Железная дорога Абиджан-Уагадугу

Железная дорога Абиджан -Нигер — это однопутная линия метровой колеи длиной 1260 километров (780 миль) во франкоязычной Западной Африке, которая соединяет Абиджан , экономическую столицу Кот-д'Ивуара , с Уагадугу , столицей Буркина-Фасо . ^{[ 1 ]} Железная дорога, как и другие железные дороги на континенте, была построена колониальной державой для стимулирования экономического развития региона, хотя недоброжелатели утверждали, что она была предназначена для эксплуатации региона исключительно ради собственной выгоды.

Хотя железная дорога когда-то была основным транспортным средством пассажиров в регионе, к 2000 году она столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. В настоящее время основная роль железной дороги заключается в обслуживании международных грузовых перевозок (нефтепродуктов, контейнеров, удобрений, зерна, клинкера, цемента, хлопка и т. д.) в/из Буркина-Фасо и севера Кот-д'Ивуара.

По состоянию на 2024 год пассажиропотока больше нет.

Обслуживаемые сообщества

Пассажирский поезд по-прежнему ходит три раза в неделю: по вторникам, четвергам и субботам. Сообщается, что поездка займет от 36 до 48 часов. ^{[ 2 ]} Пассажирский поезд обслуживает следующие станции:

Кот-д'Ивуар

Трейчвилл Станция ^{[ 3 ]}
Станция Абиджан-Лагюн , которая была конечной станцией до строительства моста Уфуэ-Буаньи .
Станция Плато, закрытая в 1930 году. ^{[ 4 ]}
Станция Абобо , также известная как Gare Nord или Le Banco , является первоначальной конечной остановкой. ^{[ 5 ]}
Аджаме Станция
для животных Станция ^{[ 6 ]}
Станция Азаге , 41 км от конечной остановки.
Гранд Япо . ^{[ 7 ]}
Станция Агбовиль , 82 км от конечной остановки.
Станция Рубино , 101 км от конечной.
Станция Чечи , 125 км от конечной остановки.
Станция Анумаба , 140 км от конечной остановки.
Станция Тьемелекро , 162 км от конечной остановки.
Станция Димбокро , 183 км от конечной остановки. ^{[ 8 ]} Открыт 11 сентября 1910 года вместе с виадуком дю Нзи (255 м). ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}
Нофу Станция
Ндо Куассикро Станция
Это были станции
Равиарт Станция
может Станция
Станция Буаке
Феркеседугу Станция

Буркина-Фасо

Закрытая станция на Буркина-Фасо. границе
Станция Банфора
Станция Бобо-Диуласо
Станция Замо
Станция Уагадугу , открыта в 1945 году.

Строительство

Многочисленные предложения по созданию железных дорог в колонии Кот-д'Ивуар были сделаны в 19 веке офицерами французской армии Жаном-Батистом Маршаном и Шарлем Удалем . ^{[ 11 ]} В 1889 году колониальные власти провели географическое и этнографическое исследование под названием «Миссия Удайль» , чтобы установить, возможно ли проникновение железной дороги во внутренние районы страны. ^{[ 12 ]} Это привело к тому, что в 1903 году Абиджан был выбран в качестве отправной точки линии, ведущей на север, в «страну Бауле». ^{[ 13 ]}

Строительство началось в 1904 году. ^{[ 14 ]} под руководством капитана Кроссона-Дюплесси. Железная дорога достигла своих первых станций, Абговилля и Димбокро, в 1907 и 1908 годах соответственно. В 1909 году жители Абе восстали против практики принудительного труда в колонии, которая в то время была обычной практикой во Французской Западной Африке. ^{[ 15 ]} Железная дорога достигла Буаке в 1912 году, в 315 километрах к северу от Абиджана, но строительство было приостановлено из-за Первой мировой войны . ^{[ 16 ]}

Работы возобновились в 1920 году, когда был реализован новый проект по продлению линии до новой колонии Верхняя Вольта (нынешняя Буркина-Фасо). Катиола была достигнута в 1924 году, Феркеседугу - в 1929 году и Бобо-Диуласо - в 1934 году. Затем работы на севере были остановлены, чтобы возобновить работы на южном участке от Абиджана до Агбовилля, но снова были приостановлены из-за Второй мировой войны . Линия наконец достигла Уагадугу в 1954 году.

