Пенсильванская железная дорога

«Пенсильванская система» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о тюремной системе, известной как Пенсильванская система, см. Отдельную систему и Восточную государственную тюрьму .

Пенсильванская железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap Викимедиа | © OpenStreetMap Викимедиа | © OpenStreetMap Карта Пенсильванской железной дороги до 1945 года
Обзор
Штаб-квартира	Филадельфия , Пенсильвания, США
Ключевые люди	Дж. Эдгар Томсон Главный инженер (1847–1852) и президент (1852–1874) Джордж Брук Робертс Президент (1880-1896)
Основатель	Сэмюэл Вон Меррик
Отчетный знак	ПРР
Местный	Северо-восток США
Даты работы	13 апреля 1846 г. – 13 ) января 1968 г. ( апреля 1846 г. 31 (переименована в Penn Central Transportation Company )
Преемник	Центральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина
Предыдущий калибр	одновременно 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм )
Электрификация	12,5 кВ, 25 Гц переменного тока : Нью-Йорк – Вашингтон / Южный Амбой ; Филадельфия - Гаррисберг ; Береговая линия Северного Джерси
Длина	11 640,66 миль (18 733,83 км) (1926 г.)

Пенсильванская железная дорога ( отчетный знак PRR ), юридическое название The Pennsylvania Railroad Company , также известная как « Pennsy », — американская железная дорога класса I , основанная в 1846 году со штаб-квартирой в Филадельфии . Он был назван в честь Содружества, в котором он был основан . На пике своего развития в 1882 году Пенсильванская железная дорога была крупнейшей железной дорогой (по объему перевозок и доходам), крупнейшим транспортным предприятием и крупнейшей корпорацией в мире.

За время своего существования Pennsylvania Railroad приобрела, объединила или владела частью не менее 800 других железнодорожных линий и компаний. В конце 1926 года протяженность железнодорожных линий составляла 11 640,66 миль (18 733,83 км); в 1920-х годах по ней было почти в три раза больше трафика, чем по другим железным дорогам сопоставимой длины, таким как Union Pacific и железные дороги Атчисона, Топики и Санта-Фе . Единственным его серьезным конкурентом была Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк), которая перевозила около трех четвертей тонно-миль «Пенси».

В 1968 году Пенсильванская железная дорога объединилась с New York Central, и в конечном итоге железная дорога стала называться Penn Central Transportation Company , или для краткости «Penn Central». Сети бывших конкурентов плохо интегрировались друг с другом, и через два года железная дорога объявила о банкротстве.

Банкротство продолжалось, и 1 апреля 1976 года железная дорога передала свои железнодорожные активы, а также активы нескольких других обанкротившихся северо-восточных железных дорог новой железной дороге под названием Consolidated Rail Corporation , или для краткости Conrail. Сама Conrail была куплена и разделена в 1999 году между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , при этом Norfolk Southern получила 58 процентов системы, включая почти все оставшиеся пути бывшей Пенсильванской железной дороги. Компания Amtrak получила электрифицированный участок главной линии к востоку от Гаррисберга.

Penn Central Corporation владела несколькими нежелезнодорожными активами, которыми продолжала управлять после образования Conrail. В 1994 году она была реорганизована в American Premier Underwriters , которая продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев.

История

Карта системы Пенсильванской железной дороги 1857 года

Начало

С открытием канала Эри в 1825 году и началом строительства канала Чесапик и Огайо в 1828 году деловые круги Филадельфии стали обеспокоены тем, что порт Филадельфии потеряет движение. Законодательное собрание штата было вынуждено построить канал через Пенсильванию, и поэтому в 1826 году была введена в эксплуатацию Главная линия общественных работ . Вскоре стало очевидно, что единый канал непрактичен, и было предложено построить ряд железных дорог, наклонных плоскостей и каналов. Маршрут состоял из железной дороги Филадельфии и Колумбии , каналов вверх по рекам Саскуэханна и Джуниата, наклонной железной дороги под названием Allegheny Portage Railroad , туннеля через горы Аллегейни и каналов вниз по рекам Конемо и Аллегейни в Питтсбург, штат Пенсильвания , на река Огайо; он был завершен в 1834 году. Поскольку грузовым и пассажирам приходилось несколько раз менять транспортные средства на маршруте, а каналы замерзали зимой, вскоре стало очевидно, что система громоздка и необходим лучший способ.

В 1846 году в законодательный орган Пенсильвании было подано две заявки. Первая была о строительстве новой железной дороги под названием The Pennsylvania Railroad Company для строительства линии между Гаррисбергом и Питтсбургом, штат Пенсильвания. Второй была железная дорога Балтимора и Огайо (B&O), которая хотела построить дом до Питтсбурга из Камберленда, штат Мэриленд. Оба заявления были удовлетворены с определенными условиями. Если Пенсильванская железная дорога не соберет достаточно капитала и не заключит контракт для строительства достаточного количества железной дороги в течение года, то законопроект B&O вступит в силу, а Пенсильванский закон станет недействительным, что позволит B&O построиться в Пенсильвании и далее в Питтсбург. Пенсильванская железная дорога выполнила требования, и патентную грамоту. В августе следующего года губернатор объявил права B&O недействительными. 25 февраля 1847 года губернатор Пенсильвании выдал

Ранние годы

В 1847 году руководство Пеннси выбрало Дж. Эдгара Томсона , инженера железной дороги Джорджии , для обследования и строительства линии. Он выбрал маршрут, который следовал по западному берегу реки Саскуэханна на север до места слияния с рекой Джуниата, следуя по ее берегам до тех пор, пока не были достигнуты предгорья гор Аллегейни в точке, которая впоследствии стала Алтуной, штат Пенсильвания . Чтобы пересечь горы, линия должна была подняться по умеренному склону на 10 миль (16 км), пока не достигла разделения двух горных ущелий, которые были искусно пересечены путем создания насыпи и подъема гусениц по кривой в 220 градусов, известной как кривая подковы. это ограничило оценку до уровня менее 2 процентов. Через гребень горы будут проходить туннели Галлицина длиной 3612 футов (1101 м) , от которых маршрут спускался по более умеренному склону к Джонстауну .

Западный конец линии был одновременно построен от Питтсбурга на восток вдоль рек Аллегейни и Конемо до Джонстауна, а восточный конец был построен от Гаррисберга до Алтуны. В 1848 году компания Pennsy заключила контракт с железной дорогой Гаррисберга, Портсмута, Маунтджоя и Ланкастера (HPMtJ&L) на покупку и использование оборудования на обеих дорогах, обеспечивая обслуживание от востока Гаррисберга до Ланкастера. В 1851 году были построены пути между Питтсбургом и Джонстауном. В 1852 году непрерывная железнодорожная линия проходила между Филадельфией и Питтсбургом по путям нескольких предприятий, включая Пенсильванскую железную дорогу. В 1853 году компании Pennsy были предоставлены права на железнодорожное сообщение над Филадельфией и Колумбией, что обеспечило связь между двумя городами и соединение с HPMtJ&L в Ланкастере и Колумбии. К 1854 году компания Pennsy завершила свою линию от Гаррисберга до Питтсбурга, исключив использование наклонных плоскостей железной дороги Аллегейни-Портидж.

В 1857 году PRR приобрела главную линию общественных работ у штата Пенсильвания. Эта покупка включала 275 миль (443 км) канала, железную дорогу Филадельфии и Колумбии и железную дорогу Нью-Портидж (которая заменила ныне заброшенную железную дорогу Аллегейни-Портедж). Пеннси отказался от большей части железной дороги Нью-Портедж в 1857 году, поскольку теперь она была ненужной для собственной линии Пенсильванской железной дороги. В 1861 году компания Pennsy арендовала HPMtJ&L, чтобы взять под свой контроль весь участок дороги между Питтсбургом и Филадельфией.

Участок канала от Джонстауна до Питтсбурга был заброшен в 1865 году, а остальные каналы проданы компании Pennsylvania Canal Company в 1866 году.

Основная линия с самого начала была двухпутной, а к концу века были добавлены третий и четвертый пути. В течение следующих 50 лет Pennsy расширилась, получив контроль над другими железными дорогами путем покупки акций и аренды на 999 лет. В конце первого года работы Пенсильванская железная дорога выплатила дивиденды и продолжала выплачивать дивиденды без перерыва до 1946 года.

Расширение

Карта системы Пенсильванской железной дороги 1893 года

Устав Пеннси был дополнен 23 марта 1853 года, чтобы позволить ему покупать акции и гарантировать облигации железных дорог в других штатах, вплоть до процента от его основного капитала. Затем компания Pennsy помогла нескольким линиям в надежде обеспечить дополнительный трафик. К концу 1854 года Пеннси приобрел акции железных дорог Огайо и Пенсильвании, Огайо и Индианы, Мариетты и Цинциннати, Мэйсвилля и Биг-Сэнди, а также Спрингфилда, Маунт-Вернон и Питтсбурга на общую сумму 1 450 000 долларов (что эквивалентно 49,2 миллиона долларов в 2023 году). Компания Pennsy оказала компании Steubenville & Indiana помощь в виде гарантии облигаций на сумму 500 000 долларов. В 1856 году контрольный пакет акций был куплен в компании Cumberland Valley Railroad, и компания Pennsy построила дополнительные линии в Филадельфии. В 1857 году вышеупомянутая Главная линия общественных работ была куплена за 7 500 000 долларов (245 миллионов долларов в 2023 году).

