2-10-4
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||
 ATSF 5001 Класс Техасского типа | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , локомотив 2-10-4 имеет два ведущих колеса на одной оси, обычно в тележке «Биссель» , десять спаренных ведущих колес на пяти осях и четыре ведомых колеса на двух осях, обычно в тележка. они назывались техасским На большей части территории США типом, колорадским типом на Берлингтонском маршруте и селкеркским типом в Канаде. [1]
Обзор
[ редактировать ]Колесная формула 2-10-4 Texas возникла и в основном использовалась в Соединенных Штатах. Эволюция этого типа локомотива началась с типа 2-10-2 Santa Fe с более крупной четырехколесной прицепной тележкой, которая позволяла увеличить топку . Последующей разработкой стал удлиненный тип 2-8-4 Berkshire , которому требовались дополнительные ведущие колеса, чтобы оставаться в пределах допустимой нагрузки на ось . Можно найти примеры обоих этих эволюционных прогрессий. [1]
Некоторые 2-10-4 паровозы-цистерны существовали также в Восточной Европе. Один необычный экспериментальный тендерный локомотив 2-10-4 , построенный в Советском Союзе , имел оппозитную систему привода . [2]
Использование
[ редактировать ]Бельгийское Конго
[ редактировать ]
Техасский тип был редок в Африке. Один локомотив под номером 801 был построен для CF du Bas-Congo au Katanga компанией Société Anonyme John Cockerill в 1939 году. Он имел цилиндры размером 540 на 550 мм (21 на 22 дюйма) и ведущие колеса диаметром 1100 мм (43 дюйма) с рабочая масса 107,8 т (106,1 длинных тонн; 118,8 коротких тонн), площадь решетки 5,4 м. 2 (58 квадратных футов), а тяговое усилие при давлении в котле 65% - 14 690 кгс (144 100 Н; 32 400 фунтов силы). Считается, что локомотив был построен для линии Букама - Камина и за время службы проехал 1 200 000 км (750 000 миль). Несмотря на свои большие размеры, он имел ручное управление и две дверцы топки, на которых несли двух пожарных. [3]
Бразилия
[ редактировать ]За пределами Северной Америки схема 2-10-4 была редкостью. В Южной Америке Центральная железная дорога Бразилии заказала 17 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) локомотивы колеи 2-10-4 , 10 от Baldwin , которые были поставлены в 1940 году, и еще семь от American Locomotive Company , которые были поставлены в 1947 году. [ нужна ссылка ]
Канада
[ редактировать ]Canadian Pacific (CP) Все локомотивы Selkirk были построены компанией Montreal Locomotive Works (MLW). Первые 20 таких больших двигателей были построены в 1929 году, получили обозначение класса Т1а и номера с 5900 по 5919. Их канадское название типа произошло от гор Селкирк , через которые они находились в эксплуатации, железнодорожная вершина которых находилась прямо внутри западной части гор. Портал туннеля Коннахт под перевалом Роджерс . [4]
MLW построила еще 10 таких успешных локомотивов для CP в ноябре и декабре 1938 года, получивших обозначение класса T1b и номера с 5920 по 5929. Изменения в первоначальной конструкции привели к тому, что T1b стал на 10 тонн легче, а его рабочее давление пара было увеличено с 275 до 285. фунтов на квадратный дюйм (от 1900 до 1970 кПа). [4]
Еще шесть Selkirks, получившие класс T1c и пронумерованные от 5930 до 5935, были поставлены MLW в 1949 году. Это были последние паровозы стандартной колеи , построенные в Канаде для канадской железной дороги. Они были очень похожи на класс T1b, за исключением нескольких усовершенствований, которые включали два перекрестных воздушных компрессора для ускорения перезарядки пневматической тормозной системы, при этом некоторые небольшие детали обтекаемости не были сохранены, такие как обтекаемый кожух вокруг дымовой камеры. стопка и каплевидная форма классификационных огней. Кроме того, внутренняя часть кабин больше не изолировалась так, как в предыдущих версиях, что обеспечивало лучшую изоляцию кабины в холодную погоду и больше нравилось экипажам. Последние «Селкирки» были выведены из эксплуатации в 1959 году. Это были самые мощные паровозы Британской империи . [4]
Япония
[ редактировать ]В 1948 году JGR построила пять локомотивов-цистерн класса E10 с целью дополнения устаревшего класса 4110 (0-10-0) на перевале Итая на главной линии Оу на короткое время до электрификации. E10 2 хранится статически.
