Мост Сен-Жюст-Сен-Рамбер
Мост Сен-Жюст-Сен-Рамбер | |
|---|---|
| Координаты | 45 ° 31'00 "N 4 ° 14'57" E / 45,51667 ° N 4,24917 ° E |
| Кресты | Луара |
| Местный | Сен-Жюст-Сен-Рамбер |
| Характеристики | |
| Конструкция корыта | Железобетон |
| Строительство пирса | Сталь |
| Общая длина | 270 м |
| Ширина | 20,55 м |
| Высота | 40 м |
| История | |
| Архитектор | Стратес / Берлоттье архитекторы |
| Инженерный дизайн | GFC Construction Group и DV Construction |
| Начало строительства | 2006 |
| Окончание строительства | 2008 |
| Расположение | |
 | |
Мост Сен-Жюст-Сен-Рамбер , также известный как «Большой мост-сюр-ла-Луар», представляет собой подвесной мост , расположенный в департаменте Луара , который пересекает Луару в Сен-Жюст-Сен-Рамбер . Он способствует отклонению от ведомственной дороги D 498, связывающей автостраду А72 с западом от города Бонсон .
С 26 февраля 2021 года мосту было присвоено имя «Мон Паскаль Клеман» в честь Паскаля Клемана , сыгравшего ключевую роль в его строительстве во время своего пребывания на посту президента Департамента Совета Луары . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Конструкция моста отличается уникальным треугольным порталом, поддерживающим несущие тросы. Таким образом, два комплекта подвесных тросов образуют наклонные плоскости, а не параллельные. Более того, он имеет особенность самозакрепленности. Анкерные конструкции действительно соединены с палубой, в результате чего часть сил тяги преобразуется в сжатие палубы. В результате размеры этих структур значительно уменьшаются.
История
[ редактировать ]Отклонение ТД 498
[ редактировать ]Отклонение TD 498 — это проект развития, управляемый Советом департаментов Луары , целью которого является соединение развязки аэропорта на автостраде A72 с существующей трассой RD 498 между Бонсоном и Сен-Марселлен-ан-Форе . RD 498 — это соответствующий маршрут, соединяющий автомагистрали Пюи-де-Дом и Верхнюю Луару . [ 4 ]
Новая дорога улучшает условия жизни жителей и сокращает время в пути на 20–30 минут на рассматриваемом маршруте с 2 х 2 полосами движения. [ 5 ]
На новой дороге было перенаправлено от 15 000 до 22 000 транспортных средств в день. Это составляет значительную часть из 30 000 человек, которые ежедневно пересекают Луару в Сен-Жюст-Сен-Рамбер и Андрезье-Бутеон . [ 6 ]
Восточный участок, соединяющий A72 с RD 12 в Сен-Жюст-сюр-Луар, был открыт в июле 2005 года. [ 6 ]
Центральный участок, соединяющий RD 12 и RD 8 (Бонсон), включает переправу через Луару и имеет длину 2,7 км. Он открыт для движения с 15 декабря 2008 года. [ 6 ]
Западный участок длиной 2,6 км завершает проект между развязкой РД 8 и конечной развязкой РД 498. Строительство было завершено в начале 2011 года. [ 6 ]
2004-2006: Учеба
[ редактировать ]Исследования конструкции проводились с 2003 по 2006 год проектной группой, состоящей из инженерно-технической фирмы QUADRIC; архитектурная фирма STRATES; и группа агентов Делегации по инфраструктуре департамента Луары.
Основополагающие принципы проекта постепенно разрабатывались командой проекта:
- Уважайте естественную реку, пересекая ее вместе с прибрежными лесами без промежуточной опоры за один пролет, сохраняя таким образом биотоп;
- Осмелитесь создать символическое сооружение, обозначающее переправу через реку;
- Внедряйте инновации, применяя самопривязку для экономии материалов и финансовых ресурсов.
После предварительных исследований ведомственное собрание выбрало коллективный подход к окончательному выбору архитектуры сооружения. Пользователям Интернета было предложено два предложения: классический мост с параллельными вантами, опирающимися на две рамы трапециевидной формы, и инновационный мост со сходящимися вверху вантами двух треугольных рам. За треугольный мост проголосовали 84% интернет-пользователей. Эту архитектуру выбрала Ассамблея департамента. [ 7 ]
2006-2008: Строительство сооружения.
