Электрический трамвай Шпандау-Ноннендамм
Electric Tramway Spandau-Nonnendamm GmbH (SpN) – в просторечии известная как Nonnendammbahn – была трамвайной компанией, действовавшей между 1909 и 1914 годами, берущей свое начало на трамвайной линии, созданной Siemens & Halske в 1908 году. Через три месяца после своего основания, тогда еще независимая компания город Шпандау приобрел все акции железной дороги, и ее деятельность была передана муниципальному трамваю Шпандау в следующем году. год. После исключения Nonnendammbahn из коммерческого реестра в 1914 году он был полностью интегрирован в трамвай Шпандау.
Маршрут, обслуживаемый Nonnendammbahn между Старым городом Шпандау и Сименсштадтом, в последний раз обслуживался линией 55 берлинского трамвая, который Транспортное управление Берлина прекратило 2 октября 1967 года как последнюю трамвайную линию в Западном Берлине .
История
[ редактировать ]В 1897 году Siemens & Halske приобрела около 21 гектара земли в Ноннендамме, где в течение следующих нескольких лет должен был быть построен новый крупный промышленный объект, позже известный как Сименсштадт. [ 1 ] Примерно в то же время в близлежащем районе Хазельхорста была создана жилая колония , включавшая жилье для рабочих армейского консервного завода, принадлежавшего прусской военной казне. [ 2 ] Город Шпандау стремился увеличить свои налоговые поступления за счет этих новых промышленных поселений. В поддержку этой деятельности мэр Шпандау Кельце предложил в 1899 году построить грузовую железную дорогу, ответвляющуюся от Военной железной дороги Шпандау для обслуживания Ноннендамма. В следующем году сенат Шпандау поручил железнодорожной строительной компании начать подготовительные работы для грузовой и трамвайной линии стандартной колеи, соединяющей Шпандау, Хазельхорст , Ноннендамм и Шарлоттенбург . В ходе переговоров, продолжавшихся до 1902 года, был решен ряд технических и юридических вопросов, но финансирование дорогостоящего проекта, составившее 530 000 марок, осталось нерешенным. Следовательно, город изначально не стал реализовывать этот дорогостоящий проект дальше. [ 3 ] Кроме того, проект казался бесперспективным, поскольку в 1905 году соответствующие районы получили доступ к общественному транспорту со станции Фюрстенбрунн, хотя она находилась в более чем километре от фабричных цехов. [ 4 ]
С 1904 года заводы Siemens расширились за пределы административных границ эксклава Ноннендамм Шпандау и распространились на соседние районы Нидербарним и Оставелланд . Впоследствии и город Шпандау, и город Шарлоттенбург предприняли усилия, чтобы передать этот район под свою юрисдикцию. Однако Шарлоттенбург, как жилой город, не желал дальнейшего расширения промышленных объектов, поскольку это не соответствовало его идеалам городского планирования. С другой стороны, Шпандау стремился объединить территорию, лежащую между центральным городом и эксклавом, и эта цель была достигнута в 1908 и 1910 годах. С расширением территории завода «Сименс» возобновил планы строительства грузовых и трамвайных путей, взяв на себя инициативу их реализация. В 1906 году был заключен договор с военной казной на строительство грузовой железной дороги, а в 1907 году компания подписала договор с городом на строительство трамвая, который также предусматривал передачу городу в 1909 году. [ 3 ] [ 5 ]
| Временные рамки | Расстояние маршрута (км) |
Пострадавшие люди | Выручка (в марках) |
|---|---|---|---|
| 01.10.1908–31.03.1909 | 1,39 | ||
| 01.04.1909–31.03.1910 | 3,23 | 61.060 | 51.817,00 |
| 01.04.1910–31.03.1911 | 3,23 | 867.765 | 69.182,00 |
| 01.04.1911–31.03.1912 | 3,23 | 1.094.511 | 104.426,00 |
| 01.04.1912–31.03.1913 | 4,39 | 1.745.568 | 154.986,00 |