ЮАР
[ редактировать ]
В 1937 году Южноафриканские железные дороги (SAR) ввели шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Cape класса 21 в эксплуатацию один паровоз с техасской колесной формулой, спроектированный как локомотив смешанного движения, подходящий для легкорельсового транспорта. Он был спроектирован А. Г. Уотсоном, главным инженером-механиком САР с 1929 по 1936 год, и построен компанией North British Locomotive Company в Глазго. Был построен только один локомотив, который на тот момент представлял максимальную мощность, которую можно было получить на колеи Кейп от 10-сцепного несочлененного локомотива, нагрузка на ось которого была ограничена 15 длинными тоннами (15,2 т) при 60 фунтах / ярд (30 кг / м). ) рельс. Чтобы он мог преодолевать крутые повороты, третий и четвертый комплекты спаренных колес были безфланцевыми . [5] [6] [7] [8]
Тендер локомотива типа FT представлял собой необычный экспериментальный тип, в котором использовались шесть пар колес в колесной формуле 2-8-2, при этом ведущие и ведомые колеса были у тележек типа «биссель» , а остальные оси устанавливались на жесткую колесную базу. Похожий тендер Type JV был построен в мастерских Солт-Ривер в Кейптауне в 1936 году для испытательных целей и в качестве прототипа Type FT. Однако колесная формула тендера оказалась не очень удачной и больше не использовалась. [5] [8]
Советский Союз
[ редактировать ]
В СССР были построены два локомотива типа «Техас». Один, класса ОР23 , построенный в 1949 году локомотивным заводом в Улан-Удэ , имел цилиндры, расположенные над центральной ведущей осью. В отличие от почти всех паровозов, поршни имели на обоих концах стержни, которые передавали мощность на колеса. Идея заключалась в том, чтобы сбалансировать движущие силы на колесах, позволив уменьшить противовесы на колесах и уменьшить удары молотков по гусенице. Однако испытания показали, что конструкция ОР23 непригодна в качестве практического локомотива. Локомотив использовался только для испытаний, был возвращен производителю и списан. [2]
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе
[ редактировать ]Железная дорога Атчисона , Топики и Санта-Фе (ATSF) получила локомотив № 3829 от завода Baldwin Locomotive Works в 1919 году. Он использовался ATSF в качестве экспериментального локомотива и был внесен в список ATSF 3800 класса 2-10-. 2s, оснащенный четырехколесной прицепной тележкой. После № 3829 было поставлено еще около 100 локомотивов класса 3800, но все с колесной формулой 2-10-2. Существуют фотографии, на которых видно, что № 3829 на протяжении многих лет был оснащен как минимум двумя различными конструкциями четырехколесного прицепного грузовика. Никаких других представителей класса 3800 не было зарегистрировано с четырехколесными прицепными грузовиками. № 3829 был списан в 1955 году, все еще оснащенный четырехколесным прицепным грузовиком. [9]
Санта-Фе, создавшая тип 2-10-4 , снова приняла его на вооружение в 1930 году с номером 5000 , названным Madame Queen . Этот локомотив был похож на C&O T-1, с теми же машинистами диаметром 69 дюймов (1750 мм), но с давлением в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа) и ограниченным отсечкой 60%. Это доказало жизнеспособность этого типа на ATSF, но Великая депрессия отложила планы по приобретению большего количества.
