Угол падения (аэродинамика)

На самолетах угол падения (иногда называемый углом установки ^[1] или установочный угол ) — это угол между линией хорды крыла, на которой крыло крепится к фюзеляжу, и базовой осью вдоль фюзеляжа (часто направлением минимального сопротивления или, где применимо, продольной осью ). Угол падения фиксирован в конструкции самолета и, за редким исключением , не может изменяться в полете.

Этот термин также может применяться к горизонтальным поверхностям в целом (таким как переднее оперение или горизонтальные стабилизаторы) для обозначения угла, который они составляют относительно продольной оси фюзеляжа.

На рисунке справа показан вид самолета сбоку. Вытянутая линия хорды корневой части крыла (красная линия) составляет угол с продольной осью (осью крена) самолета (синяя линия). Крылья обычно устанавливаются под небольшим положительным углом падения, чтобы позволить фюзеляжу иметь небольшой угол с воздушным потоком в крейсерском полете. Углы падения около 6° являются обычным явлением для большинства конструкций авиации общего назначения .Другими терминами, обозначающими угол падения в этом контексте, являются угол такелажа и угол падения такелажа .

Угол падения не следует путать с углом атаки , который представляет собой угол, под которым хорда крыла находится к воздушному потоку в полете. Однако существует некоторая двусмысленность в этой терминологии, поскольку в некоторых инженерных текстах, посвященных исключительно изучению аэродинамических профилей и их среды, при упоминании угла атаки может использоваться любой термин. ^[2]

На винтокрылых самолетах AoA ( угол атаки ) — это угол между линией хорды профиля и результирующим относительным ветром. AoA — аэродинамический угол. Он может меняться без изменения AoI ( угла падения ). Несколько факторов могут изменить угол атаки лопасти несущего винта. Пилоты контролируют некоторые из этих факторов; другие происходят автоматически из-за конструкции роторной системы. Пилоты регулируют угол обзора посредством обычных манипуляций с органами управления; однако даже без управляющего воздействия AoA будет меняться как неотъемлемая часть перемещения лопасти несущего винта через роторный диск. Этот непрерывный процесс изменений позволяет совершать полеты на винтокрылых крыльях. Пилоты практически не могут контролировать взмахи и изгибы лопастей, порывистый ветер и/или турбулентные условия воздуха. Угол наклона является одним из основных факторов, определяющих величину подъемной силы и сопротивления, создаваемого аэродинамическим профилем. ^[3]

Примечания

^ Филлипс, Уоррен Ф. (2010). Механика полета (2-е изд.). Уайли и сыновья. ISBN 978-0-470-53975-0 .
^ Кермод, AC (1972), Механика полета , Глава 3, 8-е издание, Pitman Publishing, Лондон. ISBN 0-273-31623-0
^ «Основы полета» . Департамент армии. 7 мая 2007 года . Проверено 29 мая 2019 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[1] Филлипс, Уоррен Ф. (2010). Механика полета (2-е изд.). Уайли и сыновья. ISBN 978-0-470-53975-0 .

[2] Кермод, AC (1972), Механика полета , Глава 3, 8-е издание, Pitman Publishing, Лондон. ISBN 0-273-31623-0

[3] «Основы полета» . Департамент армии. 7 мая 2007 года . Проверено 29 мая 2019 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[1]

[2]

[3]