Пенсильвания Петролеумная железная дорога

Пенсильванская нефтяная железная дорога была железной дорогой в Пенсильвании, первоначально зафрахтованной в 1871 году, во время нефтяной порыва Пенсильвании . Предназначенный для предоставления дополнительного выхода из нефтяных месторождений в Пенсильвании в Эри, штат Пенсильвания , в 1872 году он оценил около десяти миль линии, но затем был попал в крах Атлантики и Великой Западной железной дороги , что остановило проект. Компания была исключена и реорганизована под новыми именами много раз, но выполнялась относительно мало. Он проложил короткий сегмент линии в 1890 году в Титусвилле, штат Пенсильвания, которая была сдана в аренду дочерней компании Нью -Йорк Центральной, которая будет использоваться в качестве сайдинга для кожевенного завода. Дальнейшее строительство состоялось в 1913 году с идеей открыть ее в качестве электрической железной дороги в Кембридж -Спрингс , но это тоже никогда не было завершено.

Нефтяной бум

Пенсильванская нефтяная железная дорога была зафрахтована 13 сентября 1871 года, чтобы построить линию в 67 миль (108 км) от Эри, штат Пенсильвания на восток до Тидиуте, штат Пенсильвания . ^{[ 1 ]} Адальберт Х. Стил был избран президентом компании; Джеймс Т. Блэр был секретарем и Чарльзом Дей, казначеем. Стил также был президентом железной дороги Pithole Valley , в то время как Джон А. Дейл, SLM Barlow и Day были директорами обеих компаний. ^{[ 2 ]} Tidioute находится на реке Аллегейни вверх по течению от Олеополиса: предлагаемая железная дорога проходила бы на запад через Титусвилл и северо -запад до гавани в Эри, чтобы обеспечить еще один выход для нефти Пенсильвании. Долина свиней должна была продлеваться на небольшом расстоянии к северу от Плезантвилля, чтобы добраться до главной линии Пенсильвании нефть в точке, обозначенной Колорадской развязкой. Около десяти миль оценки было сделано на маршруте около 1872 года, вероятно, между Титусвиллом и Кембриджским источником, но не было проложено никакой дорожки. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Некоторые оценки также были сделаны в Эри, на улице Либерти с 26 -й улицы до 8 -й улицы; Оттуда главная линия спустилась бы вдоль Маленького Каскад -Крик до прогнозируемых доков на Эри -Харбор . ^{[ 5 ]}

Проект получил поддержку Атлантической и Великой Западной железной дороги , которая в феврале 1873 года предложила арендовать эти железные дороги, а также железную дорогу Шенанго и Аллегейни , и выпустил облигации, обеспеченные этими арендными платежами для завершения строительства. ^{[ 6 ]} Тем не менее, выручка от арендованных линейных облигаций вместо этого была направлена на оплату процентов по вторым ипотечным облигациям Атлантики и Великого Запада. Отсутствие средств означало, что строительство не было завершено на Пенсильвании Петролей и железных дорог долины долины. ^{[ 6 ]} Сэр Джон Суинберн , один из попечителей для держателей облигаций, рассмотрел свойства трех арендованных железных дорог зимой 1874–5 лет, как только стало ясно, что Атлантика и Великий Запад были неплатежеспособными и не могли заплатить аренду, с идеей Установка, могут ли владельцы облигации получить какой -либо доход от трех. Большая часть стоимости свойств лежала в Шенанго и Аллегейни и на угольных землях ее дочерней компании. ^{[ 7 ]} Тем не менее, Суинберн попытался спасти то, что он мог от двух других компаний, а в феврале 1875 года установил новый совет директоров. Генри С. Хуидекопер , президент долины Pithole, также был избран президентом Пенсильвании. ^{[ 8 ]} В феврале 1876 года Huidekoper сообщил, что шериф была наложена на железную дорогу за неоплаченные долги «более года назад». ^{[ 9 ]}