Расширение Кайи было завершено в 1985 году. ^{[ 17 ]} чтобы в конечном итоге достичь месторождений марганца в Тамбао на крайнем севере. ^{[ 16 ]}^{[ 18 ]}

В определенной степени новая железная дорога способствовала развитию региона: города вдоль линии стали новыми административными и экономическими центрами. В начале двадцатого века дорожная сеть была очень ограничена даже на юге, поэтому вся местная продукция – например, кола, пальмовое масло , кожа, кукуруза и хлопок – направлялась через железнодорожные станции. Однако местные транспортные узлы, такие как Абговилль и Димбокро, пришли в упадок в 1950-х годах по мере улучшения дорожной сети.

Новейшая история

Государственная собственность

После обретения независимости в 1960 году железная дорога Абиджан-Уагадугу находилась под управлением Régie des chemins defer Abidjan-Niger (RAN), государственного предприятия, совместно принадлежавшего Кот-д'Ивуару и Верхней Вольте. РАН, которая была финансово жизнеспособной до середины 1970-х годов, отдавала приоритет общественному транспорту: 2,6 миллиона пассажиров в 1967 году, 4 миллиона в 1978 году и 3,8 миллиона в 1979 году. Эта политика позволила местному населению заниматься коммерческой деятельностью на гораздо более широкой территории. впервые.

Однако с середины 1970-х годов операционные и финансовые показатели снизились из-за недостаточного финансирования, плохого управления и усиления конкуренции на дорогах. К 1980-м годам RAN столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, и в 1989 году она разделилась на две отдельные государственные компании: Société Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF) и Société des Chemins de Fer du Burkina (SCFB). Такое разделение только усугубило ситуацию и привело к еще большему переходу на автомобильный транспорт.

Приватизация

Столкнувшись с этим кризисом и под давлением МВФ и Всемирного банка , правительства двух стран передали управление всей линией консорциуму «Sitarail», частному ивуарийскому оператору. ^{[ 19 ]} Первоначально государственные корпорации, недавно переименованные в Société Ivoirienne de Patrimoine Ferroviaire (SIPF) и Société de Gestion du Patrimoine Ferroviaire du Burkina (SOPAFERB), управляли железнодорожной инфраструктурой, в то время как государство все еще владело недвижимостью. Им также принадлежал весь подвижной состав, который они сдали в аренду Sitarail. Эти компании в конечном итоге были ликвидированы, и Sitarail начала свой первый год работы в 1995 году. Sitirail повторно наняла только 1815 сотрудников из общего числа сотрудников в 3470 человек.

Sitarail несет техническую и финансовую ответственность за (а) грузовые и пассажирские перевозки; (б) содержание (и частичное обновление) железнодорожной инфраструктуры (пути, сооружения, здания, сигнальное и телекоммуникационное оборудование); и (c) текущее управление недвижимостью. Sitarail сделала новый упор на грузовые перевозки, стоимость которых увеличилась с 22 до 27 миллионов франков КФА в период с 2006 по 2009 год. Из 66 первоначальных железнодорожных станций сохранились только 8.

Надзор за дорожным движением в настоящее время находится в ведении Bollore Group. ^{[ 18 ]}^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Текущие и будущие планы

Из-за значительной деградации путей и устаревшего подвижного состава правительства Кот-д’Ивуара и Буркина-Фасо разработали различные планы по обновлению и улучшению железнодорожной линии:

В 2013 году запланирована реконструкция железной дороги с целью сохранения и развития железнодорожных перевозок грузов и людей между двумя странами в удовлетворительных условиях безопасности и комфорта. ^{[ 22 ]} Проект включал ремонт не менее 50% рельсов на поворотах и всех слабых путей на прямых участках; повышение эффективности содержания путей; обеспечение постоянной доступности и безопасности пути; и определение скорости поездов.