| 01.04.1913–31.03.1914 | 4,19 | 1.865.657 | 169.759,00 |
| 01.04.1914–30.09.1914 | 4,19 | 1.968.776 | 84.269,00 |
Президент правительства в Потсдаме предоставил компании Siemens & Halske концессию на эксплуатацию трамвая Шпандау – Ноннендамм 24 февраля 1908 года. Первоначально приоритет отдавался строительству грузовой железной дороги Сименс , которая начала работу 16 марта 1908 года. Строительство трамвайное движение в основном состоялось летом 1908 года. Из-за работ по строительству путей на Берлинском мосту дату открытия приходилось несколько раз переносить. [ 7 ] Наконец, 30 сентября 1908 года трамвай начал работу от пересечения Ноннендамм и Райсштрассе через Хазельхорст до пересечения Брайте и Хавелштрассе в Шпандау. Два из четырех трамвайных вагонов курсировали с интервалом в 30 минут по однопутному маршруту. [ 3 ] Поскольку на конечной остановке в Старом городе Шпандау не было разворотного пункта, изначально использовать прицепы нельзя было. С 27 октября 1908 года между Шпандау и Хазельхорстом был развернут дополнительный третий трамвай для перевозки рабочих на армейский консервный завод, а с начала декабря был добавлен четвертый трамвай для вечерних служб. [ 4 ]
В марте 1909 года на пересечении улиц Ноннендамм и Гренцштрассе было построено новое депо . До этого вагоны размещались в железнодорожном цехе Сименс на Рордамме. Строительство депо было необходимо в связи с расширением автопарка, и первоначально разместиться в муниципальном трамвайном депо было невозможно, так как оно уже работало на полную мощность. На Пасху 1909 года трамвай впервые заработал с прицепными вагонами. С этой целью была установлена стрелочная связь с трамвайной сетью Шпандау, которую можно было использовать в качестве временного поворотного треугольника. поезда начали использовать кольцо через Хавелштрассе, Потсдамерштрассе , Маркт и Брайтештрассе . Поскольку этот режим работы был недостаточным, со 2 мая 1909 года [ 4 ]
Чтобы передать трамвай городу Шпандау, компании Siemens & Halske и Siemens-Schuckertwerke 23 марта 1909 года основали Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm GmbH. 1 октября 1909 года город Шпандау приобрел свои акции в компании за 300 000 марок. , по цене 463 000 марок. Передача концессии городу состоялась 16 февраля 1910 года. [ 8 ] Были перенесены только пути, используемые исключительно для пассажирских перевозок. Пути, используемые совместно с грузовой железной дорогой Siemens в Ноннендамме и Шварцер-Вег, остались за Siemens. [ 9 ] С 1 апреля 1910 года управление трамваем взяла на себя компания Spandauer Straßenbahn. [ 10 ]
В результате постоянного расширения производства Siemens спрос на линию Nonnendamm также увеличился. В утренние и вечерние часы поезда курсировали по три вагона. Расширение маршрута на 800 метров через Райсштрассе и Рордамм до станции Фюрстенбрунн, которое уже планировал Сименс, было открыто 1 ноября 1911 года. [ 3 ] [ 11 ] Маршрут пролегал через Райсштрассе и Рордамм до станции Гамбургской железной дороги. [ 12 ]
В начале 1912 года была введена в эксплуатацию 700-метровая ветка между армейским консервным заводом и Гартенфельдом, где Сименс основал свой кабельный завод. Линия предназначалась только для рабочих поездов, которые ходили в начале и в конце рабочего дня. Город Шпандау субсидировал строительство в размере 250 000 марок. В строительстве линии участвовала и компания Siemens, так как велась совместная эксплуатация с грузовой железной дорогой. [ 3 ]