[ редактировать ]Первые земляные работы начались в январе 2006 года. Основания четырех опор пилонов были завершены летом 2006 года. Остальные строительные работы продолжились во второй половине 2006 года, а к приему подвесного оборудования они были готовы в апреле 2007 года. . [ 8 ]
С середины августа до середины октября 2006 года на месте были собраны первые 150 метров стального каркаса настила. Затем вторую половину стальной конструкции перевезли и собрали. К середине декабря вся конструкция была собрана. [ 9 ]
18 декабря 2006 г. палубу отодвинули примерно на 40 метров к левому берегу. Последние два толчка - на 50 метров, а затем на 30 метров - состоялись 11 и 12 января 2007 года. [ 9 ]
Монтаж и натяжение проводились летом 2007 года. Гидроизоляция и первый слой асфальта были завершены в сентябре-октябре 2007 года. Приблизительно 100-150 метров насыпей и дорог с каждой стороны моста, а также монтаж оборудования были завершены конец 2007 года. [ 10 ]
Мост был открыт 13 декабря 2008 года и сдан в эксплуатацию 15 декабря. [ 11 ]
Участники
[ редактировать ]| Роль | Участник | |
|---|---|---|
| Владелец проекта | Департаментский совет Луары | |
| Генеральный подрядчик | Делегирование инфраструктуры CG 42 | |
| Архитектор | Страта | |
| Технический проект | Квадрик | |
| Компании | Гражданское строительство | Groupement GFC Construction и DV Construction |
| Каркас и подвеска | Боден-Шатонеф | |
| Строительные исследования | Гражданское строительство | СЕКО |
| Металл | Боден-Шатонеф | |
| Элементы управления | Строительные исследования | Квадрик |
| Внешняя структура | SNCF Инженерный отдел | |
Описание
[ редактировать ]Функциональные характеристики
[ редактировать ]Конструкция поддерживает дорогу 2x2 полосы движения. Он имеет полезную ширину 20,55 метра и включает в себя скоростную полосу шириной 3,0 метра и медленную полосу шириной 3,50 метра с каждой стороны от центральной медианы. [ 12 ]
Абатменты и самофиксация
[ редактировать ]В подвесных мостах все силы передаются через подвесные тросы, которые, в свою очередь, прикреплены к анкерным массам с обеих сторон конструкции. Они должны быть абсолютно устойчивы как при горизонтальном скольжении, так и при опрокидывании. Это приводит к созданию абатментов и анкерных масс очень больших объемов.
В мосту Сен-Жюст-Сен-Рамбер было выбрано оригинальное решение: устои и пролет жестко соединены, все опирается на фундаментные массы. Таким образом, каждый трос передает горизонтальную составляющую усилий на сжимающую палубу, уменьшая объем необходимой анкерной массы, которая теперь поддерживает только вертикальную составляющую.
Подвесные тросы закреплены в железобетонных опорах весом 7000 тонн за счет железобетонной решетчатой конструкции. Закрепление палубы обеспечивается переходной зоной, предварительно напряженной в поперечном направлении одиннадцатью тросами 19Т15.
Устои опираются на опоры 4 х 2 размерами 800 х 700 х 8 (16+5) на балках, поддерживающих сваи диаметром 1500 мм. [ 13 ]
Колода
[ редактировать ]Описание
[ редактировать ]Пролет представляет собой двухбалочную конструкцию смешанного набора, состоящую из мостовых секций и кронштейнов. Имеет три непрерывных пролета (35 м – 200 м – 35 м).
Основные секции моста, насчитывающие 25 штук и расположенные через каждые 7,692 м, имеют постоянную высоту между балками и кронштейны различной высоты. Кронштейны имеют на конце металлическую трубку для крепления подвески . Второстепенные секции моста высотой по оси 1 м имеют переменную высоту и размещаются между основными секциями моста и на пролетах. [ 12 ]
толщиной 0,27 м Плита с пустотами была отлита на композитных бетонных плитах толщиной 0,12 м . [ 14 ]
Производство
[ редактировать ]Балки были изготовлены по девять секций каждая на заводе Шатонеф-сюр-Луар , а затем перевезены негабаритным грузом на сборочную площадку, расположенную на левом берегу Луары.