В 2014 году планировалось продлить линию от Уагадугу до Тамбао , прибыльного марганцевого рудника на крайнем северо-востоке Буркина-Фасо. План был разработан совместно с французской транспортной компанией Bolloré. ^{[ 23 ]} и международная горнодобывающая и инжиниринговая компания Pan African Minerals. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

В 2017 году подписан договор на реконструкцию линии. ^{[ 26 ]}

Первоначальный план создания железнодорожной петли, которая охватывала бы также Ниамей , Котону и Ломе, еще не реализован. ^{[ 20 ]}

Ссылки

^ Бриггита, Мишель и Будин Карим Жак. «Железнодорожная концессия Абиджан-Уагадугу». Концессия на железную дорогу Абиджан-Уагадугу. Всемирный банк, август 1999 г. Интернет. 12 декабря 2014 г. < http://siteresources.worldbank.org/INTFINDINGS/685507-1161268713892/21098659/find140.htm >
^ Планета, Одинокий. «Терновое дерево — отчет о поездке по железной дороге» . Одинокая Планета.com .
^ Возвращение испытательного поезда в Абиджан.
^ Колониальные берега: архитектура от Сен-Луи до Дуалы , Жак Суиллу, Франсуаза Дутреу Сальвен
^ Кот-д'Ивуар , Элоди Вермей, Доминик Аузиас, Жан-Поль Лабурдетт
^ Абиджан-Уагадугу: долгий переход запыхавшегося поезда
^ Железная дорога в Африке , Жан-Луи Шалеар, Шанталь Шансон-Жабер, Шанталь Беранже
^ Завершение строительства Французской Гвинейской железной дороги , Морис Циммерманн, Annales de Géographie, 1910 г.
^ Н ЗИ 6 ЭМЕ КРЭВИ
^ «Берег Слоновой Кости / Культура: железнодорожный мост Димбокро, Виадук-дю-Нзи » – через YouTube .
^ Пилот, Джордж. «Французские строительные работы на мировых железных дорогах». Инженеры и ученые Франции. Ноябрь 2012 г. Интернет.
^ [Берег Слоновой Кости. Миссия Удайя. Исследование железной дороги и порта. Фотографические виды. Записано в 1927 году].» Gallica. Web. 12 декабря 2014 г. < http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b7702250s/f15.item.r=btv1b7702250s >
^ Абиджан-Нигер, стр.21.
^ Гурли, Юэнн (16 октября 2019 г.). «Мы сели на поезд Абиджан-Уагадугу, путь жизни Западной Африки» . Geo.fr.
^ Шалеар, Жан-Луи, Шанталь Шансон-Жабер и Шанталь Беранже. Железная дорога в Африке. Париж: Картала, 2006. Печать.
^ Jump up to: ^а ^б «Впечатления на поезде из Абиджана в Уагадугу | ICWA» . Институт текущих мировых проблем . 21 декабря 2015 г.
^ Железная дорога в Африке Жан-Луи Шалеар, Шанталь Шансон-Жабер, Шанталь Беранже
^ Jump up to: ^а ^б «2.4 Оценка железных дорог Буркина-Фасо - Оценка логистического потенциала - Оценка цифрового логистического потенциала» . dlca.logcluster.org .
^ Дагного, Фуссата, Оливье Нино и Жан Луи Шалеар. «Железная дорога Абиджан-Нигер: призвание сомнительной инфраструктуры». EchoGéo. Np, апрель–май 2012 г. Интернет. 12 дек. 2014. < http://echogeo.revues.org/13131?lang=en >
^ Jump up to: ^а ^б «Начато расширение Абиджан – Уагадугу» . Железнодорожный вестник Интернэшнл .
^ «Железнодорожная концессия Абиджан — Уагадугу (англ.)» . Всемирный банк .
^ РЕАБИЛИТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ АБИДЖАН-УАГАДУГУ-КАЙЯ. Публикация. Кот-д'Ивуар: Консультативная группа, 2013. Печать.
^ "Дом" . Боллоре . Проверено 12 июля 2020 г.
^ Баро, Эварист. «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АБИДЖАН-УАГА-КАЙЯ: «РЕАБИЛИТАЦИОННЫЕ РАБОТЫ НАЧИНАЮТСЯ В 2015 ГОДУ».» Обозреватель Паалги. 11 авг. 2014. Интернет.
^ «Буркина, Кот-д'Ивуар, передает контроль над железной дорогой горнодобывающей фирме, - премьер-министр» . Рейтер. 04 февраля 2014 г. Проверено 12 июля 2020 г.
^ «Поезд: восстановление линии Абиджан-Уагадугу начнется 15 сентября – Jeune Afrique» . JeuneAfrique.com . 19 июля 2017 г.