В 1913 году линия N, несмотря на интенсивное движение пригородных поездов на завод Сименс, занимала третье место среди линий Шпандау. В то время как линии P до Пихельсдорфа и H до Хакенфельде перевезли 3,26 миллиона и 2,55 миллиона пассажиров соответственно, линия Ноннендамм перевезла 1,865 миллиона пассажиров. Две другие линии, B и J на Шпандауэр Бок и Йоханнесштифт , следовали вплотную. Несмотря на расширения, линия Ноннендамм на протяжении всего своего существования оставалась дефицитной. Доходы были относительно низкими, поскольку линия между Шпандау и Хазельхорстом проходила через преимущественно незастроенные районы, и большинство пассажиров могли использовать билеты для некоммерческих рабочих. С другой стороны, были высокие операционные расходы, включая проценты и амортизацию капитальных вложений в размере 780 000 марок. Пришлось предоставить дополнительные автомобили для пригородного движения, которое сконцентрировалось в течение нескольких часов, но оставалось неиспользованным до конца дня. Наконец, даже после того, как город взял под свой контроль трамвай, он продолжал получать электроэнергию от электростанции компании, за которую Siemens взимал 12 пфеннигов за киловатт-час. Муниципальный трамвай ежегодно пересылал на линию Ноннендамм от 42 000 до 71 371 марки, чтобы компенсировать ее потери с 1910 по 1913 год. В 1912 году дополнительных доходов было недостаточно, чтобы покрыть дефицит, поэтому город внес дополнительные 11 000 марок. Лишь примерно в 1914 году ситуация, казалось, улучшилась. Поскольку теперь компания была полностью интегрирована в Шпандауэр Штрассенбан, с 1911 года рассматривалась возможность ее роспуска. Члены городского совета приняли решение 3 апреля 1914 года. 1 октября 1914 года Электрический трамвай Spandau–Nonnendamm GmbH был исключен из коммерческого реестра. [ 3 ]
8 декабря 1920 года Städtische Straßenbahn Spandau объединилась с Große Berliner Straßenbahn , которая вскоре после этого стала Berliner Straßenbahn (BSt). 21 апреля 1921 года линии Шпандау были полностью интегрированы в сеть Берлина. Маршруты работали с периодическими перерывами до 1960-х годов. Сообщение с Гартенфельдом было закрыто компанией Berliner Verkehrsbetriebe 1 октября 1960 года, а основной маршрут линии Ноннендамм оставался в эксплуатации до 2 октября 1967 года как часть последней трамвайной линии № 55 в Западном Берлине. [ 7 ]
Описание маршрута
[ редактировать ]На момент открытия маршрут имел длину около 3,2 км и в основном был однопутным. Он вёл от пересечения улиц Брайте-штрассе и Хавелштрассе в Старом городе Шпандау через Берлинер-штрассе и Берлинер-Шоссе , Гартенфельдер-штрассе , Шварцер-Вег и Ноннендамм к углу Райсштрассе, где была поворотная петля. На Ноннендамме между Гренцштрассе и Райсштрассе путь был двухпутным длиной 1250 метров. [ 13 ] Пути располагались посередине улицы или, где это было возможно, на разделительной полосе. В Шварцер-Вег его устроили вдоль проезжей части. Разъезды располагались на Берлинер-Шоссе и Гартенфельдер-штрассе на Кюстерштрассе . [ 3 ] Первоначально на Ноннендаммалле и Шварцер-Вег было смешанное движение с грузовой железной дорогой Сименс. [ 5 ]
В 1909 году было установлено железнодорожное сообщение для интеграции с трамвайной сетью Шпандау. В Сименсштадте в 1911 году путь был продлен до однопутного через Райсштрассе, заводские помещения Сименс, и Рордамм до Банхоф Фюрстенбрунн ; конечная остановка находилась к северу от Шпрее . [ 3 ]
Со строительством соединительного маршрута до Юнгфернхайде конечная остановка Ноннендамм была расширена до четырех путей. Объекты трамвая Шпандау и грузовой железной дороги находились в южной части средней полосы, а объекты BCS и GBS - к северу. Два пути от Ноннендаммбана вели к соединительному маршруту перед углом Рордамма. [ 13 ]
