Исторический район Стивенс-Пасс

Исторический район Стивенс-Пасс
Национальный реестр исторических мест США
Исторический район США
Стивенс Пасс Первый туннель для железнодорожного маршрута
Расположение	От туннеля Мартин-Крик до каскадного туннеля через перевал Стивенс
Ближайший город	Берн, Вашингтон
Координаты	47 ° 46'15 "N 121 ° 00'06" W
Область	13 000 акров (5300 га)
Построен	1897  ( 1897 )
Построено	Великая Северная железная дорога
Номер ссылки NRHP .	76001884
Добавлено в НРХП	22 октября 1976 г.

представляет Исторический район Стивенс-Пасс собой территорию внутри большого прямоугольника размером 3,2 на 18,2 миль (5,1 на 29,3 км) и простирается от туннеля Мартин-Крик на западном склоне гребня до восточного портала нынешнего Каскадного туннеля над Нэйсон-Крик на восточный склон. Район представляет собой суровую гористую местность, покрытую лесными и гранитными обнажениями. Каскадный хребет мешал Великой Северной железной дороге построить глубоководную западную конечную станцию ​​в Пьюджет-Саунде . Ущелье в Каскадном хребте на перевале Стивенс было сочтено подходящим на высоте чуть более 4000 футов (1200 м) примерно в 45 милях (72 км) к востоку от Сиэтла. Первая попытка - сложная система обратного хода, замененная туннелем, который сам был заменен вторым туннелем.

Исторический район Стивенс-Пасс был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1976 году.

Обратные повороты

Обратный перевал Стивенс-Пасс на железнодорожный маршрут, округ Кинг, Вашингтон.

Обследование проводилось в 1890 и 1891 годах. Сложный маршрут через перевал Стивенс был разработан с использованием набора обратных дорог . В склоне горы были вырублены скамейки. Деревянные эстакады использовались для перекрытия небольших долин. Три холма с буквами были построены на восточном склоне и пять на более крутом западном склоне; уклон подхода к каждому составлял максимум 2,2%, хотя внутри самой системы обратного пути этот уклон увеличивался до максимума 3,5% на востоке и 4,0% на западе. Поезда, пересекающие маршрут, въезжали на отрог длиной около 1000 футов в конце каждого обратного пути, путь менялся, и поезд снова двинулся на следующий участок - утомительный процесс движения вперед, а затем назад, пока не был пересечен Каскадный хребет.

Обратный путь был сложным и трудоемким. Тринадцать миль (21 км) пути потребовалось, чтобы соединить две точки, расположенные на расстоянии трех миль друг от друга. Зимний снег и горки сделали переход медленным и нецелесообразным для длительного использования. К 1897 году потребовались лучший маршрут и метод пересечения хребта. В 1897 году было начато строительство туннеля в обход горных дорог.