Изготовление осуществлялось традиционно с использованием машины для сварки восстановленных профилей (ПРС). Основная трудность заключалась в изготовлении основных кронштейнов, которые были разными и имели очень жесткие геометрические допуски на трубке подвески. Их изготовление потребовало разработки стенда предварительной сборки для точного выравнивания трубы со стенкой консоли и контроля геометрии. [ 15 ]
Установка
[ редактировать ]Сооружение пересекает реку на относительно низком уровне, и Луара в этом месте разделяется на небольшое русло и второстепенный рукав, разделенный островом. Такая конфигурация позволила с самого начала рассмотреть оригинальный способ сборки такого типа конструкции: металлический каркас палубы был запущен на пяти временных стойках, трех в ложе Луары и двух на пилонах. Кроме того, для разгрузки навеса была использована консоль длиной 20 м.
После того, как композитные плиты были установлены на место, отлили настил и установили на него подвеску. Натяжение подвесок в конце сборки выпрямило деку и позволило снять стойки. [ 16 ]
Пилоны
[ редактировать ]
Пилоны перевернутой V-образной формы изготовлены из бетона В60. Ножки имеют прямоугольное сечение, наклоненное под углом 20,5°. Размер этого раздела варьируется от 2,20 x 1,80 вверху до 2,20 x 3,00 на уровне колоды. Нижняя часть имеет внутри дополнительную стенку, на которую опирается палуба. Каждая опора встроена в опорную плиту, соединенную с соседней железобетонным анкером. Из-за асимметрии площадки высота пилона на левом берегу составляет 38 м, а на правом берегу — 41 м. Точно так же основания левого берега опираются на восемь свай диаметром 1500 мм, а основания на правом берегу плоские и построены внутри перемычки. [ 14 ]
Приостановка
[ редактировать ]Описание
[ редактировать ]Два подвесных троса длиной около 305 м состоят из 19 прядей диаметром 77,8 мм, собранных в шестиугольную форму. Они проходят над фиксированным седлом, наклоненным под углом 20,5 градусов, а затем разветвляются веерообразно для крепления в ушах.
Подвески, по 25 штук на каждую сторону, представляют собой одножильные кабели диаметром 88,6 мм, покрытые полиэтиленом высокой плотности . Их длина варьируется от 23 м у пилонов до 3 м в середине пролета. Верхние крепления изготовлены из литой стали. Нижнее крепление осуществляется посредством болтового основания, помещенного в трубку, приваренную к концам кронштейнов. [ 13 ]
Производство
[ редактировать ]Многослойные тросы (ТМК), составляющие пучки основных тросов и подвесок, были изготовлены по технологии, разработанной Фердинандом Арнодином .
Оцинкованные провода сначала наматывали на катушки, уложенные на кабельные барабаны . Каждый слой проводов имеет на шесть проводов больше, чем предыдущий, и наматывается на кабель в противоположном направлении. Поэтому катушки размещаются кратно шести на спаренных катушках , которые вращаются в противоположных направлениях.
За первый проход вокруг жилы кабеля можно намотать первые четыре слоя проводов, а именно 6, 12, 18, а затем 24 провода, всего 61 провод с жилой. Для достижения желаемого диаметра кабель проходит обратно через намоточную машину, где соединяются дополнительные катушки для создания слоев из 30, а затем из 36 проволок. Антикоррозионная защита ТМК выполнена по-разному на основных тросах и на подвесках. Для магистральных кабелей, помимо оцинковки проводов, на собранный кабель была нанесена защита краской на битумной основе. Для подвесов оцинкованные провода при изготовлении кабеля покрывались нефтяным воском для заполнения пустот, а затем кабель покрывался экструдированным полиэтиленом высокой плотности под вакуумом. [ 17 ]
Установка
[ редактировать ]
Монтаж основных тросов и отклоняющих седел потребовал установки рабочих площадок в оголовке пилона и канатной дороги. Нити устанавливались с помощью лебедок и тележек, поддерживающих анкерные гнезда. Кабели прошли через желоб PEHD. Монтаж в основном производился в ночное время, чтобы различные расширения не мешали геометрической корректировке кабельной сети.