Имперская транспортная компания

Основная статья: Empire Transport Company

Компания Empire Transportation Company была основана в 1865 году Джозефом Д. Поттсом и стала дочерней компанией Пенсильванской железной дороги, занимающейся мультимодальными грузовыми перевозками. Она владела нефтяными цистернами и использовала их для перевозки очищенной нефти для в основном независимых нефтеперерабатывающих заводов в эпоху Джона Д. Рокфеллера и Standard Oil слияния нефтеперерабатывающих заводов в 1870-х годах. Компания также владела судами для перевозки зерна на Великих озерах и нефтепроводами в нефтяных регионах Пенсильвании . Когда в 1877 году компания попыталась купить и построить несколько нефтеперерабатывающих заводов, компанию купила Standard Oil.

Penn

Основная статья: Центральная транспортная компания Пенсильвании

Сертификат акций Penn Central Company

Контролирующими неинституциональными акционерами PRR в начале 1960-х годов были Генри Страйкер Тейлор , который был частью деловой династии Джейкоба Банна из Иллинойса, и Говард Батчер III, руководитель филадельфийского брокерского дома Butcher & Sherrerd (позже Мясник и Сингер).

1 февраля 1968 года Пенсильванская железная дорога объединилась со своим давним главным конкурентом Нью-Йоркской центральной железной дорогой. Пенсильванская железная дорога поглотила New York Central и в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company .

Комиссия по межштатной торговле (ICC) потребовала, чтобы в 1969 году была добавлена ​​​​больная железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хэмпшир). Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровые погодные условия и отзыв гарантированного правительством 200 долларов США. операционный кредит в миллион долларов вынудил Penn Central подать заявление о защите от банкротства 21 июня 1970 года. В мае 1971 года пассажирские перевозки, включая оборудование, были переданы новой субсидируемой государством компании под названием «Национальная железнодорожная пассажирская корпорация» или «Амтрак» . Это было разработано, чтобы избавить Penn Central (и другие железные дороги) от убыточных пассажирских перевозок. Железнодорожные линии Penn Central, включая бывшие линии Pennsy, были переданы Conrail в 1976 году, и в конечном итоге компания Amtrak получила линии Northeast Corridor и Keystone Corridor .

После того, как Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , большая часть оставшихся путей бывшего Pennsy перешла в Norfolk Southern. Несколькими частями Пенсильванской железной дороги, которые перешли к CSX после разделения Conrail, были:

• Западный конец линии Форт-Уэйна, пересекающий западный Огайо и северную Индиану.
• Средняя школа Поупс-Крик в Мэриленде, к востоку от Вашингтона, округ Колумбия.
• Landover Subdivision , бывшая грузовая линия Пеннси в районе округа Колумбия, соединяющая бывший северо-восточный коридор Пеннси компании Amtrak и бывшее расширение B&O Alexandria Extension компании CSX на северном конце и подразделение RF&P CSX на южном конце через бывший Пеннси « Длинный мост » через Потомак. Река.
• Терре-Хот, сегмент главной линии Сент-Луиса от Индианы до Восточного Сент-Луиса, штат Иллинойс; участок к востоку от Терре-Хот раньше был центральной линией Нью-Йорка.

После 1976 года Penn Central Corporation владела диверсифицированными активами, не связанными с железнодорожным транспортом, включая Buckeye Pipeline и долю в Madison Square Garden . Компания начала приобретать портфель страховых компаний в 1988 году. В 1994 году компания была реорганизована в American Premier Underwriters , дочернюю компанию American Financial Group , которая с января 2024 года продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев.

Хронология

Выручка от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль

Год	Трафик
1925	44,864
1925	48,890
1933	26,818
1944	71,249
1960	42,775
1967	50,730

Выручка от пассажирских перевозок, в миллионах пассажиро-миль

Год	Трафик
1920	7,325
1925	4,518
1933	2,017
1944	13,047
1960	2,463
1967	1,757

• 1846: Пенсильванская железнодорожная компания получает разрешение на строительство железнодорожной линии из Гаррисберга в Питтсбург, штат Пенсильвания.
• 1850-е годы: переименована в Центральную железную дорогу Пенсильвании .
• 1850: Начало строительства ремонтной мастерской Altoona Works в Алтуне, штат Пенсильвания.
• 1857: Приобретена главная линия общественных работ Пенсильвании.
• 1865: Первая железная дорога в США, использующая стальные рельсы.
• 1868: Создана железная дорога Питтсбург, Цинциннати и Сент-Луис, которая контролируется компанией Pennsy.
• 1869: Сдает в аренду железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго, формально передавая ей контроль над прямым маршрутом в сердце Среднего Запада США и Чикаго, штат Иллинойс.
• 1870: «Pennsylvania Central» разделена на восточную линию (переименованную в Пенсильванскую железную дорогу ) и западную линию. Pennsylvania Company Создана для хранения ценных бумаг компаний к западу от Питтсбурга; Использование гусеничных лотков начинается на PRR в Санг-Холлоу, штат Пенсильвания; Пеннси достигает Цинциннати, штат Огайо, с арендой Литл-Майами и Сент-Луиса, штат Миссури, с контролем над Сент-Луисом, Вандалией и Терре-Хот.
• 1871: Пенсильванская железная дорога достигает Джерси-Сити, Нью-Джерси и района Нью-Йорка посредством аренды United New Jersey Railroad and Canal Company.
• 1872: Пневматические тормоза впервые использовались на Пенсильванской железной дороге.
• 1873: Пеннси достигает Вашингтона, округ Колумбия, по Балтиморско-Потомакской железной дороге.
• 1877: Томас А. Уотсон демонстрирует телефон чиновникам PRR в Алтуне; Pittsburgh Riots уничтожает имущество Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге, штат Пенсильвания.
• 1881: Пеннси приобретает контроль над железной дорогой Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора, тем самым обеспечивая прямой маршрут между Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, доступ к полуострову Делмарва; Открывается станция Брод-стрит.
• 1885: ограниченного экспресса Конгресса из Нью-Йорка в Вашингтон. Открытие
• 1887: начинается сообщение Pennsylvania Limited между Нью-Йорком и Чикаго; первый вестибюльный поезд .
• 1900: Пеннси получает доступ к Буффало, штат Нью-Йорк, посредством аренды Западного Нью-Йорка и Пенсильвании.
• 1902: Открывается специальная служба Пенсильвании между Нью-Йорком и Чикаго, заменяющая Pennsylvania Limited.
• 1906: Авария в Атлантик-Сити унесла жизни 53 человек.
• 1907: станции Вашингтон Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия . Завершено строительство
• 1910: Завершение строительства туннелей Норт-Ривер под рекой Гудзон, обеспечивающих прямое сообщение из Нью-Джерси в Манхэттен по электрифицированным линиям, заканчивающимся на огромной новой станции Пенн.
• 1912: Второй вице-президент PRR Джон Б. Тайер погиб при затоплении RMS « Титаника» в возрасте 49 лет.
• 1912: Broadway Limited Открытие , заменившее Pennsylvania Special.
• 1915: Пенсильвания электрифицирует свои пригородные линии Филадельфии до Паоли, штат Пенсильвания; Впервые использовались сигналы позиционного освещения PRR между Овербруком и Брин-Мором, штат Пенсильвания.
• 1916: Пеннси принимает новый девиз: «Стандартная железная дорога мира»; Построен первый локомотив «Декапод» И1с и представлены маневровые локомотивы классов А5с и Б6сб.
• 1917: Завершение строительства соединяющей Нью-Йорк железной дороги и скоростного доступа к мосту Адских ворот в Новую Англию.
• 1918: Акции Pennsy упали до 40¼ доллара (что сегодня составляет 815,33 доллара), самого низкого уровня с 1877 года, во многом благодаря федеральному контролю над железными дорогами; Экстренные грузы направляются USRA через Пенсильванский вокзал Нью-Йорка и туннели реки Гудзон, чтобы уменьшить заторы; Компания Pennsy электрифицирует пригородную линию до Честнат-Хилл, штат Пенсильвания.
• 1925: открывается вокзал Чикаго Юнион.
• 1928–1938: Пенсильвания электрифицирует свои [[линии из Нью-Йорка в Вашингтон, округ Колумбия , и из Чикаго в Филадельфию между Гаррисбергом и Паоли , несколько пригородных линий Филадельфии и Нью-Йорка, а также основные грузовые линии.
• 1937: Pennsy приобретает свой первый дизель, двигатель с переключателем модели SW у Electro-Motive Corporation.
• 1943: [[Крушение поезда во Франкфорд-Джанкшен | Авария во Франкфорд-Джанкшен, штат Пенсильвания , унесла жизни 79 человек.
• 1946: Пенсильванская железная дорога впервые в своей истории сообщает о чистом убытке.
• 1951: Авария в Вудбридже, штат Нью-Джерси , унесла жизни 85 человек.
• 1957: Паровозы выводятся из эксплуатации в парке ПРР; начались переговоры о слиянии с New York Central Railroad
• 1968: PRR расширяется до Нью-Йорка и в конечном итоге меняет название на Penn Central Transportation Company (PC).

