Автоматический пеленгатор
Автоматический пеленгатор ( АПД ) — морской или авиационный радионавигационный прибор, который автоматически и непрерывно отображает относительный пеленг корабля или самолета на подходящую радиостанцию. [3] [4] Приемники ADF обычно настроены на авиационные или морские NDB ( ненаправленный маяк ), работающие в диапазоне LW между 190–535 кГц. Как и устройства RDF ( радиопеленгатор ), большинство приемников ADF также могут принимать радиовещательные станции средней волны (AM), хотя они менее надежны для навигационных целей.
Оператор настраивает приемник ADF на правильную частоту и проверяет идентичность маяка, прослушивая сигнал кода Морзе, передаваемый NDB. [5] На морских приемниках ADF моторизованная ферритовая стержневая антенна наверху устройства (или удаленно установленная на мачте) будет вращаться и фиксироваться при достижении нулевой точки желаемой станции. Осевая линия антенного блока, движущаяся по компасу, указывала пеленг станции в градусах. На авиационных АДФ устройство автоматически перемещает указатель, похожий на компас (RMI), чтобы показать направление маяка. Пилот может использовать этот указатель, чтобы вернуться прямо к маяку, или может также использовать магнитный компас и рассчитать направление от маяка ( радиал ), в котором находится его самолет.
В отличие от RDF, ADF работает без прямого вмешательства и постоянно отображает направление настроенного маяка. Первоначально все приемники ADF, как морские, так и авиационные, содержали вращающуюся петлевую или ферритовую петлевую антенну, приводимую в движение двигателем, которым управлял приемник. Как и RDF, сенсорная антенна проверяла правильное направление, начиная с противоположного на 180 градусов.
Более современные авиационные ADF содержат небольшой набор фиксированных антенн и используют электронные датчики для определения направления на основе силы и фазы сигналов от каждой антенны. Электронные датчики отслеживают провал , возникающий, когда антенна находится под прямым углом к сигналу, и определяют курс на станцию с помощью указателя направления. В полете RMI или указатель направления ADF всегда будут указывать на радиовещательную станцию, независимо от курса самолета. Однако ошибка падения возникает, когда самолет находится в крене, когда стрелка опускается вниз в направлении разворота. Это результат того, что сама петля кренится вместе с самолетом и, следовательно, находится под другим углом к маяку. Для простоты визуализации может быть полезно рассмотреть разворот на 90° с вертикальными крыльями. Направление маяка, если смотреть с антенны ADF, теперь не будет связано с направлением самолета на маяк.
Ошибку падения иногда ошибочно путают с квадрантной ошибкой, которая является результатом отражения и переизлучения радиоволн планером. Квадрантная ошибка не влияет на сигналы, поступающие прямо вперед или назад, а также на законцовки крыла. Чем дальше от этих кардинальных точек и чем ближе к квадрантным точкам (т.е. 45°, 135°, 225° и 315° от носа), тем сильнее эффект, но квадрантная ошибка обычно намного меньше, чем ошибка падения, которая всегда присутствует. когда самолет находится в крене.
Приемники ADF можно использовать для определения текущего положения, отслеживания прибывающей и исходящей траектории полета, а также перехвата желаемого пеленга. Эти процедуры также используются для выполнения схем ожидания и неточных инструментальных подходов.
Типичный радиус действия ненаправленных радиобуев (NDB)
[ редактировать ]Ненаправленные маяки в Северной Америке классифицируются по выходной мощности: «низкая» мощность — менее 50 Вт; «средняя» от 50 Вт до 2000 Вт; и «высокая» — более 2000 Вт. [6]
| Класс NDB по номинальной мощности | Выходная мощность передачи, Вт (Вт) | Эффективная дальность, морские мили ( nmi ) |
|---|---|---|
| Локаторный маяк | 0–25 | 15 |
| Низкий | 0–50 | 25 |
| Середина | 50–2,000 | 50 |
| Высокий | 2,000+ | 75 |
Индикаторы АПД
[ редактировать ]
Индикаторы АПД представляют собой своего рода навигационный дисплей, состоящий из циферблата и стрелки, которая вращается вокруг циферблата и указывает на маяк. Эта стрелка указывает пеленг маяка «до», а для полета по пеленгу «от» необходимо прибавить или вычесть из показания 180°. [7]
Существует два типа индикаторов ADF: тип «шкала фиксированного азимута» с 0 ° всегда представляет собой нос самолета, а 180 ° всегда представляет собой хвост самолета; и тип с вращающимися дисками, которые можно вращать для выравнивания азимута с курсом самолета. [7]
Этапы
[ редактировать ]Станционный проезд
[ редактировать ]Когда самолет приближается к станции NDB, АПД становится все более чувствительным, небольшие боковые отклонения приводят к большим отклонениям стрелки, что иногда приводит к беспорядочным колебаниям влево/вправо. [8] В идеале, когда самолет пролетает над радиомаяком, стрелка быстро перемещается то прямо вперед, то прямо назад. Это указывает на прохождение станции и обеспечивает точное определение местоположения для штурмана. Менее точное прохождение станции, слегка проходя в ту или иную сторону, демонстрируется более медленным (но все же быстрым) покачиванием иглы. Временной интервал от первых признаков близости станции до положительного прохождения станции меняется в зависимости от высоты — от нескольких мгновений на малых высотах до нескольких минут на большой высоте.
