Железная дорога Бич-Крик
Железная дорога Бич-Крик — несуществующая железная дорога, которая работала в центральной Пенсильвании между Джерси-Шор и Махаффи . Первоначально зафрахтованная в 1882 году, она была арендована Центральной железной дорогой Нью-Йорка и реки Гудзон (позже Центральной железной дорогой Нью-Йорка ) в 1890 году и впоследствии находилась под непосредственным управлением этой компании. Большая часть линии была заброшена во второй половине 20 века, хотя участки на обоих концах все еще активны.
Происхождение и конструкция
[ редактировать ]Первоначально компания была зарегистрирована как Susquehanna and South Western Railroad 12 августа 1882 года. Устав этой компании предусматривал строительство линии длиной 100 миль (160 км) от Уильямспорта, штат Пенсильвания, до южной линии округа Клирфилд . Предлагаемая линия была инициирована при поддержке Центральной железной дороги Нью-Йорка как часть далеко идущей стратегии по обеспечению доступа к запасам битуминозного угля . Центральный Нью-Йорк сам по себе не простирался до месторождений битуминозного угля, что делало его уязвимым для действий как угольных операторов, добывавших уголь, так и конкурентов, таких как Пенсильванская железная дорога , которые его перевозили. Угольные операторы округа Тайога, штат Пенсильвания , некоторые из которых уже осуществляли перевозки через Центральный Нью-Йорк через железнодорожную систему Fall Brook Coal Company , столкнулись с непреодолимыми трудовыми трудностями и надвигающимся истощением своих шахт. [ 1 ] Уильям Х. Вандербильт , президент New York Central, отреагировал на этот вызов, разработав план по входу в Клирфилд Коулфилд , до сих пор являвшийся исключительной собственностью Пенсильванской железной дороги. [ 2 ] Вандербильты предоставили бы капитал синдикату угольных операторов Тайоги и бизнесменов района Клирфилд, зарегистрированному как Clearfield Bituminous Coal Company , который мог бы приобретать угольные земли, не вызывая подозрений. [ 3 ] Железнодорожная сеть Фолл-Брук, расширенная вниз по Пайн-Крик бумажной железной дорогой под названием Джерси-Шор, Пайн-Крик и Буффало , должна была доставить поезда Нью-Йоркского центра к Джерси-Шор , на реке Вест-Бранч Саскуэханна к западу от Уильямспорта. Оттуда Саскуэханна и Юго-Западный направятся на запад через Бич-Крик и Мошаннон-Крик к окрестностям Клирфилда . [ 4 ]
Первоначальными учредителями железной дороги были Уильям А. Уоллес , Б.Л. Уоллес, Израэль Тест, и Э.Х. Биглер из Клирфилда, С.Р. Пил и Уильям Х. Браун из Лок-Хейвена , Джон Г. Ридинг и Джозеф М. Газзам из Филадельфии . [ 5 ] Газзам был юридическим партнером Уильяма Уоллеса; Ридинг, богатый банкир, был тестем Газзама. Уильям Уоллес был назначен президентом. Железная дорога выбрала Сэмюэля Бруггера в качестве инженера-поиска: опытный инженер-строитель, он недавно обследовал часть того же маршрута по поручению Пенсильванской и Западной железной дороги , независимой компании нью-йоркских спекулянтов, которой не удалось проложить путь. Это позволило ему быстро завершить обследование, которое было одобрено советом в сентябре 1882 года. [ 6 ]
Пенсильванская железная дорога относительно мало что сделала, чтобы заблокировать строительство Саскуэханны и Юго-Западной дороги. [ 6 ] Неудавшиеся Пенсильвания и Вестерн побудили Пенсильванию зафрахтовать в 1879 году железную дорогу Лок-Хейвен и Клирфилд , которая должна была построиться от их железной дороги в долине белоголового орлана в устье Бич-Крик до их железной дороги Тайрон и Клирфилд в Филипсбурге , по тому же маршруту, что и Саскуэханна и Юго-Западный согласились, но так и не начали строительство. [ 7 ] На Пенсильванию, возможно, повлиял отчет одного из их инженеров-строителей, Камиллы д'Инвилье, подготовленный в декабре 1883 года, в котором говорилось, что пласт Мошаннон истощался на старых угольных шахтах в районе Филипсбурга и Хауцдейла . Уголь из пласта Мошаннон пользовался высокой репутацией, и д'Инвилье предложил Пенсильвании сконцентрироваться на новых месторождениях, эксплуатирующих пласт Мошаннон, в верхней части долины Мошаннон и в других местах, и позволить компании New York Central конкурировать за нижние пласты Киттаннинг. уголь, оставшийся в районе Филипсбурга. [ 8 ] Единственная известная сохранившаяся копия его отчета находится в архивах Fall Brook Coal Company; эта компания была союзником New York Central в проникновении на угольное месторождение, что позволяет предположить, что Pennsylvania и New York Central пришли к соглашению, разрешающему строительство Бич-Крик. [ 9 ]
