Космическая модель цепа

Пространственная модель цепа (FSM) — это модель движения пассажира в транспортном средстве , которое сталкивается с придорожным элементом, таким как ограждение или противоударная подушка . Его основная цель — оценить потенциальный риск причинения вреда гипотетическому пассажиру, когда он или она воздействует на внутреннюю часть пассажирского салона, и, в конечном итоге, эффективность экспериментального придорожного объекта, проходящего полномасштабные краш-тесты автомобиля.

FSM устраняет сложность и затраты на использование антропометрических манекенов с инструментами во время экспериментов по краш-тестам. Более того, хотя манекены для краш-тестов были разработаны для моделирования столкновений между транспортными средствами, они не являются точными при использовании для определения углов столкновения, которые возникают, когда транспортное средство сталкивается с придорожным объектом; напротив, FSM был разработан для таких столкновений. ^[1]

История

FSM основан на исследованиях, проведенных Юго-Западным научно-исследовательским институтом в 1980 году. ^[2] и опубликовано в 1981 году в статье Джарвиса Д. Мичи под названием «Оценка риска столкновения на основе модели цепа в пространстве пассажира». ^[3] FSM (придуманный Мичи) был принят дорожным сообществом и опубликован как ключевая часть «Рекомендуемых процедур оценки безопасности дорожных приспособлений», опубликованных в 1981 году в Национальной программы совместных исследований шоссейных дорог (NCHRP). отчете 230 ^[4] В 1993 году отчет NCHRP был обновлен и представлен как отчет NCHRP 350; ^[5] В ходе исследования, проведенного Техасским институтом транспортных исследований , FSM был перепроверен и не изменен в новой публикации. В 2004 году Дуглас Габауэр дополнительно исследовал эффективность FSM в своей докторской диссертации . ^[1] Американская ассоциация должностных лиц государственных дорог и транспорта (AASHTO) сохранила FSM в качестве метода оценки риска причинения вреда пассажирам транспортных средств в «Руководстве по оценке оборудования безопасности» 2009 года, которое заменило отчет NCHRP 350, заявив, что FSM «служил его прямое назначение хорошо». ^[6]

Подробности

Гипотеза FSM делит столкновение на два этапа. На первом этапе незакрепленный пассажир толкается вперед и в стороны в пространстве отсека из-за ускорения при столкновении транспортного средства , а затем сталкивается с одной или несколькими поверхностями (включая рулевое колесо) со скоростью «V». Согласно модели, транспортное средство (а не пассажир) является объектом, который ускоряется. Пассажир не испытывает травмирующей силы до контакта с поверхностями отсека. ^[3]

На втором этапе предполагается, что пассажир остается в контакте с поверхностью салона и испытывает те же ускорения, что и транспортное средство, до конца столкновения. Пассажир может получить травму в конце первого этапа в зависимости от скорости удара о поверхности салона и ускорения транспортного средства на втором этапе. Скорость и ускорение пассажира при ударе рассчитываются на основе истории ускорения при столкновении транспортного средства и геометрии салона. Наконец, гипотетическая скорость и ускорение пассажира при ударе затем сравниваются с пороговыми значениями толерантности человека к этим силам. ^[3]

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Габауэр, Дуглас, «Методология оценки модели цепового пространства с использованием технологии регистрации данных о событиях», факультет машиностроения, Университет Роуэн, Глассборо, Нью-Джерси, 2004 г.
^ Мичи, доктор медицинских наук, «Разработка улучшенных критериев для оценки показателей безопасности дорожного оборудования», Заключительный отчет внутреннего исследовательского проекта № 03-9254, Юго-западный исследовательский институт, Сан-Антонио, Техас, июнь 1980 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Мичи, доктор медицинских наук, «Оценка риска столкновения на основе модели пространства с цепами пассажиров», в журнале Transportation Research Record 796, 1981, стр. 1–9.
^ Мичи, доктор медицинских наук, Отчет 230 Национальной кооперативной программы исследований автомобильных дорог: Рекомендуемые процедуры для оценки безопасности дорожных приспособлений. Совет по транспортным исследованиям NCHRP, Вашингтон, округ Колумбия, март 1981 г.
^ Росс, HE, младший и др. Отчет 350 Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог: Рекомендуемые процедуры оценки безопасности объектов автомагистралей. Совет по транспортным исследованиям NCHRP, Вашингтон, округ Колумбия, 1993 г.
^ Руководство по оценке защитного оборудования. Американская ассоциация должностных лиц государственных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 2009 г.

[gabauer-1] Jump up to: ^а ^б Габауэр, Дуглас, «Методология оценки модели цепового пространства с использованием технологии регистрации данных о событиях», факультет машиностроения, Университет Роуэн, Глассборо, Нью-Джерси, 2004 г.

[2] Мичи, доктор медицинских наук, «Разработка улучшенных критериев для оценки показателей безопасности дорожного оборудования», Заключительный отчет внутреннего исследовательского проекта № 03-9254, Юго-западный исследовательский институт, Сан-Антонио, Техас, июнь 1980 г.

[:0-3] Jump up to: ^а ^б ^с Мичи, доктор медицинских наук, «Оценка риска столкновения на основе модели пространства с цепами пассажиров», в журнале Transportation Research Record 796, 1981, стр. 1–9.

[4] Мичи, доктор медицинских наук, Отчет 230 Национальной кооперативной программы исследований автомобильных дорог: Рекомендуемые процедуры для оценки безопасности дорожных приспособлений. Совет по транспортным исследованиям NCHRP, Вашингтон, округ Колумбия, март 1981 г.

[5] Росс, HE, младший и др. Отчет 350 Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог: Рекомендуемые процедуры оценки безопасности объектов автомагистралей. Совет по транспортным исследованиям NCHRP, Вашингтон, округ Колумбия, 1993 г.

[6] Руководство по оценке защитного оборудования. Американская ассоциация должностных лиц государственных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 2009 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]