Класс Пенсильванской железной дороги P5
| ПРР P5/P5a | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 ПРР P5a #4761 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Пенсильванской железной дороги Класс P5 смешанного движения, включал 92 электровоза построенных в 1931–1935 годах компаниями PRR, Westinghouse и General Electric . [ 1 ] Хотя первоначально предполагалось, что они будут работать в основном с пассажирскими поездами, успех локомотивов GG1 привел к тому, что класс P5 в основном использовался для грузовых перевозок. Единственный выживший, прототип № 4700, находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури .
Они имели колесную формулу AAR 2 -C-2 , или 2’Co2’ в системе классификации UIC — три пары ведущих колес, жестко закрепленных на локомотиве , с двухосной безмоторной тележкой на каждом конце. Это эквивалентно 4-6-4 в нотации Уайта . [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] У ПРР не было паровозов 4-6-4 , поэтому П5 были единственными локомотивами типа 4-6-4, принадлежавшими ПРР.
Первые P5 были построены с коробчатой кабиной . Авария на переезде, в которой погиб экипаж, привела к замене центральной кабины, чтобы обеспечить лучшую защиту от столкновения, на обтекаемую шпильку в более позднем производстве, конструкция, которая также была применена к GG1.
| Год | Строитель | Телосложение | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1931 | Алтуна | Такси | 7898-7899 | Класс P5, нумерация изменена на 4700 и 4791 соответственно в 1933 году. |
| 1932 | Вестингауз | 4701–4732 | 4702 перестроен в P5b в 1937 г. | |
| Дженерал Электрик | 4755–4774 | 4770 перестроено как модифицированное в 1945 г. | ||
| 1933 | Вестингауз | 4733-4742 | ||
| 1934 | Алтуна | Модифицированный | 4780 | |
| 1935 | Вестингауз | 4743–4754 | ||
| Дженерал Электрик | 4775-4779 | |||
| Алтуна | 4781-4790 |
Когда GG1 начали использовать для пассажирских перевозок, P5 были переоборудованы и использовались в грузовых перевозках в течение многих лет. Последний представитель этого класса был выведен из эксплуатации в апреле 1965 года. [ 5 ]
Прототипы P5
[ редактировать ]Два прототипа локомотива были проданы на заводе PRR в Алтуне в 1931 году. [ 1 ] По сути, это была конструкция 2-B-2 O1 PRR, удлиненная за счет добавления еще одной пары ведущих колес; в то время как O1 был «электрическим Atlantic», эквивалентным паровозу E6s , P5 был «электрическим Pacific», разработанным для того, чтобы соответствовать или превосходить характеристики вездесущих K4s Pacific от PRR .
Эти прототипы имели электрооборудование как от Westinghouse, так и от General Electric; проект был разработан обеими компаниями и электротехническим отделом PRR, а оборудование каждого производителя было идентично.
Серийные локомотивы П5а
[ редактировать ]Были размещены заказы на 90 серийных локомотивов класса P5a из-за незначительных изменений по сравнению с прототипами (в частности, более крупных нагнетателей тяговых двигателей). [ 1 ] Производство было разделено между General Electric и Westinghouse; Примеры GE собирались на заводе GE в Эри, штат Пенсильвания , который до сих пор является заводом по сборке локомотивов, а окончательная сборка по заказу Westinghouse была передана субподрядчику Baldwin Locomotive Works .
P5a (модифицированные) шпильки
[ редактировать ]Авария со смертельным исходом на переезде в Нью-Йоркском дивизионе подтвердила опасения поездных бригад по поводу безопасности, когда экипаж погиб после столкновения с грузовиком с яблоками. [ 1 ] Была проведена модернизация, в результате которой у локомотивов появилась центральная кабина, поднятая выше, с обтекаемыми «носами» локомотива с зауженной вершиной, чтобы экипаж мог видеть вперед. Последние 28 локомотивов были построены по этой конструкции, которой не было присвоено отдельное обозначение класса, поскольку она была идентична механически и электрически; их называли классом P5a (модифицированными) , а в просторечии — Модифицированными . [ 1 ]
Документация, опубликованная в 2010 году, опровергла существовавшее десятилетиями мнение о том, что новая конструкция корпуса модифицированного P5 появилась первой, а затем была применена к GG1 , R1 и , в конечном итоге, к DD2 . Вместо этого выяснилось, что проект GG1, реализованный под руководством промышленного дизайнера Дональда Р. Донера, первым получил конструкцию центральной кабины, и вскоре после этого она была применена к R1 и P5. [ 6 ]
Модифицированные агрегаты (наряду с R1 и прототипом GG1) имели клепаный кузов. Однако часть № 4770, перестроенная в измененный вид в январе 1945 года после крушения в феврале 1944 года, [ 7 ] [ 8 ] отличался от предыдущих модификаций цельносварным кузовом - тип конструкции, который широко использовался при производстве GG1. [ 9 ]
эксперимент P5b
[ редактировать ]В октябре 1937 года П5а №4702 был переоборудован с использованием моторов в тележках и стал единственным локомотивом подкласса П5б . На каждую ось грузовика был установлен двигатель мощностью 375 лошадиных сил (280 кВт). [ 3 ] добавив 1500 л.с. (1100 кВт), чтобы получить общую выходную мощность 5250 л.с. (3910 кВт), и колесную формулу BCB или Bo’CoBo’. Основные водители использовали двигатели с двойной тягой на каждой оси, но грузовики имели по одному двигателю на ось. Эта модификация также означает, что весь вес локомотива переносится на ведущие колеса. Несмотря на эти преимущества, эксперимент не был повторен, однако №4702 продолжился в модифицированной форме.
Визуально класс Р5б отличался от фургона Р5а наличием нижнего ряда вентиляционных решеток по бокам надстройки, а также наличием на грузовиках наружных тормозных цилиндров. [ 1 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Стауфер, Элвин Ф.; Пеннипакер, Берт (1962). Pennsy Power: паровые и электровозы Пенсильванской железной дороги, 1900–1957 гг . Исследование Мартина Флэттли. Кэроллтон, Огайо: Элвин Ф. Стауфер. п. 298. ИСБН 978-0-9445-1304-0 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Пенсильванская железная дорога. «П5 и П5а» . Схемы локомотивов ПРР . Проверено 29 августа 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н Пенсильванская железная дорога. «П5б» . Схемы локомотивов ПРР . Проверено 29 августа 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Пенсильванская железная дорога. «П5а (модифицированный)» . Схемы локомотивов ПРР . Проверено 29 августа 2008 г.
- ^ Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги (август 2004 г.). «Хронология ПРР 1965 года» (PDF) . Проверено 30 августа 2008 г.
- ^ Уэйт, Хэмптон К. (осень 2010 г.). «Обновленная информация о происхождении GG1». Классические поезда (Кальмбах) 11 (3): 86–87.
- ^ «Двое погибли, когда 90 грузовых автомобилей проехали мимо Флагмана и врезались в стоявший поезд» . Филадельфийский исследователь . 14 февраля 1944 г. с. 1.
- ^ Межгосударственная торговая комиссия. Номер расследования. 2774 Пенсильванская железнодорожная компания сообщает о катастрофе недалеко от Рокстона, штат Пенсильвания, 13 февраля 1944 года . ОСЛК 947002343 .
- ^ Волкмер, Уильям Д. (1991). Годы Пеннси Электрик . Эдисон, Нью-Джерси: Книги Morning Sun. стр. 26–27. ISBN 1-878887-01-7 .