В 1938 году, когда состояние железной дороги улучшилось, ATSF приобрела еще 10 локомотивов 2-10-4 . Они поставлялись с динамиками диаметром 74 дюйма (1880 мм) и давлением в котле 310 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа), что делало эти ATSF 2-10-4 самыми быстрыми и современными из всех.
Из первоначального заказа в десять самолетов пять работали на нефти и пять на угле, но когда Санта-Фе заказала еще 25 для поставки в 1944 году, все они были доставлены с оборудованием для сжигания нефти. Первая партия 1944 года выдала на дорожных испытаниях 5600 тягловых лошадиных сил (4,2 МВт), что является самым высоким показателем, известным для двухцилиндрового паровоза.
Техас и Тихий океан
[ редактировать ]Тип 2-10-4 был возрожден в 1925 году Лимским локомотивным заводом . На этот раз это было расширение типа 2-8-4 Berkshire, пионером которого стала Лима. Версия Berkshire с 10 ведущими колесами вместо восьми была очевидным развитием, и первыми были поставлены на Техасско-Тихоокеанскую железную дорогу , в честь которой впоследствии был назван этот тип. Четырехколесный прицепной грузовик позволял иметь топку гораздо большего размера, а значит, и большую способность генерировать тепло и, следовательно, пар. Проект Superpower , как назвал его отдел маркетинга Лимы, привел к созданию локомотива, который мог развивать большую мощность на скорости, не исчерпывая при этом парогенерирующих способностей.
Бессемер и озеро Эри
[ редактировать ]В период с 1929 по 1944 год Болдуин построил парк из 47 самолетов H-1 класса 2-10-4 для компании Bessemer and Lake Erie Railroad , железной дороги, перевозящей железную руду, в восьми подклассах под номерами 601–647. Расчетная тяговая сила составила 102 106 фунтов силы (454,19 кН), средний вес - более 500 000 фунтов (230 т), а давление в котле - 250 фунтов на квадратный дюйм (1,7 МПа). Восемнадцать были проданы в 1951 году компании Duluth, Missabe and Iron Range Railway , еще одной железной дороге, перевозящей руду, которая изменила их нумерацию на 700–717. К началу 1960-х годов все, кроме одного, были проданы на металлолом. Исключением стал № 643 , который в конце 1990-х годов почти работал в экскурсионном обслуживании, но из-за больших размеров. Сейчас он принадлежит Age of Steam Roundhouse .
Чесапик и Огайо
[ редактировать ]Первые типы Texas, построенные в Лиме, имели низкий привод, диаметр от 60 до 64 дюймов (от 1520 до 1630 мм), что не оставляло достаточно места для полного противовеса чрезвычайно тяжелым и прочным боковым и основным тягам, необходимым для такого мощного локомотива. тяги поршня. Ситуация изменилась в 1930 году на железной дороге Чесапика и Огайо (C&O), которая расширила конструкцию локомотивов типа Berkshire с большим приводом Erie Railroad и произвела 40 локомотивов C&O T-1 , техасского типа с приводами диаметром 69 дюймов (1750 мм). это было одновременно мощно и достаточно быстро для новых высокоскоростных грузовых перевозок, которые вводили железные дороги. Все последующие техасские типы принадлежали к этому типу людей с более высокой мотивацией.
Пенсильванская железная дорога
[ редактировать ]Пенсильванская железная дорога (PRR) заказала несколько новых локомотивов после 1930 года, поскольку электрификация не только потребляла ресурсы железной дороги, но и приводила к поставке излишних паровозов, что устраняло любую потребность в новой энергии. До начала Второй мировой войны локомотивный парк ПРР не казался недостаточным. Хотя PRR срочно требовалась новая и современная грузовая техника, Совет военного производства запретил работу над новой конструкцией, и в любом случае для испытаний прототипа оставалось недостаточно времени, PRR стала искать проекты других железных дорог, которые она могла бы изменить для PRR. использовать.