К апрелю 1923 года компания Siemens за свой счет удвоила участки от угла Берлинского шоссе до Гартенфельдерштрассе до Райсштрассе, включая ответвление на Гартенфельд. Это полностью отделило грузовые пути от трамвайных путей. [ 13 ] Двойная конечная остановка на Райсштрассе была преобразована в трехпутную сортировочную станцию для трамваев и отдельный грузовой путь для соединительной железной дороги. [ 7 ] В депо Гренцштрассе введен в эксплуатацию поворотный круг для поездов, идущих из Юнгфернхайде. [ 14 ] Эта схема оставалась практически неизменной до закрытия трамвая в 1967 году, после чего железнодорожные мощности частично использовались грузовой железной дорогой. Оставшийся участок между Гартенфельдерштрассе и Берлинским мостом к 1927 году был увеличен вдвое. [ 15 ]
Операция
[ редактировать ]Автобусный парк
[ редактировать ]Первоначально транспортные средства размещались в станционном зале на Рордамме, а затем 1 мая 1909 года в эксплуатацию было передано новое депо на углу Ноннендамм и Гренцштрассе. Это депо на Гренцштрассе было впервые расширено в 1912 году и предоставило место для 18 автомобилей на Площадь 1380 квадратных метров. В 1920 году берлинский трамвай принял депо как филиал депо Пихельсдорферштрассе под номером 28а. В 1923 году зал был расширен на 35 метров. В 1944 году залы сильно пострадали в результате боевых действий. После временных ремонтных работ БВГ временно хранил там поврежденные войной автомобили. В 1951 году остатки здания были демонтированы, а в 1954 году путевая петля была выведена из эксплуатации с последующим возвращением участка компании Siemens. [ 16 ] [ 17 ]
Транспортные средства
[ редактировать ]Первоначально для трамвая было заказано шесть вагонов и шесть колясок. Когда операции открылись, было доступно только четыре вагона; Остальные вагоны были доставлены в начале 1909 года. На Пасху 1909 года железная дорога впервые, как и планировалось, использовала коляски. В 1911 году железная дорога заказала еще семь вагонов и десять колясок. Трамвай Шпандау принял эти вагоны в 1914 году и включил их в свою схему нумерации. С переходом на берлинский трамвай номер снова был перенумерован. [ 3 ]
Вагоны имели открытые входные площадки и шесть или восемь окон с каждой стороны. По краям вагона и под рядом окон посередине был написан номер вагона, а под ним - STRASSENBAHN SPANDAU – NONNENDAMM . Над окнами были размещены указатели маршрута. Электроэнергия подавалась от воздушной линии с помощью роликовых токоприемников . Хотя компания Siemens в то время предпочитала пантографы для своих трамваев, с самого начала планировался переход на трамвай Шпандау, в котором также использовались роликовые пантографы. [ 8 ] [ 18 ] В вагонах было 18 сидячих и 16 стоячих мест, в колясках — 24 сидячих и 20 стоячих мест. [ 3 ]
После 1920 года вагонам были присвоены номера с 4156 по 4168. К 1929 году берлинский трамвай списал их с производства. [ 19 ]
Коляски первой поставки после 1920 года выпускались под номерами 1487–1492. В 1927 году они получили закрытые платформы и номера 1471II–1476II. Когда БВГ была разделена в административном отношении, автомобили 1471II и 1475II были переданы БВГ-Вест, которая списала их к 1954 году. Автомобили 1472II–1474II поступили в БВГ-Ост. Они переделали внешний вид машин, придав им бочкообразные крыши и в некоторых случаях другое расположение окон. В 1969 году БВГ-Ост включил три автомобиля в программу ремонта. БВГ списала машину 1476II до 1949 года. [ 20 ]
