпочитал для своих путешествий близлежащую станцию Пенцинг, для особых посетителей станцию посещали снова и снова.

В соответствии с новой схемой линий каждой линии была присвоена одна буква (D (Донауканал), G (Gürtel) и W (Wienfluss)), которые можно было комбинировать с другими буквами для обозначения обслуживаемых линий (например, G, GD, DG и ВД). Также примечательна линия 18G, которая действовала до 1945 года и проходила от Хайлигенштадта до станции Гумпендорферштрассе, а затем по трамвайной линии № 18 до железнодорожной станции Остбанхоф.

Многие станции и многочисленные участки линий были разрушены во время Великой Отечественной войны. Реконструкция линий длилась до 1955 года, а некоторые исторические станции так и не были восстановлены. В 1968 году было решено интегрировать линии Stadtbahn в новую систему метро города. Перевод линии WD в линию U4 был завершен в 1981 году; преобразование линий G и GD в линию U6 в 1989 году. С тех пор термин «Stadtbahn» исчез из официального использования.

Подвижной состав

Особый тип паровой машины kkStB класса 30 был разработан австрийским инженером Карлом Гёльсдорфом специально для использования на городской железной дороге. Двигатель был оптимизирован для быстрого ускорения, для работы на крутых поворотах и крутых подъемах трасс, а также для минимального дымообразования, что крайне важно для участков туннеля. Легковые автомобили представляли собой двухосные прицепы, довольно свободно основанные на конструкции Отто Вагнера.

Новый тип подвижного состава, появившийся после электрификации, был спроектирован таким образом, чтобы он мог курсировать и по трамвайной сети. В его состав входили двухосные моторные вагоны (класс Н), тяжелые прицепы (класс Н) и легкие прицепы (класс Н1), которые объединялись в составы длиной до девяти вагонов. Они действовали до 1964 года.

С середины 1950-х годов эти автомобили были полностью переоборудованы с использованием стальных рам и нового электрооборудования. Они назывались классом N1 (автомобили) и классом n2 (прицепы) и использовались вплоть до 1980-х годов.

С 1980 года автомобили классов Н1 и Н2 постепенно заменялись новыми шестиосными сочлененными вагонами. Они относятся к классу E6 (автомобили) и C6 (прицепы) и основаны на конструкции Duewag «Mannheim». Они находились в эксплуатации до официального прекращения эксплуатации Stadtbahn в 1989 году.

Переход на метро

Муниципалитет Вены пытался интегрировать Stadtbahn в трамвайную сеть, но это было отклонено в 1923 году. В 1925 году они сформировали Венский электрический легкорельсовый транспорт, сокращенно WESt. После сравнительно быстрой электрификации и многочисленных небольших модификаций он постепенно вошел в эксплуатацию в период с 3 июня 1925 года по 20 октября 1925 года. Он следовал по тем же линиям, что и Stadtbahn, но с трамвайными вагонами, а не с магистральными железнодорожными вагонами. В то же время для финансирования системы был введен новый общественный налог.

В 1925 году электрифицированная сеть была полностью отделена от остальной железнодорожной сети и соединена с городской трамвайной сетью в двух точках смешанной действующей линией 18Г. Они использовали - также в чистом движении Stadtbahn - классические двухосные трамвайные вагоны, которые на протяжении десятилетий считались торговой маркой электрического Stadtbahn. Для купленных на тот момент 450 двигателей и колясок новый оператор построил три новых рабочих станции в Михельбойерне, Хайлигенштадте и Хюттельдорф-Хаккинге и нанял 823 новых сотрудника для нового филиала компании.

Роспуск Комиссии по средствам дорожного движения в Вене в 1934 году окончательно положил конец первоначальной паровой железной дороге. В результате муниципалитет Вены также взял на себя инфраструктуру электрифицированной сети, которая отныне лицензировалась только как небольшой поезд без грузового движения, а пригородная линия затем полностью перешла в ведение государственной железной дороги. Вторая мировая война сильно ударила, особенно в последний год войны, в 1945 году, по электрическим Stadtbahn, их нельзя было полностью возобновить до 1954 года. Самое позднее в 1960-х годах Stadtbahn подвергся отставанию в модернизации, потому что метро планирование в то время шло медленно. Лишь в 1976 году первый участок городской железной дороги был преобразован в метро. 7 октября 1989 года наконец получил две поясные линии G и GD, знак двух последних когда-либо линий Stadtbahn, новый линейный сигнал U6. Таким образом, если не считать оставшейся инфраструктуры, история Wiener Stadtbahn закончилась спустя более чем 91 год.