Решение остановилось на T-1 C&O . В конструкцию ПРР «War Babies» были внесены некоторые изменения. В их число входили откидные сцепки PRR, пилоты в стиле PRR из листовой стали, кабины , большие тендеры PRR , номерные знаки в форме Keystone спереди и другие модификации. Он по-прежнему предал свое иностранное наследие, отсутствуя топка Belpaire торговой марки PRR и имея разгонный двигатель на прицепном грузовике . Всего в период с 1942 по 1944 год было построено 125 локомотивов, что стало крупнейшим из существующих парков локомотивов техасского типа. В конечном итоге все они были проданы на металлолом, когда Пенсильванская железная дорога перешла на дизельное топливо. [10] [11] [12]
Североамериканские владельцы техасских типов
[ редактировать ]| Железная дорога (количество; название класса) | Сорт | Номера дорог | Строитель | Год постройки | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Атчисон, Топика и Санта-Фе (37; Техас) | 3800 | 3829 | Болдуин | 1919 | Первоначально представлявший собой тип Santa Fe 2-10-2, № 3829 использовался в качестве экспериментального двигателя и был первым паровым двигателем 2-10-2 (тендерная версия), оснащенным четырехколесным прицепным грузовиком в качестве замены двухколесный грузовик, на котором изначально строился № 3829. Санта-Фе № 3829 также был первым паровозом (тендерная версия), в котором использовалась колесная формула типа 2-10-4 «Техас» для использования в Соединенных Штатах. Списан в 1959 г. |
| 5000 | 5000 | Болдуин | 1930 | сохраненный | |
| 5001 | 5001–5010 | Болдуин | 1938 | Списан в 1959 г. | |
| 5011 | 5011–5035 | Болдуин | 1944 | 5011, 5017 , 5021 и 5030 сохранены | |
| Бессемер и озеро Эри (47; Техас) B&LE. 2-10-4 18 локомотивов были проданы Дулуту , Миссабе и Iron Range (DMIR), сохранившие название класса «Техас» на этих локомотивы | Н-1 | 601 | Болдуин | 1929 | Списан в 1951 г. |
| Н-1а | 602–610 | Болдуин | 1930 | Списан в 1952 г. | |
| H-1b | 611–620 | Болдуин | 1936 | Списан в 1952 г. | |
| H-1c | 621–630 | АЛКО | 1937 | Списан в 1953 г. | |
| H-1d | 631–635 | Болдуин | 1941 | Списан в 1953 г. | |
| H-1e | 636–637 | Болдуин | 1942 | Списан в 1954 г. | |
| H-1f | 638–642 | Болдуин | 1943 | Списан в 1954 г. | |
| H-1g | 643 –647 | Болдуин | 1944 | 643 сохранено | |
| Канадский Тихоокеанский регион (37; Селкирк ) | Т1а | 5900–5919 | MLW | 1929 | Списан в 1959 г. |
| Т4а | 8000 | Магазины CP Angus | 1931 | Списан в 1959 г. | |
| Т1б | 5920–5929 | MLW | 1938 | Обтекаемый, списан в 1959 г. | |
| Т1с | 5930–5935 | MLW | 1949 | Оптимизированный. 5931 и 5935 сохранены | |
| Центральный Вермонт (10; Техас) | Т-3-а | 700–709 | АЛКО | 1928 | Списан в 1947–1958 гг. |
| Чесапик и Огайо (40; Техас) | Т-1 | 3000–3039 | Пять | 1930 | Списан в 1952–1953 гг. |
| Чикаго, Берлингтон и Куинси (18; Колорадо) | М-4 | 6310–6321 | Болдуин | 1927 | Списан в 1952 г. |
| 6322–6327 | Болдуин | 1929 | Списан в 1953 г. | ||
| Чикаго Грейт Вестерн (36; Техас) | Т-1 | 850–864 880–882 | Пять | 1930 | 1948 г. Списано |
| Т-2 | 865–873 | Болдуин | 1930 | 1948 г. Списано | |