Коляски второй серии поставки после 1920 года получили вагонные номера с 1523 по 1532. Вагоны с 1526 по 1530 использовались с 1923 года на линии 120 от железнодорожного вокзала Шпандау-Вест до Хеннигсдорфа . Как и другие коляски, они получили закрытые платформы в 1927 году. Вагон 1527 к этому моменту уже был списан. В отличие от обычных вагонов, вагоны, курсирующие по междугородной линии, имели более длинные платформы и более широкие шины для использования на железнодорожных линиях. Они также получили дополнительные устройства безопасности и запирающиеся двери платформы. После переоборудования автомобили имели номера с 1477II по 1485II. Вагоны 1478II и вагоны 1481II-1484II после 1949 года оставались в составе БВГ-Вест, где были списаны в 1954 году. Вагоны 1477II и 1485II оставались в восточной части города и также были включены в программу реконструкции в 1969 году. До 1949 года грузовые вагоны вагоны Г337 и Г338 были построены на рамах вагонов 1479II и 1480II и вошли в состав парка БВГ-Ост. [ 21 ] [ 22 ]
компании был грузовик для сноса зданий и еще один автомобиль в качестве рабочей техники. В распоряжении [ 3 ] [ 4 ]
| Год постройки | Производитель | Номер автомобиля | Местонахождение | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| с 1908 г. | с 1914 г. | с 1920 г. | с 1927 г. | |||
| Вагон | ||||||
| 1908/09 | 1–6 | 95–100 | 4156–4161 | Списан в 1929 году. | ||
| 1911 | 7–13 | 101–107 | 4162–4168 | |||
| Коляска | ||||||
| 1908 | Фалькенрид | 19–24 | 8 II –13 II | 1487–1492 | 1471 II –1474 II 1475 III –1476 III |
Вагон 1527 списан до 1927 года;
Автомобили 1479 и 1480 1943 г. до G337 и G338; Части вагонов 1472–1474, 1477 и 1485 годов, включенные в программу реконструкции. |
| 1910/11 | 25–34 | 187–196 | 1523–1532 | 1477 II –1485 II | ||
| Рабочая машина | ||||||
| 1909 | 199 | Бомбовоз | ||||
| Рабочая машина | ||||||
Расписание
[ редактировать ]Первоначально по линии между Шпандау и Ноннендаммом курсировали два вагона каждые полчаса, поскольку она проходила по практически незастроенной территории, а большинство сотрудников Siemens были выходцами из Берлина и Шарлоттенбурга. После 20:00 ротацию автомобилей продлили до часа и использовали маршрутный вагон. С 27 октября 1908 года третий вагон курсировал между Шпандау и Хазельхорстом. Из-за ограниченности альтернативных вариантов он обычно следовал сразу за одним из двух других вагонов и поэтому был мало укомплектован. [ 4 ] С начала ноября 1908 года получасовая служба была продлена до 21:30.
Увеличение числа пассажиров привело к введению ежечасного движения примерно до 21:00 в мае 1909 года, после чего поезда стали ходить каждые полчаса. 2 или 3 мая 1909 года линия была продлена до старого города Шпандау. [ 4 ] [ 8 ] После того, как муниципальный трамвай взял на себя оперативное управление, в мае 1910 года Ноннендаммбану были присвоены линейные сигналы N (для поездов до Ноннендамма) и К (для поездов на армейский консервный завод). Линия K курсировала в основном по воскресеньям, а линия N курсировала каждые полторы минуты. час в эти дни, а вторая линия позволяла поддерживать четвертьчасовое сообщение между Шпандау и Хазельхорстом. С 1 мая линии продолжились в западном направлении до станции Шпандау-Вест на Зеегефельдер-штрассе . [ 7 ] [ 11 ] 1 октября 1913 года линия К снова была прекращена. [ 10 ] [ 24 ]
В качестве подающей линии для кабельного завода, построенного в Гартенфельде , несколько поездов курсировали в час пик с 8 января 1912 года по линии G между Гартенфельдом и железнодорожной станцией Фюрстенбрунн. В результате ввода в эксплуатацию трамвайного маршрута от Ringbahnhof Jungfernheide до Nonnendamm в 1913 году трамваем Берлин-Шарлоттенбург в Сименсштадте возникла конкурентная ситуация. Большинство населения, проживающего в Берлине и Шарлоттенбурге, пользовалось пригородными поездами до станции Фюрстенбрунн, а оттуда по Ноннендамбану до Сименсштадта. После его ввода в эксплуатацию большинство рабочих пересели на