Класс E6 Пенсильванской железной дороги
| ПРР E6s | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E6s № 1067 на фотографии производителя . | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс E6 на Пенсильванской железной дороге был последним типом 4-4-2 «Атлантик» локомотива , построенным железной дорогой, и уступал только на Милуоки-роуд модернизированному классу А по размеру, скорости и мощности. Несмотря на то, что E6 быстро уступил поезда высшего класса более крупным поездам K4 Pacific, он оставался популярным локомотивом на меньших маршрутах, а некоторые из них продержались до конца пара на PRR. Один, № 460 , названный «Двигатель Линдберга», хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании . [ 4 ] 17 марта 2010 года его перенесли в помещение, чтобы начать подготовку к реставрации. 10 января 2011 года ПРР № 460 был перенесен в реставрационную мастерскую музея на двух-трехлетний проект, стоимость которого оценивается в 350 000 долларов. Двигатель внесен в Национальный реестр исторических мест . [ 5 ]
Дизайн
[ редактировать ]E6 был разработан генеральным суперинтендантом по движущей силе компании Pennsy, Lines East, Альфредом В. Гиббсом и его командой. Они создали Atlantic современного дизайна с большим котлом с свободным паром, внешним клапанным механизмом Walschaert , поршневыми клапанами на цилиндрах и прицепным грузовиком модели KW из литой стали, разработанным главным инженером-механиком PRR Уильямом Ф. Кизелем-младшим. . Современные функции, которых никогда не было в конструкции E6 и никогда не модернизировались, включали механический стокер , реверс и нагреватель питательной воды .
Прототипы и тестирование
[ редактировать ]
PRR Единственный прототип локомотива E6, № 5075, был выпущен на заводе Juniata Shops в 1910 году; Как это обычно бывает на железной дороге, перед размещением производственного заказа ей предстояло провести длительный процесс испытаний и экспериментов.
К 1910 году более крупный тип 4-6-2 «Pacific» был принятым экспресс-пассажирским локомотивом, и для PRR было несколько противоречиво рассматривать новый атлантический класс для этой службы. Однако E6 доказал, что Гиббс и др. правильный. Котел оказался достаточно свободным паром, чтобы увеличить цилиндры не один, а два раза; ход остался 26 дюймов (660 мм), но диаметр цилиндра начинался с 22 дюймов (559 мм) и был увеличен до 23 дюймов (584 мм) и, наконец, до 23,5 дюймов (597 мм) после перегрева.
В ходе дорожных испытаний в подразделении Форт-Уэйн E6 в среднем показал скорость 75,31 миль в час (121,20 км/ч) при старте и остановке на протяжении 105 миль с поездом из девяти вагонов, а также скорость 66,6 миль в час (107,2 км/ч) с поездом из тринадцати вагонов. и 58,05 миль в час (93,42 км/ч) с поездом из пятнадцати вагонов. На скорости более 40 миль в час (64 км/ч) E6 равнялся или превосходил K29 Pacific. Это было с оригинальным отверстием цилиндра.
После этих испытаний был применен перегрев , который зарекомендовал себя настолько хорошо, что все остальные локомотивы этого класса были построены с перегревом как класс E6 , включая еще два прототипа. На заводе статических испытаний PRR на заводе в Алтуне последняя версия E6 выдавала в цилиндрах мощность 2488 л.с. (1855 кВт) на скорости 56 миль в час.
На прототипе № 1092 (классифицированном E6sa ) также были испытаны поворотные клапаны, разработанные О. У. Янгом, приводимые в действие обычным механизмом Walschaerts. Они оказались успешными, но недостаточными, чтобы их можно было выбрать для серийных локомотивов вместо надежного поршневого клапана.
Ширококипильный Е-6 стал первым локомотивом, мощность которого на ведущую ось превышала 1000 л.с. [ 6 ]
Производство и сервис
[ редактировать ]После успешных испытаний прототипов локомотивов PRR заказала производство еще восьмидесяти локомотивов, которые были поставлены в 1914 году. Все они были оснащены пароперегревателями. В основном они были назначены на основные линии, ограниченные между Джерси-Сити или Манхэттен-Трансфер и Вашингтоном, округ Колумбия , или Гаррисбергом, штат Пенсильвания , хотя иногда они добирались до Алтуны, штат Пенсильвания . [ 4 ] Локомотивы большего размера обычно использовались на горных подъемах за Алтуной.
Все локомотивы были оснащены квадратными масляными фарами из новых, а серийные локомотивы имели длинные хвостовые тяги , выступающие из передней части цилиндров. Задние тяги вскоре были удалены, как и на других классах PRR, у которых они были, а масляные фары были заменены электрическими агрегатами и турбогенераторами , причем последние располагались между фарой и стопкой.
