Пробелы

отстает — Определение декаляжа в хвостовом оперении можно разделить на геометрический и аэродинамический декаляж.

Декаляция на самолете является мерой относительного угла наклона поверхностей крыла. Различные источники определяют это по-разному, в зависимости от контекста:

На биплане хордами декаляж может означать разницу углов между верхним и нижним крыльями, то есть острый угол, содержащийся между рассматриваемых крыльев.
На других декаляж самолетах может означать разницу в угле линии хорды крыла и линии хорды горизонтального стабилизатора. Он отличается от угла падения , который относится к углу хорды крыла к продольной оси фюзеляжа без привязки к горизонтальному стабилизатору.

В бипланах

Говорят, что декаляж является положительным, когда угол наклона верхнего крыла больше , чем угол падения нижнего крыла, и отрицательным, когда угол наклона нижнего крыла больше, чем угол наклона верхнего крыла. Положительный декалаж приводит к большей подъемной силе верхнего крыла, чем нижнего крыла, причем разница увеличивается с увеличением количества декаляжа. ^[1]

При обзоре репрезентативных бипланов декаляж реальной конструкции обычно равен нулю, при этом оба крыла имеют одинаковое вылет. Заметным исключением является Stearman PT-17, угол наклона которого составляет 4° в нижнем крыле и 3° в верхнем крыле. С точки зрения аэродинамики желательно сначала иметь сваливание самого переднего крыла, что создаст момент тангажа, способствующий выходу из сваливания. ^[2] Конструкторы бипланов могут использовать наклон для управления поведением сваливания, но также могут использовать выбор профиля или другие средства для достижения правильного поведения.

В других самолетах

В других самолетах «декаляж» обычно относится к геометрическому декаляжу, который представляет собой разницу в угле линии хорды крыла и линии хорды горизонтального стабилизатора.

Термин «аэродинамический декаляж» может относиться к аналогичной угловой мере, которая принимается по отношению к соответствующей линии нулевой подъемной силы каждой поверхности, а не к линии ее хорды. Аэродинамический декаляж можно изменить в полете за счет отклонений поверхности управления, поскольку они изменяют линию нулевой подъемной силы поверхности.

Аэродинамический декалаж можно использовать для быстрой оценки дифферента и устойчивости любого самолета с двумя поверхностями (например, обычной конфигурации или конфигурации «утка» , пренебрегая аэродинамикой фюзеляжа). Это основано на том примечательном свойстве, что самолет в стабильном ( $C_{m\alpha }<0$ ), обрезанный ( $C_{m}=0$ ) и подъем ( $C_{L}>0$ ) полет должен иметь положительный аэродинамический декалиж. Другими словами, переднее крыло будет иметь более высокую местную нагрузку, чем заднее.