Президенты

Дж. Эдгар Томсон

Джон Эдгар Томсон

Томсон (1808–1874) был предпринимателем, который руководил Пенсильванской железной дорогой с 1852 года до своей смерти в 1874 году, что сделало ее крупнейшим коммерческим предприятием в мире и моделью мирового класса для технологических и управленческих инноваций. Он был первым главным инженером и третьим президентом Pennsy. Трезвая, техническая, методичная и неидеологичная личность Томсона оказала важное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине XIX века находилась на переднем крае технического развития железных дорог, тем не менее отражая личность Томсона в ее консерватизме и устойчивом росте. избегая при этом финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога в свое время была крупнейшей железной дорогой в мире с длиной путей в 6000 миль и славилась стабильными финансовыми дивидендами, высоким качеством строительства, постоянно совершенствующимся оборудованием, технологическими достижениями (например, заменой древесного топлива углем) и инновациями. в методах управления большой сложной организацией.

Другими президентами железной дороги были:

• Сэмюэл В. Меррик (31 марта 1847 г. - 1 сентября 1849 г.)
• Уильям К. Паттерсон (1 сентября 1849 г. - 2 февраля 1852 г.)
• Джон Эдгар Томсон (3 февраля 1852 г. - 27 мая 1874 г.)
• Томас А. Скотт (3 июня 1874 г. - 1 июня 1880 г.)
• Джордж Б. Робертс (1 июня 1880 г. - 30 января 1897 г.)
• Фрэнк Томсон (3 февраля 1897 г. - 5 июня 1899 г.)
• Александр Дж. Кассат (9 июня 1899 г. - 28 декабря 1906 г.)
• Джеймс МакКри (2 января 1907 г. - 1 января 1913 г.)
• Сэмюэл Ри (1 января 1913 г. - 1 октября 1925 г.)
• Уильям В. Аттербери (1 октября 1925 г. - 24 апреля 1935 г.)
• Мартин В. Клемент (24 апреля 1935 г. - 16 июня 1949 г.)
• Уолтер С. Франклин (16 июня 1949 г. - 31 мая 1954 г.)
• Джеймс М. Саймс (31 мая 1954 г. - 1 ноября 1959 г.)
• Аллен Дж. Гриноф (1 ноября 1959 г. - 31 января 1968 г.)

Председателем совета директоров/генеральным директором Пенсильванской железной дороги были:

• Мартин В. Клемент (16 июня 1949 г. - 31 декабря 1951 г.)
• Джеймс М. Саймс (1 ноября 1959 г. - 1 октября 1963 г.)
• Стюарт Т. Сондерс (1 октября 1963 г. - 31 января 1968 г.)

Основные маршруты

Основная линия

Основная статья: Основная линия (Пенсильванская железная дорога)

Основная линия Пеннси простиралась от Филадельфии до Питтсбурга, штат Пенсильвания.

Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора

Основная статья: Северо-восточный коридор

Билет на автобус PRR из Филадельфии в Нью-Йорк , c. 1955 год

В 1861 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Северной центральной железной дорогой , предоставив ей доступ к Балтимору, штат Мэриленд , и точкам вдоль реки Саскуэханна через соединения в Колумбии, штат Пенсильвания, или Гаррисберге, штат Пенсильвания.

1 декабря 1871 года компания Pennsy арендовала United New Jersey Railroad and Canal Company , в которую входила первоначальная железная дорога Камден и Амбой из Камдена, штат Нью-Джерси (через реку Делавэр от Филадельфии), до Южного Амбоя, штат Нью-Джерси (через залив Раритан от Филадельфии). Нью-Йорк), а также более новую линию из Филадельфии в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, гораздо ближе к Нью-Йорку, через Трентон, штат Нью-Джерси. Пеннси Соединение путей в Филадельфии было осуществлено через соединительную железную дорогу и совместно находящуюся в собственности Junction Railroad .

Пеннси Железная дорога Балтимора и Потомака открылась 2 июля 1872 года между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот маршрут требовал пересадки на конке в Балтиморе на другие линии, ведущие на север от города. 29 июня 1873 года было завершено строительство Балтиморско-Потомакского туннеля через Балтимор. Пенсильванская железная дорога открыла авиалинию Пенсильвании («воздушная линия» в то время понималась как почти прямой и почти плоский маршрут с расстоянием, аналогичным «по прямой») через Северную центральную железную дорогу и Колумбию, штат Пенсильвания. Этот маршрут был на 54,5 миль (87,7 км) длиннее старого маршрута, но без пересадки в Балтиморе. Линия Union Railroad открылась 24 июля 1873 года. Этот маршрут исключил пересадку в Балтиморе. Представители Пеннси заключили контракт как с Union Railroad, так и с Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) на доступ к этой линии. На следующий день поезда Pennsy's Нью-Йорк – Вашингтон начали движение по этому маршруту, прекратив движение по авиалинии Пенсильвании. В начале 1880-х годов Пенсильвания приобрела большую часть акций PW&B Railroad. Это действие вынудило Железную дорогу Балтимора и Огайо (B&O) построить Балтиморская и Филадельфийская железная дорога сохранит доступ к Филадельфии, где она соединится с Ридингской железной дорогой, чтобы ее конкурирующие пассажирские поезда Royal Blue Line добирались до Нью-Йорка.

В 1885 году PRR начала движение пассажирских поездов из Нью-Йорка через Филадельфию в Вашингтон с ограниченными остановками на маршруте. Эта услуга стала известна как «Ограниченный экспресс Конгресса». Служба расширилась, и к 1920-м годам компания Pennsy осуществляла ежечасное сообщение пассажирских поездов между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. В 1952 году обтекаемые самолеты из нержавеющей стали на 18 автомобилей были представлены на утренних и дневных заседаниях Конгресса между Нью-Йорком и Вашингтоном, а также на рейсах сенаторов из Бостона в Вашингтон.

Нью-Йорк-Чикаго

1 июля 1869 года Пенсильванская железная дорога арендовала железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго (PFtW&C), инвестором которой она ранее была. Договор аренды дал Пеннси полный контроль над прямым маршрутом этой линии через северный Огайо и Индиану, а также въезд в развивающийся железнодорожный узел Чикаго , штат Иллинойс . Приобретения вдоль PFtW&C: железной дороги Эри и Питтсбурга , железной дороги Кливленда и Питтсбурга, железной дороги Толедо, Колумбуса и реки Огайо, а также железной дороги Питтсбурга, Янгстауна и Аштабулы предоставили Пеннси доступ к перевозкам железной руды на озере Эри.

15 июня 1887 года компания Pennsylvania Limited начала курсировать между Нью-Йорком и Чикаго. Это также было введение вестибюля - закрытой платформы в конце каждого пассажирского вагона, обеспечивающей защищенный доступ ко всему поезду. В 1902 году поезд Pennsylvania Limited был заменен на Pennsylvania Special , который, в свою очередь, был заменен в 1912 году на Broadway Limited , который стал самым известным поездом Пенсильванской железной дороги. Этот поезд курсировал из Нью-Йорка в Чикаго через Филадельфию с дополнительным участком между Гаррисбергом и Вашингтоном (позже он работал как отдельный поезд Вашингтон-Чикаго, Liberty Limited ).

Нью-Йорк-Сент. Луи

В 1890 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над железной дорогой Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (PCC&StL), которая сама по себе является продуктом слияния множества более мелких линий в Огайо, Индиане и Иллинойсе. Обычно называемая « Маршрутом Панхандла» , эта линия шла на запад от Питтсбурга до Брэдфорда, штат Огайо , где она разделялась: одна линия шла в Чикаго, а другая — в Восточный Сент-Луис, штат Иллинойс , через Индианаполис, штат Индиана . В 1905 году приобретение Вандалийской железной дороги дало Пеннси доступ через реку Миссисипи в Сент-Луис, штат Миссури .

Двухпутная на большей части своей длины линия обслуживала угольный регион южного Иллинойса и в качестве пассажирского маршрута для поездов «Голубой ленты» Пенсильванской железной дороги, названных «Сент-Луизан» , «Джефферсониан» и « Дух Сент-Луиса» .

«Низкосортные» линии

См. Также: Категория: Сквозные грузовые линии Пенсильванской железной дороги

К 1906 году Пенсильвания построила несколько низкосортных грузовых линий, чтобы обойти участки с крутым уклоном (склоном) и избежать заторов. В их число вошли:

• 1871: Западная Пенсильванская железная дорога завершила строительство линии от Блерсвилля до Аллегейни-Сити, штат Пенсильвания , и соединилась с Питтсбургом, Форт-Уэйном и Чикаго.
• 1874: низкосортная линия железной дороги Аллегейни-Вэлли от Дрифтвуда до Ред-Бэнка, штат Пенсильвания.
• 1877: Ветка Порт-Перри, соединяющая главную линию с железной дорогой Питтсбург, Вирджиния и Чарльстон Пенсильванской железной дороги недалеко от Питтсбурга.
• 1890: Соединительная железная дорога Огайо построена Пенсильванской железной дорогой, обеспечивая низкосортную объездную дорогу вокруг Питтсбурга через Panhandle Route, PV&C и ветку Порт-Перри (а позже через ветку Brilliant Cutoff и ветку Дафф/Скалли).
• 1892: Трентонское отделение и Трентонская отсечная железная дорога от Глен-Лох, штат Пенсильвания, на восток до Моррисвилля, штат Пенсильвания. (не только низкосортная линия, но и короткий путь и обход Филадельфии)
• 1904: Открытие новой железной дороги Портедж от туннеля Галлицин на восток до перекрестка Нью-Портедж, затем продолжение на север через ветку Холлидейсбург до Алтуны, или минуя Алтуну и продолжая путь по Петербургскому отделению до Петербурга.
• 1904: Блестящий переход между главной линией и железной дорогой долины Аллегейни и линией Конемо.
• 1905: Филиал Скалли проходит через низкосортную объездную дорогу на маршруте Панхандл вдоль Чартьерс-Крик.
• 1906: Филадельфия и филиал Торндейл от Торндейла, штат Пенсильвания, на восток до Глен-Лоха.
• 1906: Отделение Атглен и Саскуэханна от Гаррисберга через Северную центральную железную дорогу на юг до перекрестка Ваго, затем на восток до Паркесбурга, штат Пенсильвания.