[1] Бриггита, Мишель и Будин Карим Жак. «Железнодорожная концессия Абиджан-Уагадугу». Концессия на железную дорогу Абиджан-Уагадугу. Всемирный банк, август 1999 г. Интернет. 12 декабря 2014 г. < http://siteresources.worldbank.org/INTFINDINGS/685507-1161268713892/21098659/find140.htm >

[auto2-2] Планета, Одинокий. «Терновое дерево — отчет о поездке по железной дороге» . Одинокая Планета.com .

[3] Возвращение испытательного поезда в Абиджан.

[4] Колониальные берега: архитектура от Сен-Луи до Дуалы , Жак Суиллу, Франсуаза Дутреу Сальвен

[5] Кот-д'Ивуар , Элоди Вермей, Доминик Аузиас, Жан-Поль Лабурдетт

[6] Абиджан-Уагадугу: долгий переход запыхавшегося поезда

[7] Железная дорога в Африке , Жан-Луи Шалеар, Шанталь Шансон-Жабер, Шанталь Беранже

[8] Завершение строительства Французской Гвинейской железной дороги , Морис Циммерманн, Annales de Géographie, 1910 г.

[9] Н ЗИ 6 ЭМЕ КРЭВИ

[10] «Берег Слоновой Кости / Культура: железнодорожный мост Димбокро, Виадук-дю-Нзи » – через YouTube .

[11] Пилот, Джордж. «Французские строительные работы на мировых железных дорогах». Инженеры и ученые Франции. Ноябрь 2012 г. Интернет.

[12] [Берег Слоновой Кости. Миссия Удайя. Исследование железной дороги и порта. Фотографические виды. Записано в 1927 году].» Gallica. Web. 12 декабря 2014 г. < http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b7702250s/f15.item.r=btv1b7702250s >

[13] Абиджан-Нигер, стр.21.

[14] Гурли, Юэнн (16 октября 2019 г.). «Мы сели на поезд Абиджан-Уагадугу, путь жизни Западной Африки» . Geo.fr.

[15] Шалеар, Жан-Луи, Шанталь Шансон-Жабер и Шанталь Беранже. Железная дорога в Африке. Париж: Картала, 2006. Печать.

[auto3-16] Jump up to: ^а ^б «Впечатления на поезде из Абиджана в Уагадугу | ICWA» . Институт текущих мировых проблем . 21 декабря 2015 г.

[17] Железная дорога в Африке Жан-Луи Шалеар, Шанталь Шансон-Жабер, Шанталь Беранже

[auto-18] Jump up to: ^а ^б «2.4 Оценка железных дорог Буркина-Фасо - Оценка логистического потенциала - Оценка цифрового логистического потенциала» . dlca.logcluster.org .

[19] Дагного, Фуссата, Оливье Нино и Жан Луи Шалеар. «Железная дорога Абиджан-Нигер: призвание сомнительной инфраструктуры». EchoGéo. Np, апрель–май 2012 г. Интернет. 12 дек. 2014. < http://echogeo.revues.org/13131?lang=en >

[auto1-20] Jump up to: ^а ^б «Начато расширение Абиджан – Уагадугу» . Железнодорожный вестник Интернэшнл .

[21] «Железнодорожная концессия Абиджан — Уагадугу (англ.)» . Всемирный банк .

[22] РЕАБИЛИТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ АБИДЖАН-УАГАДУГУ-КАЙЯ. Публикация. Кот-д'Ивуар: Консультативная группа, 2013. Печать.

[23] "Дом" . Боллоре . Проверено 12 июля 2020 г.

[24] Баро, Эварист. «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АБИДЖАН-УАГА-КАЙЯ: «РЕАБИЛИТАЦИОННЫЕ РАБОТЫ НАЧИНАЮТСЯ В 2015 ГОДУ».» Обозреватель Паалги. 11 авг. 2014. Интернет.

[25] «Буркина, Кот-д'Ивуар, передает контроль над железной дорогой горнодобывающей фирме, - премьер-министр» . Рейтер. 04 февраля 2014 г. Проверено 12 июля 2020 г.

[26] «Поезд: восстановление линии Абиджан-Уагадугу начнется 15 сентября – Jeune Afrique» . JeuneAfrique.com . 19 июля 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]