поезд в Юнгфернхайде, поскольку до этого момента действовали более дешевые городские и кольцевые железнодорожные тарифы, а оттуда перешли на трамвайную линию Берлин-Шарлоттенбург . Работникам кабельного завода также пришлось пройти около километра ради более дешевого подключения. [ 3 ] В начале Первой мировой войны трамвай Шпандау прекратил выпуск менее популярной линии G. С 9 июня 1914 года появилось пересадочное сообщение с железнодорожной станцией Юнгфернхайде. [ 25 ] Маршрут, построенный компаниями Siemens & Halske и Siemens-Schuckertwerke, первоначально обслуживал пригородную линию BCS (линия V), а затем линию 164 Большого берлинского трамвая (GBS). [ 13 ]
Линия N получила номер 5 29 июня 1917 года в рамках нумерации трамвая Шпандау. 21 января 1918 года он был продлен вдоль соединительного маршрута до станции Юнгфернхайде вместе с недавно построенной усилительной линией 8, [ 7 ] который бежал из Хазельхорста; В тот же день линия до железнодорожного вокзала Фюрстенбрунн прекратила работу. [ 26 ]
Тариф
[ редактировать ]Стоимость проезда на всем маршруте изначально составляла 10 пфеннигов. Также были выданы студенческие билеты на 15 поездок по цене 1 марки. С мая 1909 года железная дорога также выпускала перфокарты достоинством в 1 марку, дающие право на двенадцать поездок. [ 8 ] С осени 1909 года железная дорога выдавала рабочим также еженедельные билеты стоимостью 60 пфеннигов, давшие им право на две поездки в рабочий день. Поездка туда должна была состояться к 8 часам утра, а обратная дорога – с 11 до 20 часов. Их цена была поднята до 80 пфеннигов в 1912 году и до одной марки в 1913 году. имел годовой доход до 2100 марок.
С 15 августа 1909 г. существовало право перехода на трамвайные линии Шпандау в направлении главного вокзала Шпандау; этот процесс не был разрешен в обратном направлении. Пассажиры, желающие пересесть, должны были сообщить об этом стрелочнику на рынке, предъявив свой билет. [ 3 ] Не позднее 1 января 1911 года, когда трамвай Шпандау был преобразован из кассы в кондуктор, обе железные дороги образовали единую тарифную единицу. [ 11 ]
Литература
[ редактировать ]- Генри Алекс (2010), «Век местного транспорта в Хазельхорсте», листы истории транспорта , № 2.
- Арне Хенгсбах, Вольфганг Крамер (1983-05-01), «Трамваи в районе Берлина (12). Электрический трамвай Spandau – Nonnendamm GmbH», Strassenbahn Magazin , № 48.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Карл Х.П. Биенек (28 мая 2008 г.). «Трамвай в Сименсштадте» . Сименсштадт — словарь Сименсштадта в Берлине . Архивировано из оригинала 30 марта 2012 г. Проверено 18 марта 2017 г.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Карл HP Биенек: Хроника компании Siemens и Сименсштадта. История двух инноваций. В: Сименсштадт - Лексикон Сименсштадта в Берлине. 19 июля 2008 г., архивировано из оригинала 2 декабря 2013 г.; получено 18 марта 2017 г.
- ^ Карл HP Биенек: Haselhorst. В: Die Siemensstadt – Ein Lexikon der Siemensstadt в Берлине. 22. Май 2003 г., архивировано из оригинала 5 октября 2013 г.; получено 18 марта 2017 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Арне Хенгсбах, Вольфганг Крамер: Трамваи в районе Берлина (12). Электрический трамвай Шпандау - Ноннендамм ГмбХ. В: Журнал Strassenbahn. № 48, май 1983 г., стр. 127–134.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Ханс-Юрген Кемпф: . Ред.: Краеведческая ассоциация Шпандау, 1954 г. . Берлин 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , с. 70–79.
- ^ Перейти обратно: а б Арне Хенгсбах: Транспортные проблемы Шпандау на рубеже веков. Возникновение и развитие трамвая. В: Ассоциация истории Берлина (ред.): Der Bär von Berlin. 1981, с. 71-74.