С 1976 года Stadtbahn был интегрирован в недавно созданную систему венского метро . На линии U4 большинство станций линий Wiental и Donaukanal Stadtbahn были полностью перестроены. Платформы были подняты на 95 см (37 дюймов), а сбор тока был изменен с воздушных линий на третий рельс . Хотя некоторые входы на станцию на уровне улицы сохранились, только станция Stadtpark остается в основном в своем первоначальном виде на уровне платформы. Были представлены новые поезда метро (класс U), построенные австрийским производителем SGP .

Линия U6, которая раньше была линией Гюртеля городской железной дороги, осталась практически без изменений. Архитектура вокзала Отто Вагнера была сохранена везде, где это было возможно. Обновили только сигнализацию и электрооборудование, отремонтировали станции и путепроводы, изменили направление движения с левостороннего на правостороннее. Полный перевод всех станций и путей на метро был бы слишком дорогим, учитывая ограниченную ширину габаритов исторических линий. Подвижной состав Stadtbahn классов E6 и C6 оставался в эксплуатации, но был выведен из эксплуатации к концу 2008 года, а с 1995 года был дополнен и окончательно заменен новым низкопольным подвижным составом классов T и T1.

Преобразование в S-Bahn

На пригородной линии регулярное пассажирское движение паровой железной дороги прекратилось 11 июля 1932 года, поэтому с 1936 года второй путь был убран. Однако грузовое сообщение сохранилось. Кроме того, по крайней мере, летние купальные поезда до Пратершпитца продолжали курсировать до 27 августа 1939 года и больше не обслуживали остановки Обердёблинг и Унтердёблинг. Кроме того, они также сыграли важную роль в открытии в 1927 году бани Hohe Warte и конгресс-ванны в 1928 году. В отличие от электрифицированных участков Штадтбана, пригородная линия, расположенная вдали от важных объектов бомбардировок, пережила Вторую мировую войну практически невредимой. Например, в 1950 и 1951 годах уже можно было добраться с пригородной линии на курортные поезда до Критцендорфа и Санкт-Андре-Вёрдерна.

Впоследствии трасса все больше падала, из-за недостатков в обслуживании временно она была проходима только со скоростью не более 25 км/ч. Это привело в 1978 году к временному запрету на движение пассажирских поездов. Однако уже в 1979 году муниципалитет Вены, Австрийские федеральные железные дороги и федеральное правительство согласились на возобновление деятельности, и этот шаг был сделан не в последнюю очередь ввиду создания в 1984 году Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). Наконец, пригородная линия также была электрифицирована на переменном токе, снова расширена до двухпутной и также переведена на правостороннее движение. Станции Oberdöbling и Breitensee, а также первоначально несуществующая станция Krottenbachstraße были перестроены, а станция Unterdöbling оставалась открытой постоянно. 31 мая 1987 года на линии S45 возобновились пассажирские перевозки. В 1993 году ее продлили из Хайлигенштадта до временной станции у моста Флоридсдорфер. В 1996 году от него отказались, а трассу S45 продлили до недавно построенной транспортной станции Хандельскай. Первоначально на пригородной линии использовалась серия 4020, которая с тех пор была заменена серией 4024.

Соединение с главной таможней в Пратерштерне оставалось частью соединительной железнодорожной станции Хюттельдорф-Хакинг, северной станции, начиная с 1921 года, также снова с пассажиропотоком и в непрерывном режиме. С 1959 года он является частью магистральной линии городской железной дороги, самого загруженного участка венской сети городской железной дороги, и электрифицирован с 1962 года. Сегодня также используются поезда 4020 и 4024, а также новый поезд 4744. /4746. Однако станция Радецкиплац не работала с межвоенного периода и была снесена после Второй мировой войны.