Некоторые другие линии были запланированы, но так и не были завершены:

• Железная дорога Пенсильвании и Ньюарка была основана в 1905 году для строительства низкосортной линии от Моррисвилля, штат Пенсильвания, до Колонии, штат Нью-Джерси. Оно так и не было завершено, но некоторые работы были проделаны в районе Трентона, включая опоры моста на реке Делавэр. К северу от Колонии трасса должна была быть отдельной, но вместо этого к существующей линии были добавлены два дополнительных пути. Работы были приостановлены в 1916 году.
• Была запланирована низкосортная линия между Радебо (около Гринсбурга ) и Дерри, штат Пенсильвания . Работы на этой линии были начаты, но так и не были завершены.
• Предполагался, но так и не был построен низкосортный маршрут через горы Аллегейни в Пенсильвании в обход затора в Питтсбурге. Он использовал бы существующие сегменты Северной Центральной железной дороги , железной дороги Филадельфии и Эри , а также низкосортного подразделения железной дороги Аллегейни-Вэлли. Затем новое строительство соединилось бы от Ред-Бэнка с линией Форт-Уэйн в Эноне . Позже железная дорога Западного Аллегейни прошла по маршруту, аналогичному запланированной новой линии. и какое-то время принадлежал Пенсильванской железной дороге, которая, похоже, приобрела его для запланированной объездной дороги.

Электрификация

Дополнительная информация: Тяговая энергосистема Amtrak с частотой 25 Гц.

PRR DD1, Электровоз Нью-Йорка используемый в зоне терминала и туннелях

Электровоз GG1 вытаскивает Конгресс из туннелей Норт-Ривер, 1965 год.

В начале 20 века компания Pennsy попробовала электричество для своих поездов. Его первая попытка была предпринята в районе терминала Нью-Йорка, где туннели и городской закон, ограничивающий сжигание угля, запрещали использование паровозов. В 1910 году железная дорога начала эксплуатировать 650-вольтовую систему постоянного тока (DC), локомотивы Pennsy с приводом от третьего рельса (и пассажирские вагоны LIRR) раньше доставлялись на станцию ​​Penn Station в Нью-Йорке через туннели реки Гудзон .

Следующим районом, который подлежал электрификации, стал район терминала Филадельфии, где чиновники Пеннси решили использовать воздушные линии электропередачи для подачи электроэнергии на пригородные поезда, отходящие от станции Брод-стрит . В отличие от терминальной системы Нью-Йорка, воздушные провода будут передавать переменный ток напряжением 11 000 В и частотой 25 Гц , что станет стандартом для будущих установок. 12 сентября 1915 года была завершена электрификация линии Филадельфия — Паоли, штат Пенсильвания. Другими электрифицированными линиями Филадельфии были Честнат-Хилл-Бранч (30 марта 1918 г.), Уайт-Марш (1924 г.), главная линия, ведущая в Уилмингтон, штат Делавэр (30 сентября 1928 г.), Вест-Честер (2 декабря 1928 г.), Линия Трентона (29 июня 1930 г.), и 20 июля 1930 года завершилось строительство филиала Шуйкилл в Норристауне, штат Пенсильвания, позже последовала остальная часть основной линии до Трентона, штат Нью-Джерси.

В 1928 году президент PRR Уильям Уоллес Аттербери объявил о планах электрификации линий между Нью-Йорком, Филадельфией, Вашингтоном и Гаррисбергом. В январе 1933 года было введено в эксплуатацию магистральное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией/Уилмингтоном/Паоли. Первый испытательный пробег электропоезда между Филадельфией и Вашингтоном произошел 28 января 1935 года. 1 февраля поезда Congressional Limited в обоих направлениях стали первыми поездами, курсирующими на регулярной электрической линии между Нью-Йорком и Вашингтоном, запряженными первым из поездов GG1. -типовые локомотивы .

В 1934 году Пенсильвания получила ссуду в размере 77 миллионов долларов от Нового курса . Управления общественных работ завершить проект электрификации, начатый в 1928 году. Работы начались 27 января 1937 года на главной линии от Паоли до Гаррисберга; линия низкосортных грузовых перевозок из Моррисвилля через Колумбию в Энола-Ярд в Пенсильвании; отделение Порт -Роуд от Перривилля, штат Мэриленд, до Колумбии; Джеймсбергский филиал и второстепенная грузовая линия Амбой от перекрестка Монмут до Южного Амбоя; и грузовая линия Ландовер-Саут-Энд из Ландовера, штат Мэриленд, через Вашингтон до Потомак-Ярд в Александрии, штат Вирджиния. Менее чем через год, 15 января 1938 года, первый пассажирский поезд « Метрополитен» вступил в эксплуатацию по новой электрифицированной линии Филадельфия — Гаррисберг. 15 апреля было открыто электрифицированное грузовое сообщение из Гаррисберга и восточного Энола-Ярда, что завершило программу электрификации восточного побережья Пеннси. Железная дорога электрифицировала 2677 миль (4308 км) своих путей, что составляет 41% стандартных железнодорожных путей страны с электрическим приводом. Части электрифицированных путей все еще используются, принадлежат и управляются компанией Amtrak в качестве высокоскоростных железнодорожных маршрутов Северо-восточного коридора и Кистоунского коридора. от СЕПТА , и компанией NJ Transit .

Оборудование

Корпоративным символом Пенсильванской железной дороги был краеугольный камень , символ штата Содружество Пенсильвании, с переплетенными внутри буквами «PRR». В раскрашенном виде он был ярко-красным с серебристо-серой линией и буквами.

Грузовые автомобили

Деревянный грузовой вагон ПРР со стальным подрамником.

Крытый вагон ПРР № 19103 класса ПРР Х54

Пенсильванская железная дорога купила свои первые 75 грузовых вагонов в 1849 году. Два года спустя у Pennsy было 439 грузовых вагонов. К 1857 году в нем имелся 1861 автомобиль, а в 1866 году — 9379 автомобилей. Грузовая техника либо приобреталась новая у строителей, либо строилась самой железной дорогой.

Pennsy приобрела больше автомобилей у поглощенных ею железных дорог. В некоторых случаях частные автомобили были либо куплены у строителя, либо приобретены железной дорогой. Одним из таких примеров была покупка в 1877 году товаров и нефтяных автомобилей Empire Transportation.

К середине 1860-х годов на железной дороге было 9 379 грузовых вагонов; десятилетие спустя - 32 718; середина 1880-х годов - более 49 000; 1896 г., более 87 000.

Примерно в 1900 году газета Pennsy изменила методы сообщения об автомобилях. Железные дороги, принадлежащие и управляемые системой Пенсильванской железной дороги, теперь включались в отчеты в дополнение к самой Пенсильванской железной дороге. Итак, в 1900 году у Пеннси было более 180 000 грузовых вагонов; к 1910 г. - 263 039. Пик владения грузовыми вагонами был достигнут в 1919 году, когда компания Pennsy владела, по сообщениям, 282 729 грузовыми вагонами.

Использование стали в грузовых вагонах началось во второй половине XIX века, когда автомобили теперь строились со стальным днищем и деревянными кузовами или были полностью стальными. Пеннси постепенно заменяли свои деревянные автомобили стальными версиями, пока к 1934 году деревянные автомобили больше не исчезли.

В течение первой четверти 20 века средняя грузоподъемность грузового вагона Пенсильванской железной дороги увеличилась с 31 до 54 коротких тонн (с 28 до 48 длинных тонн; с 28 до 49 т). В середине 1930-х годов этот показатель увеличился до 55 коротких тонн (49 длинных тонн; 50 т), а затем до 56 коротких тонн (50 длинных тонн; 51 т) в 1945 году.

К началу 1946 года парк грузовых вагонов компании Pennsy сократился до 240 293 вагонов. а в 1963 году - до 140 535. Пенсильванская железная дорога использовала систему классификации своих грузовых вагонов. Как и в случае со своими локомотивами, компания Pennsy использовала буквенную систему для обозначения различных типов и подтипов грузовых и обслуживающих вагонов.