Две кабельные сети были проложены вертикально, а затем поэтапно наклонялись во время передачи нагрузки.
Вешалки устанавливались краном с палубы. Каждая опора подвески была оборудована корзиной для доступа и подъемным устройством для натяжения и передачи нагрузки. В ходе этой операции были удлинены тросы подвески и укорочена палуба. Это вызвало перемещение седел в сторону центрального пролета. Они были расположены соответствующим образом во время прокладки кабеля, и поэтому их приходилось перемещать с помощью домкратов с скользящим устройством из тефлона / нержавеющей стали .
После передачи нагрузки был установлен сложный уплотнительный/износовой слой и надстройки. Эта дополнительная нагрузка потребовала дальнейшего смещения седел, которые после регулировки были обездвижены, а затем окончательно отрегулирована подвеска. [ 18 ]
Примечания и ссылки
[ редактировать ]- ^ «Сен-Жюст-Сен-Рамбер. Гран-Пон на Луаре: архитектурный шедевр, открытый в 2008 году» . www.leprogres.fr (на французском языке) . Проверено 01 марта 2021 г.
- ^ Центр Франции (26 февраля 2021 г.). «Дань – Большой мост через Луару имени Паскаля Клемана» . www.le-pays.fr (на французском языке) . Проверено 1 марта 2021 г.
- ^ «Большой мост через Луару называется мостом Паскаля Клемана — Департамент Луары» . Архивировано из оригинала 25 марта 2024 года.
- ^ Пресс-кит . Генеральный совет Луары. Октябрь 2007 г. Архивировано из оригинала 4 ноября 2021 г.
{{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницкий, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25 :9.
- ^ Jump up to: а б с д «Отклонение от РД 498 (РД 3 498)» . Сайт Генерального совета (на французском языке). Архивировано из оригинала 23 февраля 2011 года . Проверено 20 мая 2009 г.
- ^ «Большой подвесной мост через Луару» . Сайт Генерального совета (на французском языке). Архивировано из оригинала 23 февраля 2011 года . Проверено 20 мая 2009 г.
- ^ Пресс-кит (на французском языке). Генеральный совет Луары. Февраль 2008 г. Архивировано из оригинала 4 ноября 2021 г.
- ^ Jump up to: а б Письмо с Великого моста № 3 (на французском языке). Генеральный совет Луары. Февраль 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 ноября 2021 г.
- ^ Письмо с Великого моста № 4 (на французском языке). Генеральный совет Луары. Декабрь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 ноября 2021 г.
- ^ «Инаугурация Большого моста на Луаре» . Zoom45.fr (на французском языке). Архивировано из оригинала 24 февраля 2011 года . Проверено 20 мая 2009 г.
- ^ Jump up to: а б Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницки, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25:12 .
- ^ Jump up to: а б Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницкий, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25:14 .
- ^ Jump up to: а б Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницкий, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25:13 .
- ^ Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницкий, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25:16 .
- ^ Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницкий, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25:17 .
- ^ Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницкий, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25:18 .
- ^ Суше, JL; Берлоттье, Дж; Вадон, Х; Лавницки, Дж; Шено, Ж.М.; Уильям, ML; Дюмон, Дж; Дюбуа, Р. (март 2009 г.). «Новый подвесной мост через Луару в Андрезье». Бюллетень Металлические мосты (на французском языке). 25:19 .
См. также
[ редактировать ]
- Сен-Жюст-Сен-Рамбер
- Луара (департамент) - Луара - Долина Луары
- Подвесной мост - Список самых длинных пролетов подвесного моста.
Библиография
[ редактировать ]- Ваннье, Серж (апрель 2005 г.). Мосты Луары - От истока до Атлантики (на французском языке). КПЕ.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Архитектурный ресурс (на французском языке): Structurae.