На Западной железной дороге, в свою очередь, поезда Stadtbahn были заменены после Первой мировой войны так называемыми пригородными поездами Purkersdorfer, но только в мае 1931 года они начали работу. Это маршрутное сообщение между Хюттельдорф-Хакингом и Унтер-Пуркерсдорфом существовало до 27 мая 1972 года. Например, в 1944 году это сообщение значилось как отдельный маршрут Kursbuchtabelle 459e с жестким 30-минутным циклом в течение всего времени работы. Иногда он даже ездил каждые 15 минут. Между тем, участок Хюттельдорф-Нойленгбах электрифицированной Западной дороги 1952 года обслуживается S50.

Железная дорога Франца-Иосифа до Тульна сегодня используется S40, этот участок электрифицирован с 1978 года.

Критика

Паровая операция с самого начала подверглась резкой критике как со стороны специалистов, так и со стороны населения. Концепция парового метро уже считалась технически устаревшей на момент его открытия в 1898 году. Единственным местом, где было паровое метро, был Лондон, не считая Сити и Южно-Лондонской железной дороги , которая открылась в 1890 году как электрифицированная линия; все старые линии были переведены на электроэнергию в период с 1901 по 1908 год. Напротив, все остальные метрополитены в мире с самого начала были электрическими или работали как канатные дороги, как в Глазго, или как фуникулеры, как в Стамбуле и Лионе.

Более того, работа паровой железной дороги привела к тому, что пассажиры и бригада поездов на подземных участках оказались практически незащищенными от дыма. Кроме того, сажа оседала на сиденьях и пачкала их, а значит, и одежду пассажиров еще до поездки. Кроме того, локомотивы также повредили инфраструктуру самой железной дороги, поскольку дым вызвал быструю коррозию оголенных железных конструктивных частей надстройки и образовал пыль, проникшую в вагоны. Проблема ржавления усиливалась из-за водяного пара, исходившего от локомотива, а зимой и от труб отопления. Из-за плотного следования поездов в обоих направлениях движения образующиеся сильные массы дыма и пара могли выходить из туннелей очень медленно, особенно в пасмурную и туманную погоду. На станции «Фердинандсбрюке» оператор даже время от времени экспериментировал с мощными вентиляторами для удаления дыма перед входом на станцию метро, но эти попытки не увенчались успехом.

Кроме того, особенно быстро обесцвечивались побеленные здания вокзалов. Например, фасад павильона Хитцингер Хофпавильон впервые пришлось ремонтировать всего через три года после открытия, пострадали и окружающие здания. Эта проблема была особенно очевидна на мраморных статуях бывшего моста Елизаветы. После сноса моста в 1897 году их первоначально разместили на станции Карлсплац. Однако они так быстро загрязнились, что получили прозвище «Восемь трубочистов» и в 1902 году их пришлось перенести на Ратхаусплац. А наличие паровой железной дороги прямо перед домом не пользовалось особой популярностью у местных жителей, как уже высмеивал сатирический еженедельник «Кикерики» в мае 1898 года:

«Как Б. вдруг оглох? У него окно на Поясе полчаса было открыто!

- Кикерики, май 1898 г.

И даже сравнительно небольшая скорость паровозов вдохновила юмористов:

«Почему вы представляете такое грустное зрелище? Я из экспресса городской железной дороги, и во время самой быстрой части моя шляпа, палка и очки выпали из машины! И что? И я мог только поднять палку и очки!

- Кикерики, май 1898 г.

Единственными аргументами в пользу паровой эксплуатации были более низкие затраты на строительство и военно-стратегическая функция железнодорожной сети. Выбранная форма работы в этом отношении казалась более гибкой, поскольку в ближайшие десятилетия в Центральной Европе не было сети электрифицированных железнодорожных линий.

Ссылки

^ Хайко, Питер (1992). Вена 1850–1930: Архитектура . Риццоли. п. 106. ИСБН 084781324X .

Внешние ссылки

[1] Хайко, Питер (1992). Вена 1850–1930: Архитектура . Риццоли. п. 106. ИСБН 084781324X .

[ 1 ]