А — Танк

F — Плоский

G — Гондола

Н — Бункер

Р — Холодильник

К — Сток

N — Каюта ( Кабуз )

С — Полинг

Т — Инструмент

U — Боковая разгрузка

W — Аварийный кран

Х — Коробка

Y — Испытательная масса

З — Бизнес

Схемы окраски

Как уже отмечалось, цвета и схемы окраски Pennsy были стандартизированы. Локомотивы были окрашены в такой темный зеленый цвет, что он казался почти черным. Официальное название этого цвета было DGLE (темно-зеленая локомотивная эмаль), хотя его часто называют «зеленым Брансуика». Ходовая часть локомотивов была окрашена в черный цвет, получивший название «True Black». Легковые автомобили Pennsy были окрашены в тосканский красный цвет , оттенок красного кирпича. Некоторые электровозы и большинство пассажирских тепловозов также были окрашены в тосканский красный цвет. Грузовые вагоны Пеннси имели свой собственный цвет, известный как «Цвет грузового вагона», - красный оттенок оксида железа. На пассажирских локомотивах и вагонах надписи и контуры изначально выполнялись настоящим сусальным золотом. После Второй мировой войны надписи были выполнены светлым оттенком золота, получившим название Buff Yellow.

Локомотивы

Steam

PRR I1sa № 4483 на выставке в Гамбурге, Нью-Йорк.

K4 в Абердине, штат Мэриленд , апрель 1944 г.

На протяжении большей части своего существования Пенсильванская железная дорога была консервативна в выборе локомотивов и стремилась к стандартизации как типов локомотивов, так и их составных частей. Почти единственная среди железных дорог США, компания Pennsy сама спроектировала большую часть своих классов паровозов. Большинство из них было построено на заводе Altoona Works , привлекая аутсорсинг только тогда, когда мощности Pennsy не могли удовлетворить потребности железной дороги. В таких случаях для строительства по проектам PRR нанимались субподрядчики. в отличие от большинства железных дорог, которые заказывали широкие спецификации и оставляли строителю большую часть выбора дизайна.

Любимым сторонним производителем локомотивов Pennsy была компания Baldwin Locomotive Works , которая получала сырье и отправляла готовую продукцию на линии Pennsy. Штаб-квартиры обеих компаний находились в одном городе; Руководство и инженеры Pennsy и Baldwin хорошо знали друг друга. Когда заводы Пеннси и Болдуин были загружены, заказы поступали на Локомотивный завод Лимы в Лиме, ​​штат Огайо. Только в крайнем случае Pennsy будет использовать компанию American Locomotive Company (Alco), базирующуюся в Скенектади, штат Нью-Йорк, которая также построила для конкурента Pennsy, New York Central.

Пенсильванская железная дорога имела стиль дизайна, который она предпочитала в своих локомотивах. с квадратными плечами Одним из примеров была топка Belpaire . Эта топка в британском стиле была торговой маркой Pennsy, которая редко использовалась другими производителями локомотивов в Соединенных Штатах. Компания Pennsy также широко использовала гусеничные поддоны для забора воды для локомотива во время движения. Использование этой системы означало, что в тендерах их локомотивов содержалась сравнительно большая доля угля (который нельзя было принять на борт во время работы) по сравнению с емкостью воды. Локомотивы Пенсильвании выглядели относительно чистыми. Использовались только необходимые приспособления, которые аккуратно монтировались на локомотив. На фасаде дымовой камеры имелось круглое табло с номером локомотива, обозначающее грузовой локомотив, или табло с номером трапецеидального камня, обозначающее пассажирский локомотив. В остальном дымовая камера не была загромождена, если не считать налобного фонаря наверху и парового динамо-генератора позади него. В последующие годы их позиции поменялись местами, поскольку генератор требовал большего ухода, чем лампа.

Каждому классу паровоза было присвоено обозначение класса. Вначале это была просто буква, но когда их закончилось, схема была изменена так, что каждая колесная формула имела свою собственную букву, а разные типы в одной и той же конструкции имели к букве разные цифры. Подтипы обозначались строчной буквой; перегрев обозначался буквой «s» до середины 1920-х годов, когда все новые локомотивы были перегретыми. Класс K4sa представлял собой самолет типа 4-6-2 «Pacific» (K) четвертого класса Pacific, разработанный Pennsy. Он был перегретый (с) и был первого варианта типа (а) после оригинала (безбуквенного). Паровозы оставались частью парка Пеннси до 1957 года.

Дополнительная информация: Классификация локомотивов Пенсильванской железной дороги.

Зависимость компании Pennsy от паровозов в середине 20 века способствовала ее упадку. Паровозы требуют большего обслуживания, чем тепловозы, менее экономичны и требуют большего количества персонала для работы. Кроме того, угольные и оросительные предприятия, а также механические цеха значительно увеличили затраты, связанные с паром. Как и другие железные дороги, Pennsy не могла обновлять свой состав по своему желанию в годы Второй мировой войны; к концу войны их состав был в плохом состоянии. Кроме того, компания Pennsy была обременена неудачными экспериментальными паровозами, такими как локомотивы Q1 , S1 и T1 « Duplex Drive », а также турбовоз S2 . В отличие от большинства своих конкурентов, Pennsy не приобрела ни Northerns, ни Berkshire.

Конкуренты Pennsy справились с этим периодом лучше благодаря своим составам тепловозов. Пенсильванская железная дорога добровольно сохранила депо, полное типичных паровозов, в Нортумберленде, штат Пенсильвания, в 1957 году и хранила их там в течение нескольких десятилетий. Эти локомотивы, за исключением I1sa № 4483, выставленного в Гамбурге, штат Нью-Йорк, сейчас находятся в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания. В отличие от этого, президент New York Central Альфред Э. Перлман намеренно сдал на слом все паровозы, кроме двух. причем старший (L2d) выжил только случайно.

18 декабря 1987 года штат Пенсильвания назначил Pennsy's K4 официальным паровозом штата. Двумя сохранившимися K4 являются № 1361 , который восстанавливается до рабочего состояния в Мемориальном музее железнодорожников в Алтуне , и № 3750 , который остается на статической экспозиции в Пенсильванском железнодорожном музее в Страсбурге .

По состоянию на 2020 год Единственный работоспособный паровоз Пенсильванской железной дороги - двигатель класса B4a № 643, построенный в июле 1901 года в Алтуне. Двигатель 643 обслуживается волонтерами Ассоциации исторических паровых двигателей Уильямс-Гроув за пределами Гаррисберга и каждое лето работает несколько выходных. По состоянию на 2020 год однако с 2014 года ведется крупный строительный проект по созданию нового действующего образца двигателя класса Т1 под номером 5550 , поскольку все исходные локомотивы класса Т1 были списаны. Проект реализуется Фондом паровозов Т1 Пенсильванской железной дороги и планируется завершить к 2030 году.

Электрический

Экспериментальный локомотив ПРР ФФ1

PRR GG1 № 4890 в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин.

Когда продолжались работы над туннелями реки Гудзон и Пенсильванским вокзалом в Нью-Йорке, электровозов важным фактором был тип используемых . В то время существовало всего несколько электровозов. Несколько экспериментальных локомотивов были спроектированы инженерами железной дороги и компании Westinghouse и испытаны на железнодорожных путях Западного Джерси и Приморья . На основе этих испытаний был разработан класс DD1 . DD1 использовались парами (спина к спине). Тридцать три из этих двигателей, оснащенных оборудованием Westinghouse, были построены в Алтуне. Они были способны развивать скорость до 85 миль в час (137 км/ч). Принятые на вооружение в 1910 году, они показали себя хорошо, прослужив на регулярной основе до 1940-х годов.

Стальные пригородные пассажирские вагоны, способные быть электрифицированными для работы MU, были разработаны из-за необходимости использования таких автомобилей на Пенсильванском вокзале через связанные с ним туннели и получили обозначение MP54 . Также были изготовлены проекты соответствующих вагонов для размещения багажа и почты. Восемь из этих автомобилей были электрифицированы оборудованием постоянного тока для обеспечения маршрутного сообщения от Пенсильванского вокзала до Манхэттена в период с 1910 по 1922 год. Более обширные планы электрификации потребовали электрификации переменного тока, начиная с 93 автомобилей для линии Паоли в 1915 году. С расширением электрификации переменного тока Дополнительные автомобили MP54 были электрифицированы или закуплены новыми, пока в 1951 году общее количество автомобилей не достигло 481. Замена автомобилей более новыми типами началась в 1958 году, а последние автомобили MP54 были сняты с эксплуатации в начале 1980-х годов.

Единственный FF1 появился в 1917 году и несколько лет эксплуатировался экспериментально в рамках подготовки к электрификации гор Аллегейни, которая так и не была реализована. Его асинхронные двигатели переменного тока и привод боковой тяги приводили в движение шесть осей. Он развивал стартовую тяговую силу в 140 000 фунтов (64 000 кг), которая была способна вырвать сцепки из хрупких деревянных грузовых вагонов, использовавшихся в то время.

В 1924 году был спроектирован еще один локомотив с боковой тягой ( класса Л5 ). Два локомотива постоянного тока были построены для электрифицированной зоны Нью-Йорка, а третий, дорога номер 3930, был оборудован переменным током и введен в эксплуатацию в Филадельфии. Позже для службы Нью-Йорка был построен еще 21 локомотив Л-5. Следующей электрической движущей силой стал шестиколесный импульсный двигатель, получивший класс B1 . Из первых 16 двигателей переменного тока два использовались в Филадельфии и 14 на линии Бэй-Ридж, а 12 двигателей постоянного тока были переданы в Саннисайд-Ярд в Квинсе, Нью-Йорк.