- ^ Ханс-Юрген Кемпф: Трамвай в Шпандау и вокруг Шпандау . Ред.: Краеведческая ассоциация Шпандау, 1954 г., Берлин, 2008 г., ISBN 978-3-938648-01-8 , стр.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Генри Алекс: Столетие местного транспорта в Хазельхорсте. В: Листы истории дорожного движения . № 2, 2010, с. 41-47.
- ^ Перейти обратно: а б с д Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Шпандау и его трамвай . В: Берлинские дорожные документы. № 6, 1961, с. 37-39
- ^ Ханс-Юрген Кемпф: Трамвай в Шпандау и вокруг Шпандау . Ред.: Краеведческая ассоциация Шпандау, 1954 г., Берлин, 2008 г., ISBN 978-3-938648-01-8 , стр. 80.
- ^ Перейти обратно: а б Ханс-Юрген Кемпф: Трамвай в Шпандау и окрестностях Шпандау . Ред.: Краеведческая ассоциация Шпандау, 1954 г., Берлин, 2008 г., ISBN 978-3-938648-01-8 , стр. 80–89.
- ^ Перейти обратно: а б с Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Шпандау и его трамвай . В: Берлинские дорожные документы. № 7-8, 1961, стр. 49-51.
- ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Шпандау и его трамвай . В: Берлинские дорожные документы. № 10, 1961 г., с. 68-71.
- ^ Перейти обратно: а б с д Арне Хенгсбах: Трамвай от Siemens & Halske AG и Siemens-Schuckert-Werke GmbH . В: Берлинские дорожные документы. № 8, 1986, с. 176-178.
- ^ Ханс-Юрген Кемпф: Трамвай в Шпандау и вокруг Шпандау . Ред.: Краеведческая ассоциация Шпандау, 1954 г., Берлин, 2008 г., ISBN 978-3-938648-01-8 , стр. 109–110.
- ^ Ханс-Юрген Кемпф: Трамвай в Шпандау и вокруг Шпандау . Ред.: Краеведческая ассоциация Шпандау, 1954 г., Берлин, 2008 г., ISBN 978-3-938648-01-8 , стр. 110–118.
- ^ Карл HP Биенек: Трамвай в Сименсштадте. В: Сименсштадт - Лексикон Сименсштадта в Берлине. 28 мая 2008 г., архивировано из оригинала 30 марта 2012 г.; получено 18 марта 2017 г.
- ^ Зигфрид Мюнцингер: Депо берлинских трамваев . В: Берлинские дорожные документы. № 8, 1969, с. 141-147.
- ^ Райнхард Шульц: Из роли... К истории линии соприкосновения и систем сбора электроэнергии в берлинских трамваях . В: Таблицы истории дорожного движения. № 1, 2003, с. 2-13.
- ^ Авторский коллектив: Трамвайный архив 5 . Берлин и окрестности. транспресс, Берлин 1987, ISBN 978-3-344-00172-8 , с. 202–273.
- ^ Перейти обратно: а б Зигфрид Мюнцингер: Профиль трамвая . Эпизод 29. В: Берлинские дорожные документы. № 4, 1978, с. 77.
- ^ Перейти обратно: а б Зигфрид Мюнцингер: Профиль трамвая . Эпизод 34: Транспортные документы Берлина. Нет. 11, 1978, с. 213.
- ^ Рабочие вагоны берлинского трамвая 1920 года . В: Берлинские дорожные документы. Нет. 6, 1967, с. 78-113.
- ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Шпандау и его трамвай . В: Берлинские дорожные документы. Нет. 12, 1961, с. 87-91.
- ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Шпандау и его трамвай . В: Берлинские дорожные документы. Нет. 10, 1961, с. 68-71.
- ^ Ханс-Юрген Кемпф: Трамвай в Шпандау и вокруг Шпандау . Ред.: Краеведческая ассоциация Шпандау, 1954 г., Берлин, 2008 г., ISBN 978-3-938648-01-8 , с. 91–98.
- ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Шпандау и его трамвай. В: Берлинские дорожные документы. Нет. 11, 1961, с. 77-80.