Высокоскоростной грузовой автомобиль

HSFV1 найден в Национальном железнодорожном музее Locomotion в Шилдоне .

Высокоскоростное грузовое транспортное средство было общим термином для ряда прототипов четырехколесных железнодорожных транспортных средств, которые были оснащены различными экспериментальными подвесками, разработанными Британским исследовательским отделом железных дорог в конце 1960-х годов. Разработка была частью исследования вождения транспортных средств и взаимодействия колеса и рельса.

HSFV1 был предназначен для фундаментальных эмпирических исследований взаимодействия колес с рельсами и динамики подвески, чтобы лучше понять их на основе работы над профилями протекторов колес. Его регулярно запускали на скорости до 140 миль в час (230 км/ч) на роликовом стенде Лаборатории транспортных средств. Во время испытаний на главной трассе он также работал на скорости 90 миль в час (140 км/ч). Его подвеска имела две вертикальные винтовые пружины, а также два вертикальных и один боковой гидравлический демпфер на каждом углу машины. Это было в то время, когда немногие грузовые поезда двигались со скоростью более 40 миль в час (65 км/ч), а большинство пассажирских поездов имели среднюю скорость около 70 миль в час (110 км/ч). Он поддерживал теории конструкции транспортных средств, которые привели к созданию большинства более поздних конструкций поездов.

Аналогичный переоборудованный четырехколесный паромный фургон с длинной колесной базой UIC (HSFV4) использовался для высокоскоростных испытаний. HSFV4 имел две винтовые пружины с двумя наклоненными под углом 45 градусов гидравлическими амортизаторами и тягой на каждом углу.

Хотя в то время они были отличными транспортными средствами для передвижения на железной дороге, их считали исключительно экспериментальными и слишком дорогими для широкого внедрения. Считалось также, что сложная подвеска не выдержит ежедневных суровых условий, которым подвергаются грузовые автомобили.

Однако в начале 1970-х годов в результате этих экспериментов десять крытых фургонов с пневматическими тормозами (COV-AB) были оснащены подвеской Taperlite, состоящей из длинной двойной листовой рессоры и имеющих гидравлические амортизаторы, наклоненные под углом 45 градусов для обеспечения как вертикального, так и бокового движения. На испытаниях эти автомобили развивали скорость 90 миль в час (140 км/ч), но в эксплуатации их скорость была ограничена 75 милями в час (120 км/ч) из-за того, что они работали с другими фургонами с длинной подвеской UIC. В конечном итоге через несколько лет они были преобразованы в стандарт, за исключением двух экземпляров. Один из них использовался отделом исследований и разработок на поезде трибометров, а другой - DM&EE на их собственных испытательных поездах.

HSFV1 до недавнего времени сохранялся на складе Serco в ЦРТ, но в мае 2010 года был вывезен на консервацию. Предполагалось, что в конечном итоге он будет выставлен в Музее электрических железных дорог в Ковентри, но сейчас этот музей закрыт. HSFV1 был подарен Serco группе по сохранению APT-E после того, как Национальный железнодорожный музей решил не сохранять его, но NRM недавно уступил, и теперь он выставлен в Шилдоне рядом с восстановленным APT-E, который, в конце концов, выиграл от фундаментальных исследований, проведенных в области взаимодействия колеса и рельса с HSFV1. HSFV4 также все еще существует на железной дороге Иден-Вэлли, где он находится на реставрации.

Было произведено несколько автомобилей, в том числе HSFV1 и HSFV4, различные испытания проводились в период с 1975 по 1979 год. Вариант HSFV1 лег в основу подвески класса 140 рельсового автобуса Pacer .