Более поздняя история

Железная дорога была продана под потерей и реорганизована 20 июня 1882 года как нефтяная железная дорога в Пенсильвании . Стил снова был избран президентом, а Д.В. Локарт из секретаря Титусвилля. Директорами были Джеймс Т. Блэр, Фрэнк Даннинг, Генри С. Блосс, Сэмюэл Минор, Фрэнсис Х. Гиббс и Дж. Х. Грей. ^{[ 10 ]} Стил также был президентом и генеральным суперинтендантом Блэра Шенанго и Аллегейни. ^{[ 11 ]} Все акции New Railroad были проведены компанией Shenango Railway и Mercer Coal . На заседании акционера в марте 1883 года была взята ипотека в размере 500 000 долларов США для завершения железной дороги из Титусвилля в Эри. В то же время Блэр стал вице-президентом и удостоверением личности Стинсона казначея. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Железная дорога была продана под потери права выкупа 31 января 1887 года ^{[ 14 ]} и реорганизован 23 марта 1887 года как железная дорога Титусвилля, Кембриджа и Лейк -Эри . ^{[ 15 ]} В 1889 году президент Стил сообщил, что оценка была завершена между Enterprise и Cambridge, и что Нью -Йорк, Лейк -Эри и Западная железная дорога («Эри») поддерживала проект. ^{[ 16 ]} Компания сообщила, что в 1890 году прокладывала 1,5 мили (2,4 км) на трассе от Титусвилля до близлежащего кожевенного завора, и что был оценен маршрут из Титусвилля в Олеополис, 50 миль; Они оптимистично прогнозировали, что линия от Титусвилля Востока до Кембриджа скоро будет завершена. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} (50 миль оценок включали 7 миль от заброшенного сорта железной дороги долины Pithole от прописей до Олеополиса.) Новая линия пробежала на запад от Дюнкерк, долины Аллегэни и железнодорожного вокзала Питтсбурга в Титусвилле до недавно открытого королевского городка Люциуса Beebe & Sons. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} 1 июля 1891 года он был сдан в аренду DAV & P для использования в качестве сайдинга для служения кожевенному заводу; Несмотря на собственные отчеты компании, это было всего лишь 0,386 мили (0,621 км).

Он был исключен 25 июня 1891 года после иска Джеймса Л. Маги и реорганизован под тем же названием 16 июля. ^{[ 21 ]}^{[ 15 ]} Титусвилл, Кембридж и Лейк -Эри снова были реорганизованы 1 апреля 1901 года как железная дорога Лейк -Эри . ^{[ 15 ]} Стил снова был избран президентом, а Чарльз У. Макки из Титусвилля стал секретарем. ^{[ 22 ]} Стил умер в Нью -Йорке 20 октября 1902 года. ^{[ 23 ]}

Компания была исключена 19 апреля 1906 года и реорганизована 21 мая в качестве железной дороги Эри и Центральной Пенсильвании . Предполагается, что эта линия простирается не только от Эри до Тидиуте, но и пробежать дальше на восток до Панксутавни, штат Пенсильвания , расстояние 150 миль (240 км). ^{[ 15 ]} К 1913 году Макки принял президентство и теперь прогнозировал линию как электрическую, а не паровую железную дорогу, начиная с открытия линии от Титусвилля до Кембридж -Спрингс. Строительная компания PA Velotta из Кливленда была заключена на работу на линии, и она была в настоящее время в июле. ^{[ 24 ]} Ожидалось, что он откроется в октябре или ноябре. ^{[ 25 ]}^{[ 24 ]} Тем не менее, строительство отстало: Velotta Construction защищалось от обвинений в вязкостью в местной газете, обвиняя в борьбе среди чиновников железной дороги. ^{[ 26 ]}

Он был исключен 8 декабря 1913 года ^{[ 27 ]} и продан Уильяму Х. Боннге из Нью -Йорка, который реорганизовал его 23 декабря в качестве железной дороги Титусвилля и Кембриджа . ^{[ 15 ]}^{[ 27 ]} Бойнж был избран президентом компании к 1916 году. ^{[ 28 ]} Он был реорганизован 19 января 1919 года как железная дорога Титусвилля и Кембридж -Спрингс . ^{[ 15 ]} Бойнж остался президентом; Секретарем был Джеймс Р. Гахан и казначей TJ McManus. Экстелл Дж. Байлс был одним из режиссеров. ^{[ 29 ]} Бойнж умер в январе 1921 года. ^{[ 30 ]} Он не был сразу заменен. ^{[ 31 ]} Железная дорога в последний раз подала в Комиссию по коммунальным предприятиям Пенсильвании в 1964 году. ^{[ 15 ]} Центральная Нью -Йорк отказалась от Дюнкерка, долины Аллегейни и Питтсбурга и прекратила работу над Титусвиллом и Кембриджем в 1966 году. ^{[ 32 ]}