Когда в 1920-х годах K4s Pacific стали доступны в большем количестве, локомотивы E6s были вытеснены из поездов высшего класса, но продолжали использоваться в меньших количествах, особенно на прибрежных маршрутах Нью-Джерси . Девять локомотивов были переданы в реестры Pennsylvania -Reading Seashore Lines , и включая их, все 83 локомотива класса E6 все еще находились в эксплуатации в 1947 году. Некоторые локомотивы были сданы в аренду PRR дочерней компании Long Island Rail Road . [ 7 ]
Линдберг бежит
[ редактировать ]
Знаменитый авиатор-первопроходец Чарльз Линдберг вернулся в Соединенные Штаты 11 июня 1927 года после своего успешного одиночного трансатлантического перелета из Нью-Йорка в Париж ; он был встречен президентом Кэлвином Кулиджем в Вашингтоне, округ Колумбия, и награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги . компаниями шла ожесточенная конкуренция Между несколькими киножурнальными за право первыми вернуть кадры церемонии в Нью-Йорк для показа в бродвейских театрах. Несколько компаний зафрахтовали самолеты, но вместо этого компания International News Reel Corporation зафрахтовала специальный поезд Пенсильванской железной дороги, повторив то, что она сделала для инаугурации президента Кулиджа.
Самолет может добраться из Вашингтона в Нью-Йорк быстрее, чем поезд, но в пути поезд может иметь темную комнату для проявления пленки , что делает поезд конкурентоспособным. Руководство PRR воспользовалось возможностью попасть в заголовки газет и подготовило все к рекордному тиражу. Другие поезда будут убраны с пути специального кинохроники Линдберга.
Был выбран E6s Atlantic № 460 , недавно прошедший капитальный ремонт, но успевший «обкататься» после работ; Багажный вагон B60B № 7874 был оборудован под фотолабораторию, а вагон P70 № 3301 должен был перевозить представителей PRR и киножурналистики. Экипажу было разрешено бежать с такой скоростью, которую они считали безопасной; тендеру не потребуется дозаправка во время хода, а водозабор будет набирать воду из гусеничных поддонов без остановки. Однако ковш был поврежден во время первой попытки погрузки из-за скорости, с которой двигался поезд. Потребовалась внеплановая трехминутная остановка возле Уилмингтона, чтобы отремонтировать его и заправить из колонки.
Поезд добрался до перехода на электрическую энергию на Манхэттенском трансфере со средней скоростью 74 миль в час (119 км/ч), что является рекордом, который никогда не был побит паром в этом путешествии, с заявленной максимальной скоростью 115 миль в час (185 км/ч). но нет никаких доказательств, подтверждающих это утверждение. Кинохроника, привезенная поездом, дошла до экранов кинотеатров более чем на час раньше отправленных из-за задержки в обработке последних. В последующие годы Пенсильванская железная дорога широко использовала эту победу в рекламных целях.
Из-за своей исторической важности «Двигатель Линдберга» № 460 был выбран для сохранения в качестве статического экспоната. [ 8 ] № 460 был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1979 году как пассажирский локомотив № 460. Он был выведен из эксплуатации в 1955 году. [ 5 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Локомотивная энциклопедия американской практики — 6-е издание — 1922 г. Симмонс-Бордман. 1922 год.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Пенсильванская железная дорога (1913 г.). «Схема ПРР E6s» . Проверено 25 декабря 2007 г.
- ^ Уэсткотт, Линн Х. (1960). Циклопедия моделей железнодорожников — Том 1 — Паровозы . Уокеша, Висконсин: Калмбах. ISBN 0-89024-001-9 .
- ^ Jump up to: а б Стауфер, Элвин Ф. и Пеннипакер, Берт (1962). Pennsy Power: паровые и электровозы Пенсильванской железной дороги 1900–1957 гг . Штауфер. ЛОК 62-20878.
- ^ Jump up to: а б «Новая жизнь старого железа», 11 января 2011 г., Intelligencer Journal/New Era, Ланкастер, Пенсильвания.
- ^ Вестинг, Фредерик (1963). Вершина Атлантики . Издательство Калмбах. LCCN 63-13983 .
- ^ Келлер, Дэвид и Линч, Стивен (2005). Возвращение к железной дороге Лонг-Айленда: 1925–1975 гг . Аркадия. п. 39.
- ^ Александр, Джеймс младший (январь 1994 г.). «Повесть о двух записках: Чарльз Линдберг и Пенсильванская железная дорога» . Железнодорожный музей Пенсильвании . Проверено 26 декабря 2007 г.