Возвращение домой
[ редактировать ]АПД можно использовать для наведения на станцию. Самонаведение — это полет самолета по курсу, необходимому для того, чтобы стрелка указывала прямо в положение 0 ° (прямо вперед). Чтобы попасть на станцию, настройте станцию, определите сигнал азбуки Морзе, затем поверните дрон, чтобы перевести стрелку азимута АПД в положение 0°. Поверните так, чтобы индикатор курса АПД указывал прямо вперед. Самонаведение считается плохой техникой пилотирования, поскольку из-за бокового ветра самолет может значительно или опасно отклониться от курса, и ему придется лететь дальше и дольше, чем по прямой траектории.
Отслеживание
[ редактировать ]ADF также может использоваться для отслеживания желаемого курса с использованием ADF и с учетом ветра на высоте, который может сбить самолет с курса. Хорошая техника пилотирования предполагает, что пилот рассчитывает угол коррекции, который точно уравновешивает ожидаемый боковой ветер. По ходу полета пилот следит за направлением на НБР или от него с помощью АПД, корректирует поправку по мере необходимости. Прямой путь обеспечит кратчайшее расстояние и время до местоположения АПД. [7]
Радиомагнитный индикатор (РМИ)
[ редактировать ]
( Радиомагнитный индикатор RMI ) — это альтернативный дисплей АПД, предоставляющий больше информации, чем стандартный АПД. В то время как ADF показывает относительный угол передатчика по отношению к самолету, дисплей RMI включает в себя карту компаса, активируемую компасной системой самолета, и позволяет оператору считывать магнитный пеленг на передающую станцию или от нее, не прибегая к арифметическим вычислениям. .
Большинство RMI имеют иглы с двумя направлениями вращения. Часто одна игла (более толстая игла с двойным стержнем) подключается к АПД, а другая (обычно тонкая или с одной стержнем) подсоединяется к VOR . Некоторые модели позволяют оператору выбирать, какая игла подключена к каждому навигационному радио. Между моделями существуют большие различия, и оператор должен позаботиться о том, чтобы выбранная модель отображала информацию от соответствующих ADF и VOR.
Этот дисплей прибора может заменить дисплей магнитного компаса на приборной панели, но не обязательно гироскопический указатель курса . Индикатор курса может быть объединен с информацией от навигационных радиостанций (в первую очередь VOR/ILS) аналогичным образом для создания индикатора горизонтальной ситуации . HSI, наряду с системой VOR, в значительной степени заменил использование RMI, однако гораздо более высокая стоимость HSI делает старую комбинацию RMI и всенаправленного индикатора пеленга привлекательной для экономных пилотов.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ АН 01-40НЦ-2 Справочник «Инструкции по монтажу и эксплуатации» . ВВС США. 15 октября 1944 года . Проверено 4 августа 2014 г.
- ^ Мэй, Джозеф (8 января 2013 г.). «Флагман Ноксвилля — самолет Douglas DC-3 American Airlines» . Херст Сиэтл Медиа . Проверено 3 августа 2014 г.
- ^ Федеральное управление гражданской авиации (2008 г.). «Глава 15: Навигация» (PDF) . Справочник пилота по авиационным знаниям (PDF) . Министерство транспорта США. ISBN 978-1-56027-783-5 . Архивировано из оригинала (PDF) 18 июня 2015 года . Проверено 14 сентября 2015 г.
- ^ Управление по безопасности гражданской авиации (2005 г.). «Эксплуатационные замечания по ненаправленным маякам (NDB) и связанной с ними автоматической пеленгации (ADF)» (PDF) . Правительство Австралии. Архивировано из оригинала (PDF) 30 мая 2009 года . Проверено 11 февраля 2011 г.
- ^ Латифиян, Пуя (2022). «НДБ в авиации». Специализированная конференция «Авиационная телекоммуникация 2022» . 6 . Тегеран: Технологический колледж гражданской авиации.
- ^ «АПД (автоматический пеленгатор)» . Навигационные системы – Уровень 3 . Сеть АЛЛСТАР. 4 мая 2008 г. Архивировано из оригинала 28 декабря 2010 г. Проверено 17 октября 2010 г.
- ^ Перейти обратно: а б с «Глава 16: Навигация». Справочник пилота по авиационным знаниям (изд. FAA-H-8083-25C). Федеральное управление гражданской авиации . 17 июля 2023 г. стр. 29–30.
- ^ Тейт, Боб (2008). CPL-навигация . Арчерфилд, Квинсленд: Школа теории авиации Боба Тейта. OCLC 224434684 .