Класс О1 ​​был легким пассажирским типом. Восемь таких двигателей были построены с июня 1930 года по декабрь 1931 года. Также был представлен класс P5 , два двигателя этого класса были приняты на вооружение в июле и августе 1931 года. Следом за ними появился P5A, немного более тяжелая конструкция, способная развивать скорость 80 миль в час (130 км/ч) и иметь тяговое усилие 56 250 фунтов (25 510 кг). Всего было построено 89 таких локомотивов. Первые имели конструкцию коробчатой ​​кабины и были приняты на вооружение в 1932 году. В следующем году последние 28 строящихся машин были модернизированы и получили кабину обтекаемого типа. Некоторые двигатели прошли переоборудование для грузовых перевозок.

В 1933 году планировалось построить два совершенно новых локомотива: класса Р1 и ГГ-1 . У Р-1 была жесткая рама для четырех ведущих мостов, а у ГГ-1 - две шарнирно-сочлененные рамы. Оба этих прототипа, а также паровоз О-1, П5А и К4с прошли всесторонние испытания. Тестирование проводилось на специальном участке испытательного полигона недалеко от Клеймонта, штат Делавэр, и продолжалось почти два года.

В результате этих экспериментов был выбран тип ГГ1 и разрешено строительство 57 локомотивов. Первый GG1 был построен в апреле, а к августу 1935 года были построены все 57 экземпляров. Эти первые двигатели GG1 предназначались для пассажирских перевозок, тогда как большая часть двигателей типа P5A была доступна для грузовых перевозок. Некоторые из построенных позднее GG1 также использовались для грузовых перевозок. Общее количество построенных GG1 составило 139. Они имеют мощность 4620 л.с. (3450 кВт) при скорости 100 миль в час (160 км/ч).

26 августа 1999 года Почтовая служба США выпустила памятную монету номиналом 33 цента « Все на борт!». Марки американских поездов ХХ века . На этих памятных марках изображены пять знаменитых американских пассажирских поездов 1930-х и 1940-х годов. На одной из пяти марок изображен локомотив GG-1, тянущий «Ограниченный экспресс Конгресса». Официальным электровозом штата Пенсильвания является GG-1 № 4859. Он получил это обозначение 18 декабря 1987 года и в настоящее время выставлен в Гаррисберге, штат Пенсильвания.

Дизель

ПРР Болдуин DS-4-4-660 стрелочный тепловоз

Пассажирский локомотив ПРР ЭМД Э8А

Грузовой локомотив ПРР EMD SD45

В июне 1937 года компания Pennsy приобрела свой первый тепловоз мощностью 600 л.с. : дизель-электрический двигатель от Electro-Motive Corporation (EMC), предшественника General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC назвала это моделью ПО ; железная дорога окрестила его классом ES6.

В октябре 1941 года компания Pennsy купила свой второй дизель, еще один переключатель: EMD NW2 (класс Pennsy ES10). Ограничения военного времени вскоре ограничили производство локомотивостроителями дизелей, предназначенных для грузовых перевозок. Тем не менее, Pennsy удалось добавить 15 переключателей Baldwin и один переключатель EMD.

После войны компания Pennsy всерьез начала закупать тепловозы. С 1945 по 1947 год железная дорога закупила около 100 стрелочных, грузовых и пассажирских дизелей у различных производителей, а затем еще около 800 (всего) в 1948 и 1949 годах.

Пассажирские единицы

Для пассажирских перевозок PRR закупила у EMD 60 локомотивов класса E7 , которые Pennsy назвала классом EP20. 46 из этого числа имели обозначение «А», что означало, что у них была кабина для поездной бригады. Остальные 14 были блоками «B» — бескабельными разгонными блоками, управляемыми блоком «А». Pennsy также приобрела 15 Alco PA1/PB1 (класс AP20) и 27 единиц Baldwin DR-6-4-2000 (класс BP20). единиц Первоначально локомотивы Baldwin предназначались для пассажирского парка, но эти локомотивы оказались проблематичными, и некоторые из них были переклассифицированы в грузовые локомотивы BF16z.

Компания Pennsy также купила 24 самолета Baldwin DR-12-8-1500/2 , получивших название «Сороконожки» и классифицированных компанией Pennsy как BP60. «Мороконожка» имела огромный вес — 593,71 коротких тонны (538 600 кг) и стартовое тяговое усилие — 205 000 фунтов. Ненадежные и дорогие в обслуживании, они были быстро переведены на вспомогательное обслуживание.

С 1950 по 1952 год компания Pennsy купила 74 локомотива EMD E8A , преемника E7, и классифицировала их как EP22. Кроме того, PRR закупила 40 агрегатов EMD FP7 двойного назначения , которые были аналогичны агрегатам E7/8, но использовали 4 оси вместо 6.

Грузовые единицы

С конца 1940-х годов до слияния с New York Central в 1968 году компания Pennsy приобрела около 1500 грузовых дизельных единиц. 2/3 этих единиц были построены EMD, в первую очередь F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 и SD45 . На раннем этапе дизелизации грузовых единиц компания Pennsy приобрела кабины у Alco, Baldwin, EMD и Fairbanks Morse. В 1950-е годы компания Pennsy продолжала пополнять свой парк дизельными двигателями. По-прежнему отдавая предпочтение EMD, Pennsy все же добавила блоки FA и BLH RF-16 «Sharks». В 1956 году компания Pennsy объявила тендер на поставку крупного заказа тепловозов. GM/EMD заключила с Pennsy исключительную сделку на новые надежные модели GP9 и получила весь заказ. Когда в следующем году поступил этот крупный заказ на дизельное топливо, Pennsy списала все оставшиеся паровые двигатели. Один из проигравших участников торгов, компания Baldwin Locomotive Works — давний поставщик локомотивов Pennsy, — рассчитывала выиграть хотя бы часть работ. Когда EMD выиграла все, 126-летний Болдуин объявил о банкротстве.

В течение последнего десятилетия существования Pennsy (1960-е годы) Pennsy заказывала 4-осные двигатели, покупала локомотивы Alco серии Century , новички General Electric (GE) U25B и EMD GP30 и GP35. Но к 1965 году Pennsy переключился исключительно на 6-осный двигатель, купив модели C628 и C630 от GE от Alco, U25C , U28C и U30C от EMD . , а также SD35 , SD40 и SD45

Сигнализация

Основная статья: Железнодорожный сигнал

Позиционные световые сигналы

Пенсильванская железная дорога была одной из первых железных дорог, заменивших семафорные сигналы сигналами позиционных фонарей . Такие сигналы, которые представляли собой большую круглую мишень с восемью огнями янтарного цвета по кругу и одним в центре, могли загораться различными узорами для передачи разных значений, были более заметными в тумане и оставались эффективными, даже когда один световой сигнал подряд был неработоспособен.

Аспекты сигналов , или значения, отображались в виде рядов из трех светящихся огней. Аспекты соответствовали положениям сигнала семафора в верхнем квадранте: вертикальное для «продолжения», угол 45°, поднимающийся вправо для «приближения», горизонтальный для «остановки», угол 45°, поднимающийся влево для «ограничения», Форма «X» означает «взять запасной путь» и полный круг (используется на электрифицированной территории) для «нижнего пантографа». Дополнительные аспекты были переданы со второй целевой головкой под первой: одиночным источником света, частичной целью или полной целью. Также существовали отдельные аспекты сигнала ручной блокировки.

В последующие годы взаимосвязанные домашние сигналы к северу и западу от Роквилля (недалеко от Гаррисберга) были изменены так, что два наружных фонаря в горизонтальном «стопном» ряду имели красные линзы; центральная лампа гаснет, когда отображается сигнал «стоп». Такие линзы с эффектом «красных глаз» также были временно установлены в Овербрук-Интерлокинг недалеко от Филадельфии.

Начиная с конца 1920-х годов компания Pennsy установила импульсно-кодовую сигнализацию на некоторых путях, используемых высокоскоростными пассажирскими поездами. Информация передавалась по рельсам с помощью рельсовых цепей , улавливалась датчиком на локомотиве и отображалась в кабине машиниста. В конечном итоге компания Pennsy установила сигналы такси на своих линиях Нью-Йорк-Вашингтон, Филадельфия-Питтсбург и Питтсбург-Индианаполис (последняя была позже понижена компанией PC и в конечном итоге заброшена Conrail). В Пенсильвании также экспериментировали с сигналами такси без придорожных сигналов, этот подход позже был расширен Conrail ( линия Конемо ) и Южной железной дорогой Норфолка ( линия Кливленда ). Сигналы кабины впоследствии были приняты на некоторых других железных дорогах США, особенно на пассажирских линиях. Эту передовую для своего времени технологию до сих пор использует компания Amtrak.