Компании Susquehanna и South Western профинансировали его строительство, выпустив акции на сумму 4 000 000 долларов. Почти весь первоначальный выпуск был куплен Уильямом Уоллесом, Пилом и Ридингом, но эти покупки были профинансированы Вандербильтами и Джорджем Маги из Fall Brook Coal Company, которым затем, начиная с января 1883 года, была передана большая часть этих акций. [ 10 ]
Строительство началось в конце 1882 года, начиная с города Бич-Крик и продолжаясь на запад вдоль ручья до вершины горы, в окрестностях Сноу-Шу . 20 марта 1883 года компания сменила название на Beech Creek, Clearfield и South Western Railroad. Примерно в это же время она увеличила выпуск акций до 5 000 000 долларов и выпустила дополнительно 5 000 000 долларов в виде пятидесятилетних облигаций. Компания Clearfield Bituminous Coal Company подписала контракт на доставку исключительно по новой железной дороге, а Джордж Маги был назначен генеральным подрядчиком строительства. [ 10 ] Новая линия была построена в соответствии с высокими стандартами с учетом интенсивного движения угля. Он избегал серьезных уклонов за счет обширных изгибов и мостов, проходя по Бич-Крик, а также туннеля Хогбак длиной 347 футов (106 м), который пересекал петлю ручья, примерно на полпути вверх по подъему от водораздела у Херксталя. Саммит. Укладка пути началась в сентябре 1883 года. [ 11 ] Тем временем началось строительство туннеля Пил длиной 1277 футов (389,2 м) в 8 милях (10 км) к западу от вершины, на спуске, приближающемся к ручью Мошаннон. Прокладка туннеля, предпринятая известными железнодорожными подрядчиками P & T Collins, началась 24 июня 1883 года, а скважина была пробурена 30 октября. К середине следующего года она была готова к железнодорожному движению. В 2 милях (3 км) дальше на запад линия пересекала ручей по железной виадуке высотой 112 футов (34,1 м), открытой для эксплуатации 11 ноября 1884 года. [ 12 ]
Филиал в Нью-Йорке
[ редактировать ]Компания обанкротилась и была продана недавно организованной железной дороге Бич-Крик 29 июня 1886 года. Центральная железная дорога Нью-Йорка и река Гудзон официально сдали компанию в аренду 15 декабря 1890 года задним числом 1 октября. Центральная железная дорога Нью-Йорка объединила округ Камбрия. Железная дорога на железной дороге Бич-Крик, 11 мая 1898 года. [ 13 ] : 678–679
29 апреля 1951 года в центральном расписании Нью-Йорка эта линия была указана как «Пенсильванский дивизион», а в расписании от 30 октября 1960 года она указана как «Сиракузский дивизион».
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ «Интерпретация географии Пила, штат Пенсильвания» . Архивировано из оригинала 1 сентября 2006 года . Проверено 26 декабря 2017 г.
- ^ Безилла 2017 , с. 115.
- ^ Безилла 2017 , стр. 115–116.
- ^ Безилла 2017 , стр. 116–117.
- ^ «Железнодорожные проекты» . Железнодорожный мир . 8 : 923. 30 сентября 1882 г.
- ^ Перейти обратно: а б Безилла 2017 , с. 117.
- ^ Безилла 2017 , стр. 117–118.
- ^ Безилла 2017 , стр. 119–120.
- ^ Безилла 2017 , с. 120.
- ^ Перейти обратно: а б Безилла 2017 , с. 121.
- ^ Безилла 2017 , с. 122.
- ^ Безилла 2017 , стр. 122–123.
- ^ Муди, Джон (1920). Анализ инвестиций Moody's . Нью-Йорк : Служба инвесторов Moody's . OCLC 8817369 .
Цитируемые работы
[ редактировать ]- Безилла, Майк (2017). Ответвления империй . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы. ISBN 978-0-253-02958-4 .
- Табер, Томас Т. III (1987). Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании . Томас Т. Табер III. ISBN 0-9603398-5-Х .