Цитаты

^ Табер 1987 , с.
^ Годовой отчет Генерального аудитора Содружества Пенсильвании ... за 1872 год . Гаррисберг: Бенджамин Сингерли. 1873. с. 386.
^ «Железнодорожные проекты» . Железнодорожный мир . Тол. 8, нет. 26. 1 июля 1882 г. с. 615.
^ «Пенсильванская нефтяная железнодорожная компания» . Titusville Herald . 1871-10-06. п. 3 Получено 2022-04-23 .
^ Миллер, Джон (1909). История двадцатого века округа Эри, штат Пенсильвания . Тол. 1. Чикаго, Иллинойс: издательская компания Lewis. п. 307
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Баер, Крис. «1873» (PDF) . Общая хронология Железнодорожной компании Пенсильвании .
^ Суинберн, сэр Джон (10 июля 1875 г.). «Атлантика и великий западный» . Время железной дороги . п. 670.
^ «Выборы и назначения» . Железнодорожный газетт . 27 февраля 1875 г. с. 88
^ Годовой отчет Секретаря по внутренним делам Содружества Пенсильвании: Часть IV Железнодорожные, каналы, навигационные и телеграфные компании . Гаррисберг, Пенсильвания: BF Meyers. 1876. с. 502
^ «Американские железные дороги» . Железнодорожные новости . 8 июля 1882 г. с. 60
^ Годовой отчет Секретаря по внутренним делам Содружества Пенсильвании: Часть IV Железнодорожные, каналы, навигационные и телеграфные компании . Гаррисберг, Пенсильвания: Лейн С. Харт. 1882. с. 801.
^ «Выборы и официальные изменения» . Железнодорожный мир . 31 марта 1883 г. с. 300.
^ «Американские железные дороги» . Железнодорожные новости . 31 марта 1883 г. с. 507
^ «Продажа шерифа» . Уоррен МАКТА . 11 января 1887 г. с. 2
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Табер 1987 , с.
^ «Проекты и опросы» . Инженерные новости . 19 января 1889 года. С. 56
^ Бедный, Генри Варнум (1894). Руководство по железной дороге Соединенных Штатов . п. 95
^ «Старые и новые дороги» . Железнодорожный газетт . 10 января 1890 г. с. 34
^ «Кожа короля» . Нефтяной город Деррик . 22 сентября 1890 г. с. 1
^ Робинсон, HS (1897). «Титусвилл». Атлас округа Кроуфорд, штат Пенсильвания .
^ «Государство и окрестности» . Вечерний республиканец . 18 июня 1891 года. С. 1
^ "Утренний геральд" . Титусвилл Геральд . 13 апреля 1901 г. с. 3
^ "Некролог" . Нью -Йорк наблюдатель . 30 октября 1902 г. с. 568.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} "Новый троллейбус в Титусвилл, Пенсильвания" . Промышленный мир . 28 июля 1913 г. с. 886.
^ «Кембридж-Титусвилль расширение» . Промышленный мир . 19 мая 1913 г. с. 586.
^ «Компания Velotta отвечает на недавнее заявление» . Титусвилл Геральд . 2 августа 1913 г. с. 4
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Финансовый и корпоративный» . Electric Railway Journal . Тол. 43, нет. 2. 10 января 1914 г. с. 99
^ Департамент труда и промышленности Пенсильвании (1916). Промышленный каталог Содружества Пенсильвании . Тол. 2. Гаррисберг, Пенсильвания: Уильям Х. Рэй. п. 705.
^ MODYYS Руководство по железной дороге и корпорации ценные бумаги: Общественная секция . Нью -Йорк, Нью -Йорк: издательская компания Poor. 1920. с. 1601.
^ Ассоциация юристов округа Нью -Йорк (1921). Годовой книга . п. 194.
^ MODYYS Руководство по железной дороге и корпорации ценные бумаги: Общественная секция . Нью -Йорк, Нью -Йорк: издательская компания Poor. 1922. с. 1667.
^ Табер 1987 , с.

Библиография

Табер, Томас Т. III (1987). Железные дороги Энциклопедии Пенсильвании и атласа . Томас Т. Табер III. ISBN 0-9603398-5-х .