Удобства

Магазины

Подсобные цеха Пенсильванской железной дороги были более укоренены в культуре корпорации, чем на большинстве других железных дорог, главным образом из-за большого количества весьма своеобразных локомотивов, производимых ими на протяжении десятилетий. Первые мастерские по ремонту локомотивов и вагонов были открыты в середине 1850-х годов в Западной Филадельфии, Гаррисберге, Алтуне и Питтсбурге. Предприятия в Алтуне, штат Пенсильвания (внизу), стали основными ремонтно-монтажными предприятиями системы на протяжении всего ее существования, и на них работало до 16 000 человек. Вторые по величине магазины располагались в Колумбусе, штат Огайо , и их обычно называли «Магазины на 20-й улице» и «Магазины Панхандл», в которых в 1920-х годах работало до 8000 человек. Мастерские в Форт-Уэйне, штат Индиана, также были крупным ремонтным предприятием, впервые созданным железной дорогой Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго . Верфи и магазины в Уилмингтоне, штат Делавэр, были построены для обслуживания южной части системы, где в 1920-х годах работало до 2500 человек. Автомагазин в Холлидейсбурге, Пенсильвания. был самым большим в мире, размером 2760 на 330 футов. Дополнительные ремонтные мощности располагались в Деннисоне, штат Огайо ; Реново, Пенсильвания ; Питкэрн, Пенсильвания , и Миффлин, Пенсильвания .

Алтуна Воркс

Основная статья: Завод Алтуны

Магазины Juniata, часть PRR Altoona Works

Карта завода в Алтуне, ок. 1931 год

В 1849 году чиновники Пенси разработали план строительства ремонтной мастерской в ​​Алтуне. Строительство началось в 1850 году, и вскоре в нескольких небольших зданиях разместились механический цех , деревообрабатывающий цех, кузница, мастерская по ремонту паровозов и литейный цех. Позже эти объекты были снесены, чтобы освободить место для дальнейшего расширения.

К 1926 году завод Алтуны занимал 217,82 акра (88,15 га) и состоял из четырех подразделений: механических цехов Алтуны, автомобильных мастерских Алтуны, магазинов Джуниаты и литейных заводов Южной Алтуны.

• Механические цеха Алтуны состояли из более чем дюжины зданий и выполняли ремонт локомотивов, а также производили детали для ремонта локомотивов и неметаллическое литье.
• Автомастерские Алтуны строились начиная с 1869 года. К 1926 году они включали в себя дюжину зданий, строили и ремонтировали пассажирские и грузовые вагоны.
• Магазины Джуниата были построены из-за необходимости увеличения торговых площадей в Алтуне в 1889 году. Эти магазины состояли из 10 зданий и строили локомотивы, а также выполняли капитальный ремонт локомотивов.
• Литейные заводы Южной Алтуны были построены снова из-за необходимости в дополнительных площадях в Алтуне в 1904 году. Мастерские в основном производили отливки из серого чугуна .

В 1875 году на заводе в Алтуне был открыт отдел испытаний оборудования Pennsy, как построенного, так и приобретенного. В последующие годы Пенсильванская железная дорога возглавила страну в разработке процедур исследований и испытаний, имеющих практическое значение для железнодорожной отрасли. Использование испытательного оборудования было прекращено в 1968 году.

К 1945 году завод в Алтуне стал одним из крупнейших в мире предприятий по ремонту и строительству локомотивов и автомобилей. С 1968 года многие постройки Altoona Works были снесены.

Ярды

Пенсильванская железная дорога имела несколько железнодорожных станций (станций) по всей своей системе.

• Конвей-Ярд был построен в 1880-х годах в 22 милях (35 км) к северо-западу от Питтсбурга в Конвее, штат Пенсильвания. Конвей был стратегически построен в центре системы Пенсильвании и начинался как строительная площадка. В 1901 году двор был преобразован в горку для увеличения объема обрабатываемых автомобилей. К 1957 году это была крупнейшая в мире автоматическая сортировочная станция.
• Crestline Yard был построен железной дорогой Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго примерно в 1863 году и значительно улучшен в начале 1920-х годов компанией Pennsy для ускорения перевозок в Чикаго и устранения классификации грузов в восточном и западном направлении в Форт-Уэйне. Crestline расположен примерно на полпути между Питтсбургом и Чикаго в Крестлайне, штат Огайо, и может вместить более 1600 автомобилей.
• Enola Yard был построен в начале 1900-х годов и расположен через реку Саскуэханна от Гаррисберга. Станция выросла из скромных 12 путей до более чем 140 миль (230 км) путей, способных обрабатывать тысячи грузовых вагонов и к 1940-м годам став крупнейшей в мире грузовой железнодорожной станцией.
• Саннисайд-Ярд был построен в 1910 году для использования на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке. Двор находится через Ист-Ривер от Пенсильванского вокзала на Манхэттене, в Саннисайде, Лонг-Айленд. Двор Саннисайд был способен вместить более 1000 легковых автомобилей, занимая примерно прямоугольную территорию длиной 8815 футов (2687 м) и шириной 1625 футов (495 м); Всего 192 акра (78 га).

Основные пассажирские станции

Основная статья: Станция Пенсильвания

Компания Pennsy построила несколько больших пассажирских станций самостоятельно или совместно с другими железными дорогами. Эти архитектурные чудеса, названию города которых обычно предшествовало слово «Пенсильванский вокзал», были узлами пассажирских перевозок PRR. Многие из них до сих пор используются и обслуживаются компанией Amtrak и региональными пассажирскими перевозчиками.

Основные пассажирские станции Пенсильванской железной дороги

Расположение	Название станции	Фото	Описание
Балтимор	Пенсильванский вокзал		Основная статья: Пенсильванский вокзал (Балтимор) , главный вокзал Балтимора, Это здание в стиле изящных искусств было построено в 1911 году по проекту архитектора Кеннета Маккензи Мерчисона . В настоящее время он обслуживается пригородными службами Amtrak и MARC . Оба подхода к станции проходят через туннели: туннель B&P на юге и туннель Юнион на севере.
Чикаго	Станция Чикаго Юнион		Основная статья: Станция Чикаго Юнион PRR, наряду с Милуоки-роуд и Берлингтон-роут , построила станцию ​​Чикаго Юнион , единственную из старых станций Чикаго, которая до сих пор используется в качестве станции междугородних поездов. Он был спроектирован Грэмом, Андерсоном, Пробстом и Уайтом в стиле изящных искусств и открыт в 1925 году.
Нью-Йорк	Нью-Йорк Пенсильванский вокзал		Основные статьи: Пенсильванский вокзал (Нью-Йорк) и Пенсильванский вокзал (1910–1963). Первоначальный вокзал Пенсильвании был спроектирован известной архитектурной фирмой МакКим, Мид и Уайт по образцу римских бань Каракаллы ; он отличался высокими сводчатыми потолками. Станция открылась в 1910 году, чтобы обеспечить доступ к Манхэттену из Нью-Джерси без использования парома, что сделало Пеннси единственной железной дорогой, ведущей в Нью-Йорк с юга. Станция обслуживалась собственными поездами Pennsy, а также поездами ее дочерней компании Long Island Rail Road . Печально известно, что главное здание станции было снесено для реконструкции в 1963 году. Однако большая часть железнодорожной инфраструктуры станции (платформы, пути, вестибюли, зал ожидания) и лестниц находились ниже уровня улицы и сохранились как нынешняя станция Пенсильвания . Станция продолжает работать под землей (обслуживает компании Amtrak, New Jersey Transit и LIRR) и является самой загруженной станцией междугороднего железнодорожного сообщения в Соединенных Штатах.
Ньюарк, Нью-Джерси	Пенсильванский вокзал		Основная статья: Пенсильванский вокзал (Ньюарк) Вокзал Ньюарка в Пенсильвании был спроектирован Маккимом, Мидом и Уайтом . Он открылся в 1935 году, был завершен в 1937 году и отремонтирован в 2007 году. Его стиль представляет собой смесь ар-деко и неоклассики . Здесь останавливаются все поезда Amtrak, а станция обслуживает три пригородные линии, скоростной транспорт PATH до Джерси-Сити и Манхэттена, а также легкорельсовый транспорт Ньюарка .
Филадельфия, Пенсильвания	Станция Брод-стрит		Основная статья: Станция Брод-стрит (Филадельфия) Станция Брод-стрит была первой из великих пассажирских станций, построенных компанией Pennsy. Открыт в 1881 году и обошелся в 4 272 268,53 доллара (135 миллионов долларов в 2023 году). Станция была расширена в начале 1890-х годов знаменитым филадельфийским архитектором Фрэнком Фернессом . На протяжении большей части своего существования он вместе с мэрией был одной из жемчужин архитектуры Филадельфии, и до пожара 1923 года здесь находился самый большой навес для поездов в мире (пролет 91 метр). Это был терминал Пенсильвании в Филадельфии, откуда поезда доставлялись в центр города на улицы Брод и Филберт. Станция была снесена в 1953 году после того, как компания Pennsy перевела пассажирские перевозки на станцию ​​30th Street .
Филадельфия	Станция 30-я улица		Основная статья: Станция 30-я улица Станция 30th Street демонстрирует свой величественный и традиционный архитектурный стиль с огромным залом ожидания и вестибюлями. Станция, несмотря на свой архитектурный классицизм, открылась в 1933 году, когда были более популярны стили модерн и ар-деко. Его строительство было необходимо для обеспечения возросшего междугороднего и пригородного движения. Он заменил станцию ​​​​32nd Street (Западная Филадельфия). Сейчас это главная железнодорожная станция Филадельфии, обслуживающая поезда дальнего и пригородного сообщения.
Питтсбург	Станция Юнион		Основная статья: Юнион-Стейшн (Питтсбург) Первоначальная станция была построена в 1865 году и была уничтожена пожаром в 1877 году во время Питтсбургских беспорядков. Временная станция была быстро построена, но оставалась в эксплуатации до начала 1900-х годов, когда нынешняя станция была построена в 1898–1903 годах, отремонтирована в 1954 году и частично перепрофилирована в 1988 году. Первоначально станция называлась Union Station и служила конечной станцией для долины Аллегейни, PFtW&C и Пенсильванской железной дороги.
Вашингтон, округ Колумбия	Станция Вашингтон Юнион		Основная статья: Станция Вашингтон Юнион Станция Юнион, построенная совместно с B&O, служила центром пассажирских перевозок Пеннси в столице страны, имея сообщение с B&O и Южной железной дорогой . Станция была спроектирована архитектором Дэниелом Бернэмом и открыта в 1908 году. Железная дорога Ричмонд, Фредериксбург и Потомак обеспечивала сообщение с Ричмондом, штат Вирджиния , примерно в 100 милях (160 км) к югу, где проходят основные линии линии Атлантического побережья с севера на юг. и железные дороги Seaboard Air Line обслуживали Северную и Южную Каролину, Джорджию и Флориду. Станция Вашингтон Юнион является местом расположения штаб-квартиры Amtrak и обслуживает Amtrak и региональные пригородные железные дороги, включая MARC и VRE .