| Т-3 | 874–879 | Болдуин | 1930 | 1949 г. Списано | |
| Т-3 | 883–885 | Пять | 1931 | 1950 г. Списано | |
| Канзас-Сити Южный (10; Техас) | Дж | 900–909 | Пять | 1937 | Списан в 1954 г. |
| Пенсильванская железная дорога (125; Техас) | J1 | 6450–6474 | PRR Алтуна работает | 1942 | Списан в 1958 году. |
| 6401–6434 6475–6500 | PRR Алтуна работает | 1943 | Списан в 1958 году. | ||
| 6435–6449 6150–6174 | PRR Алтуна Магазины | 1944 | Списан в 1959 г. | ||
| Техас и Тихий океан (70; Техас) | Я-1 | 600–609 | Пять | 1925 | Списан в 1950-1951 гг. |
| Я-1а | 610 –624 | Пять | 1927 | 610 сохранилось | |
| I-1б | 625–639 | Пять | 1928 | Списан в 1951 г. | |
| I-1c | 640–654 | Пять | 1928 | Списан в 1951–1952 гг. | |
| я-1д | 655–669 | Пять | 1929 | Списан в 1953 г. |
Сохранившиеся виды Техаса в Северной Америке
[ редактировать ]| железная дорога | Номер дороги | Расположение |
|---|---|---|
| АТ&СФ | 5000 | Амарилло, Техас |
| 5011 | Национальный музей транспорта , Сент-Луис, Миссури | |
| 5017 | Национальный железнодорожный музей , Грин Бэй, Висконсин | |
| 5021 | Калифорнийский государственный железнодорожный музей , Сакраменто, Калифорния | |
| 5030 | Парк Сальвадора Переса, Санта-Фе, Нью-Мексико | |
| Б&ЛЕ | 643 | Компоненты медленно собираются от Маккис Рокс до Шугаркрик. |
| КП | 5931 | Историческая деревня Heritage Park , Калгари, AB |
| 5935 | Канадский железнодорожный музей , Делсон, Квебек | |
| Т&П | 610 | Железная дорога штата Техас , Палестина, Техас |
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б Баррис, В. «Локомотив техасского типа» .
- ^ Jump up to: а б Российские реформы. Архивировано 18 октября 2010 г. на Wayback Machine (по состоянию на 3 октября 2016 г.).
- ^ Бланшар, Де Деррваердер, Нев, Робейнс и Ван Бост (1999). Железная дорога в Бельгийском Конго, Том II, 1920–1945 гг . Брюссель: G Blancchart & Cie. стр. 294-295, 417. ISBN 2-87202-015-2 .
- ^ Jump up to: а б с Аткинс, CP (1973). Профиль Локо 35: Канадский Пасифик Селкиркс . Виндзор, Англия: Профильные публикации.
- ^ Jump up to: а б Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 73–76. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Книга схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и гаваней, паровозы колеи 2 фута и 3 фута 6 дюймов, 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ Jump up to: а б Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 10–11, 74–75. ISBN 0869772112 .
- ^ Уорли, ЭД (1965). Железные кони тропы Санта-Фе . Историческое общество Юго-Западной железной дороги. п. 340. LCCN 75-39813 .
- ^ Карлсон, Нил. (2010). «К 2-10-4». Журнал Classic Trains (осень 2010 г.) . 11 (3). Кальмбах .
- ^ Фаррелл, Джек В. (1989). Североамериканские паровозы: типы Беркшир и Техас . Pacific Fast Mail, Эдмондс, Вашингтон. ISBN 0-915713-15-2 .
- ^ Уэсткотт, Линн. Эд. (1980). Циклопедия моделей железнодорожников, том 1: Паровозы . Уокеша, Висконсин : Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-001-9 .
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