Первый туннель

Туннель, построенный в 1900 году, имел длину 13 283 фута (4,049 км) с уклоном 1,7% на запад. Восточный портал находился на высоте 3347 футов (1020 м), а западный - на высоте 3123 футов (952 м). Оба портала имеют бетонную облицовку с двумя пилястрами, обрамляющими устье туннеля, и пирамидальным верхом. Тоннель по всей длине залит бетоном. До Веллингтонской катастрофы в 1910 году перевал был защищен 17 снегозащитными навесами общей длиной 7 593 фута (2 314 м). Структуры добавлялись со временем, когда необходимость становилась очевидной. Навесы не загораживали горки, а разносили обломки по полосе отвода. Дополнения к защите от снега составили строительство длиной 5 411 футов (1649 м), расположенное в 26 точках от 29 миль (47 км) к востоку от Каскадного туннеля до 9,5 миль (15,3 км) к западу. В Веллингтоне был построен двухпутный железобетонный снегоуборочный навес длиной 3900 футов (1200 м). Считается, что это первый построенный двухпутный сарай. С увеличением трафика на линии, которое стало возможным благодаря улучшениям, количество перерывов в движении увеличилось, поскольку более сильный снегопад заблокировал открытые части пути. В 1913 году Железная дорога начала серию благоустройства западного склона Каскада. В результате этих усилий восемь из двенадцати миль пути между Каскадным туннелем и Сцеником были покрыты туннелями или снегозащитными навесами. В эту конструкцию входил туннель Уинди-Пойнт длиной около 1200 футов (370 м), который позволял дважды прокладывать линию вдоль почти вертикального утеса. Вторым примечательным туннелем на маршруте был туннель Мартинс-Крик, расположенный непосредственно к западу от Мартин-Крик. Пути подошли к порталу туннеля на мосту, и туннель повернул примерно на 170 градусов по восходящей кривой, пути снова пересекли Мартин-Крик на втором мосту. Туннель, построенный в 1911 году, представлял собой необычное решение сложной проблемы и был удачно назван туннелем «Подкова». Навесы для снега, построенные в этот период, представляли собой комбинированные конструкции из дерева и бетона. Для задней стены использовался железобетон или массивный бетон, а крышу и опорные столбы составляла древесина; Самый большой сарай, построенный в этой серии, имел длину 4100 футов (1200 м). Содержание сараев было дорогостоящим. Электрификация линии началась в 1909 году. Требовалась упрощенная трасса.

Схема железнодорожных путей через Стивенс-Пасс, штат Вашингтон.

Фрэнк Стивенс

Вероятно, никто не был так тесно связан с маршрутом Джеймса Дж. Хилла через перевал Стивенс, чем Джон Фрэнк Стивенс , в честь которого назван перевал. Стивенс родился в 1853 году и вырос на ферме в штате Мэн. Как и многие инженеры того времени, он не имел формального образования, но пошел работать на железную дорогу, сначала производя геодезические работы в штате Мэн, а затем переехав на запад, работая бригадиром в Миннеаполисе и рабочим на участке в Техасе. Прежде чем приступить к работе на Хилла в 1889 году, он проложил линии полдюжины западных железных дорог, включая Канадско-Тихоокеанский регион. Он приобрел завидную репутацию благодаря компетентному и упорному труду, и во время своих путешествий «его терзали волки, преследовали индейцы, его сбивала мексиканская лихорадка, выбрасывали на улицу метели, его не раз считали потерянным (и) развил крепкое телосложение, которое казалось невосприимчивым к климату». Великая Северная была признана лучшей спроектированной железной дорогой в стране, и большая заслуга в этом принадлежит Стивенсу. В 1905 году Теодор Рузвельт назначил его главным инженером «кладбища репутации» — Панамского канала, который он вытащил из бездействия и поставил на путь к завершению. Он вернулся к работе на Хилла в 1909 году, а затем работал инженером-консультантом в Нью-Йорке. В 1917 году Вудро Вильсон попросил его поехать в Россию в качестве главы Американской железнодорожной комиссии; по просьбе русских оставался советником до 1922 года. В 1927 году он был избран президентом Американского общества инженеров-строителей, а в 1937 году в возрасте 83 лет прилетел на Панамский канал на клипере Pan American. . Он умер 2 июня 1943 года.

Библиография

• Андерсон, Ева Г. Рельсы через каскады. Wenatchee Wenatchee World Publishing Company, 1952 (?)
• Хульт, Руби Эл. Северо-западная катастрофа: лавина и пожар; Портленд: Бинфордс и Морт, 1960.
• Сандстрем, Госта. Туннели. Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон, 1963.
• «Бетонные и деревянные снегозаборы на Великой Северной железной дороге». Инженерные новости, Vol. 36 № 24 (15 декабря 1910 г.).
• «Туннели и снегорезы в каскадах: Великие северные железные дороги». Инженерные новости, Vol. 71 № 23 (4 июня 1914 г.).