наследия

Подразделение наследия железной дороги Норфолка Южной Пенсильвании в Льюистауне, штат Пенсильвания

В рамках празднования 30-летия Norfolk Southern они раскрасили 20 новых локомотивов по схемам предшественников. NS #8102, GE ES44AC , был окрашен в схему Pennsylvania RR.

ALP-46A 4636 входит на станцию ​​Конвент

В рамках празднования 40-летия New Jersey Transit в 2019 году три локомотива были раскрашены по схемам предшественников. Bombardier ALP-46A № 4636 был включен в схему Pennsylvania RR.

См. также

• Conrail - преемник Penn Central с 1976 года.
• Кривая подковы (Алтуна, Пенсильвания)
• Список линий Пенсильванской железной дороги к востоку от Питтсбурга
• Список линий Пенсильванской железной дороги к западу от Питтсбурга
• Список пассажирских поездов Пенсильванской железной дороги
• Список железных дорог-предшественников Пенсильванской железной дороги
• Монополия . Одна из железных дорог в версии игры, посвященной Атлантик-Сити, — это PRR.
• Центральная железная дорога Нью-Йорка — давний противник, возможный партнер по слиянию
• Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда — давний партнер в области сквозных поездов, также стала частью Penn Central.
• Южная железная дорога Норфолка - преемница Conrail на бывшей территории PRR
• Penn Central Transportation Company - преемница PRR и NYC в 1968 году.
• Pennsylvania Company — холдинговая компания, основанная в 1870 году для владения/управления линиями к западу от Питтсбурга.
• Pennsylvania Lines LLC - дочерняя компания Conrail, владевшая путями бывшего PRR и отчетным знаком PRR.
• Пенсильванский вокзал — название нескольких крупных станций.
• Грузовое здание Пенсильванской железной дороги
• Офисное здание Пенсильванской железной дороги
• Классификация локомотивов ПРР
• Присоединение к стандартной колеи 31 мая 1886 г.
• Кадоно Джукуро

Ссылки

Источники

• Чендлер, Альфред Д. младший (1965). «Железные дороги: пионеры современного корпоративного управления». Обзор истории бизнеса . 39 (1): 16–40. дои : 10.2307/3112463 . JSTOR   3112463 . S2CID   156613209 .
• Даблдей, Рассел (август 1902 г.). «Нью-Йорк — Чикаго (в) 20 часов: описание поездки на новых поездах, совершающих самый быстрый длинный пробег в мире» . Мировая работа: история нашего времени . II : 2455–2462 . Проверено 9 июля 2009 г.
• Дубин, Артур Д. (1964). Некоторые классические поезда . Издательство Калмбах. стр. 76–95. ISBN  978-0890240113 .
• Фишер, Ян С. (2002). Цветной справочник PRR по грузовому и пассажирскому оборудованию (Том 3) . Книги «Утреннее солнце». ISBN  1-58248-073-7 .
• Гринбаум, Майкл М. (18 октября 2010 г.). «Радости и горести Пенсильванского вокзала в возрасте 100 лет» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 18 июля 2012 года. {{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
• Харвуд, Герберт Х. младший (1990). Королевская синяя линия . Сайксвилл, Мэриленд: Greenberg Publishing. ISBN  0-89778-155-4 .
• Джеймс, Уильям (зима 2010 г.). «Многовагонные вагоны MP54 Пенсильванской железной дороги» . Ключевой камень . 43 (4). Кутцтаун, Пенсильвания: Издательство Куцтаун.
• Кратвилл, Уильям В. (1962). Steam Steel and Limited. Сага о великой эпохе лаков . Омаха, Небраска: Barnhart Press. ОСЛК   1301983 .
• Мессер, Дэвид В. (1999). Триумф II . Барнарда, Робертса и компании Балтимор: ISBN  0-934118-24-8 .
• Шафер, Майк ; Соломон, Брайан (1997). Пенсильванская железная дорога . Оцеола, Висконсин: MotorBooks International . ISBN  978-0-7603-0379-5 . OCLC   36676055 .
• Шоттер, HW (декабрь 1927 г.). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846–1926 гг . Филадельфия, Пенсильвания: Аллен, Лейн и Скотт.
• Спрингирт, Кеннет (17 мая 2017 г.). Вспоминая Пенсильванскую железную дорогу . Фонтхилл Медиа. GGKEY:XEDWBTBGNK8.
• Стауфер, Элвин Ф. (1993). Пеннси Пауэр III (1847–1968) . Медина, Огайо: Элвин Ф. Стауфер. ISBN  978-0944513101 . OCLC   31825736 .
• Старр, Тимоти (2022). The Back Shop Illustrated, Том 1: Регионы Северо-востока и Новой Англии .
• Уолш, Джо (1999). Pennsy Streamliners: флот «Голубой ленты» . издательства Калмбах ISBN  0-89024-293-3 .
• Уорд, Джеймс А. (весна 1975 г.). «Власть и ответственность на Пенсильванской железной дороге, 1846–1878». Обзор истории бизнеса . 49 (1): 37–59. дои : 10.2307/3112961 . JSTOR   3112961 . S2CID   155491864 .

Дальнейшее чтение

• Александр, Эдвин П. (1967). Пенсильванская железная дорога – иллюстрированная история . Нью-Йорк: Книги Бонанза.
• Крессон, Б.Ф. младший (сентябрь 1910 г.). «Продление Нью-Йоркского туннеля Пенсильванской железной дороги» . Труды Американского общества инженеров-строителей . LXVIII .
• Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильванская железная дорога: Том I, Строительство империи, 1846–1917 гг . Филадельфия: Издательство Пенсильванского университета . ISBN  978-0-8122-4348-2 . OCLC   759594295 .
• Джейкобс, Тимоти (1988). История Пенсильванской железной дороги . Книги Бонанза. ISBN  0-517-63351-5 .
• Орр, Джон В. (2001). Подготовка к работе: жизнь машиниста железной дороги Пенсильвании, 1904–1949 гг . Издательство Пенсильванского государственного университета. ISBN  978-0-271-02056-3 .
• Томас III, Уильям Г.; Барнс, Брукс Майлз; Шуба, Том (31 июля 2007 г.). «Преобразованная сельская местность: восточное побережье Вирджинии, Пенсильванская железная дорога и создание современного ландшафта» . Южные просторы. Архивировано из оригинала 10 января 2011 года.
• Уорд, Джеймс А. (январь 1976 г.). «Дж. Эдгар Томсон и Томас А. Скотт: симбиотическое партнерство?». Пенсильванский журнал истории и биографии . 100 (1): 37–65.
• Уайт, Джон Х. младший (весна 1986 г.). «Самые выдающиеся железнодорожники Америки». История железной дороги . 154 : 9–15.

Внешние ссылки

• Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги
• Железнодорожный музей Пенсильвании Страсбург, Пенсильвания - музей со множеством артефактов PRR.
• Хронология PRR - подробно - ежегодный список событий, связанных с Пенсильванской железной дорогой или влияющих на нее.
• Фотоархив RR — Фотографии оборудования PRR
• Архивные коллекции Пенсильванской железной дороги в музее и библиотеке Хэгли
• Цифровые архивы Хэгли: негативы Пенсильванской железной дороги
• 16.01.1904 — Разрез строящегося сейчас Пенсильванского железнодорожного туннеля под рекой Гудзон.
• История транспорта в Огайо - карты железных дорог Огайо, включая Пенсильванскую железную дорогу.
• Гарвардский колледж: великие американские бизнес-лидеры 20-го века — Мартин В. Клемент
• Политехнический институт Ренсселера: Зал славы выпускников: Александр Дж. Кассат
• Документы Рэя Хиберта в библиотеках Университета Мэриленда представляют собой сборник официальных пресс-релизов за первые 50 лет существования Пенсильванской железной дороги.
• Clear Track Ahead - фильм 1946 года о ПРР с момента ее возникновения до 1940-х годов.