Внешние ссылки

Государственный архив Пенсильвании Запись о владении книг по подписке на акции компании

[FOOTNOTETaber1987249-1] Табер 1987 , с.

[2] Годовой отчет Генерального аудитора Содружества Пенсильвании ... за 1872 год . Гаррисберг: Бенджамин Сингерли. 1873. с. 386.

[82reorg-3] «Железнодорожные проекты» . Железнодорожный мир . Тол. 8, нет. 26. 1 июля 1882 г. с. 615.

[4] «Пенсильванская нефтяная железнодорожная компания» . Titusville Herald . 1871-10-06. п. 3 Получено 2022-04-23 .

[5] Миллер, Джон (1909). История двадцатого века округа Эри, штат Пенсильвания . Тол. 1. Чикаго, Иллинойс: издательская компания Lewis. п. 307

[baer1873-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Баер, Крис. «1873» (PDF) . Общая хронология Железнодорожной компании Пенсильвании .

[7] Суинберн, сэр Джон (10 июля 1875 г.). «Атлантика и великий западный» . Время железной дороги . п. 670.

[8] «Выборы и назначения» . Железнодорожный газетт . 27 февраля 1875 г. с. 88

[9] Годовой отчет Секретаря по внутренним делам Содружества Пенсильвании: Часть IV Железнодорожные, каналы, навигационные и телеграфные компании . Гаррисберг, Пенсильвания: BF Meyers. 1876. с. 502

[10] «Американские железные дороги» . Железнодорожные новости . 8 июля 1882 г. с. 60

[11] Годовой отчет Секретаря по внутренним делам Содружества Пенсильвании: Часть IV Железнодорожные, каналы, навигационные и телеграфные компании . Гаррисберг, Пенсильвания: Лейн С. Харт. 1882. с. 801.

[12] «Выборы и официальные изменения» . Железнодорожный мир . 31 марта 1883 г. с. 300.

[13] «Американские железные дороги» . Железнодорожные новости . 31 марта 1883 г. с. 507

[14] «Продажа шерифа» . Уоррен МАКТА . 11 января 1887 г. с. 2

[FOOTNOTETaber1987105-15] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Табер 1987 , с.

[16] «Проекты и опросы» . Инженерные новости . 19 января 1889 года. С. 56

[17] Бедный, Генри Варнум (1894). Руководство по железной дороге Соединенных Штатов . п. 95

[18] «Старые и новые дороги» . Железнодорожный газетт . 10 января 1890 г. с. 34

[19] «Кожа короля» . Нефтяной город Деррик . 22 сентября 1890 г. с. 1

[20] Робинсон, HS (1897). «Титусвилл». Атлас округа Кроуфорд, штат Пенсильвания .

[21] «Государство и окрестности» . Вечерний республиканец . 18 июня 1891 года. С. 1

[22] "Утренний геральд" . Титусвилл Геральд . 13 апреля 1901 г. с. 3

[23] "Некролог" . Нью -Йорк наблюдатель . 30 октября 1902 г. с. 568.

[r1-24] Jump up to: ^а ^{беременный} "Новый троллейбус в Титусвилл, Пенсильвания" . Промышленный мир . 28 июля 1913 г. с. 886.

[25] «Кембридж-Титусвилль расширение» . Промышленный мир . 19 мая 1913 г. с. 586.

[26] «Компания Velotta отвечает на недавнее заявление» . Титусвилл Геральд . 2 августа 1913 г. с. 4

[r2-27] Jump up to: ^а ^{беременный} «Финансовый и корпоративный» . Electric Railway Journal . Тол. 43, нет. 2. 10 января 1914 г. с. 99

[28] Департамент труда и промышленности Пенсильвании (1916). Промышленный каталог Содружества Пенсильвании . Тол. 2. Гаррисберг, Пенсильвания: Уильям Х. Рэй. п. 705.

[29] MODYYS Руководство по железной дороге и корпорации ценные бумаги: Общественная секция . Нью -Йорк, Нью -Йорк: издательская компания Poor. 1920. с. 1601.

[30] Ассоциация юристов округа Нью -Йорк (1921). Годовой книга . п. 194.

[31] MODYYS Руководство по железной дороге и корпорации ценные бумаги: Общественная секция . Нью -Йорк, Нью -Йорк: издательская компания Poor. 1922. с. 1667.

[FOOTNOTETaber1987356-32] Табер 1987 , с.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]