2-8-4

2-8-4 (Беркшир)

Передняя часть локомотива слева

Nickel Plate Road 765 , типичный американский 2-8-4, в экскурсионном поезде ок. 2018 год

скрывать Эквивалентные классификации класс МСЖД 1'D2' урок французского языка 142 турецкий урок 47 Швейцарский класс 4/7 Русский класс 1-4-2

скрывать Первая известная версия танкового двигателя Первое использование 1893 Страна Австралия Локомотив ВАГР К класс железная дорога Государственные железные дороги Западной Австралии Дизайнер Нилсон и компания Строитель Нилсон и компания Развился из 2-8-2Т Преимущества Большие топки и угольные бункеры

скрывать Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1925 Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив B&A класс А1 железная дорога Железная дорога Бостона и Олбани Дизайнер Лимский локомотивный завод Строитель Лимский локомотивный завод Развился из 2-8-2 Преимущества Топка большего размера, чем 2-8-2

Согласно обозначению Уайта , 2-8-4 — это паровоз , имеющий два ведущих колеса с приводом без привода, за которыми следуют восемь спаренных ведущих колес и четыре ведомых колеса . Этот тип локомотива чаще всего называют Berkshire , хотя железная дорога Чесапика и Огайо использовала название Kanawha для своих 2-8-4. В Европе такое расположение колес чаще всего встречалось на магистральных пассажирских экспресс-локомотивах, а в некоторых странах — на локомотивах-цистернах .

Обзор

В Соединенных Штатах Америки колесная формула 2-8-4 была дальнейшим развитием чрезвычайно успешной модели 2-8-2 Mikado. Это было вызвано потребностью в грузовом локомотиве с еще большей паротепловой мощностью. локомотива Для производства большего количества пара решением было увеличить размер топки , хотя колесная формула 2-8-2 с одноосной прицепной тележкой ограничивала допустимую повышенную нагрузку на ось от топки большего размера. Наиболее практичным решением было добавить вторую поддерживающую ось, чтобы распределить увеличившийся вес более крупной топки.

Первые американские 2-8-4 были построены для железной дороги Бостона и Олбани в 1925 году компанией Lima Locomotive Works . Маршрут железной дороги через горы Беркшир стал серьезным испытанием для новых локомотивов, и в результате название Berkshire для этого типа локомотивов было принято .

В Европе тендерные локомотивы 2-8-4 предназначались в основном для пассажирских экспрессов, но они также перевозили экспресс-грузы на дальние расстояния для увеличения использования. Европейские локомотивы-цистерны 2-8-4 были логическим переходом от типов локомотивов 2-8-2Т, позволяя использовать топки большего размера и угольные бункеры большего размера. В основном они использовались для загруженных пригородных перевозок в густонаселенных пригородных районах больших городов, но нечасто также для малонаселенных сельских районов или междугородных линий.

Использование

Австралия

WAGR K класс 2-8-4Т с трубопроводным трубопроводом, ок. 1902 год

Западно-австралийский K-класс представлял собой класс паровозов 2-8-4T Государственных железных дорог Западной Австралии (WAGR). В период с 1893 по 1898 год компания WAGR получила 24 таких локомотива от компании Neilson and Company . Они поступили на службу на Восточной железной дороге между Мидленд-Джанкшен и Нортэмом . В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны, Имперские военные железные дороги испытывали нехватку локомотивов, и еще шесть новых локомотивов класса К, предназначенных для WAGR, были перенаправлены в Южную Африку, где они были известны как « Западные австралийцы» .

Южно -Австралийские железные дороги также эксплуатировали 2-8-4. Строительство парка началось в 1930 году, и к концу 1943 года в эксплуатации находилось семнадцать локомотивов с шириной колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Конструкция этих локомотивов была основана на американской практике. После того, как к 1958 году они были выведены из эксплуатации, все они были списаны.

Австрия

Тяжелый класса 214 двухцилиндровый пассажирский скоростной локомотив простого расширения 1'D2' (2-8-4) был разработан в Австрии в 1927 году. Он был спроектирован инженерами Floridsdorf Werke и был самым большим австрийским паровозом и самым мощным Тип Berkshire будет работать в Европе. Разработанные для обслуживания экспресс-поездов Западной железной дороги , они должны были использоваться для перевозки 580-тонных экспрессов из Вены Вестбанхоф в Вене на расстояние более 317 километров (197 миль) до Зальцбурга . Эта магистраль имеет три берега длиной примерно 11,3 километра (7 миль) с уклонами от 1 к 91 до 1 к 125.

Было построено два прототипа: двухцилиндровый и трехцилиндровый вариант. В ходе испытаний двухцилиндровая версия оказалась лучше трехцилиндровой версии класса 114 , и в конечном итоге было построено еще двенадцать двухцилиндровых локомотивов класса 214. В 1936 году № 214.13 достиг скорости 156 километров в час (97 миль в час), самой высокой скорости, когда-либо достигнутой австрийским паровозом. Обычное ограничение скорости составляло 120 километров в час (75 миль в час).

BBÖ Class 114 № 12.10 в Eisenbahnmuseum Strasshof, 2007 г.

С 1938 года Немецкая рейхсбан (DRB) обозначала локомотив класса 12.0. В середине 1939 года они вытащили 600-тонные экспрессы из Вены через Винервальд со скоростью 65 километров в час (40 миль в час), достигнув скорости 120 километров в час (75 миль в час) на ровных участках.

В 1945 году семь из этих локомотивов были переданы советской военной администрации , когда они оккупировали русскую зону в Австрии . Перед порядковыми номерами этих локомотивов была нарисована буква « Т » (Трофя) и маркировка «CCCP». Русские не вывели эти локомотивы из Австрии, и когда они вывели свои оккупационные силы в сентябре 1955 года, локомотивы были возвращены Австрийским федеральным железным дорогам (ÖBB).

Когда магистраль к западу от Вены была электрифицирована, все локомотивы ÖBB 1'D2' были выведены из эксплуатации и списаны. 15 февраля 1962 года локомотив № 12.10, построенный Флоридсдорфом в 1936 году, был сохранен как локомотив-музей в Eisenbahnmuseum Strasshof.

Бразилия

Компания Beyer Peacock поставила четыре локомотива 2-8-4T для железной дороги Минас и Рио (колея 1000 мм) в 1890 году и еще один в 1894 году.

Французский государственный торговый консорциум Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) поставил 66 ультрасовременных двухцилиндровых простых детандерных локомотивов 2-8-4 для 1000 мм ( Бразильские железные дороги с колеей 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра в 1951 и 1952 годах. Они были построены Société Francaise de Construction Mécaniques (Cail), Société des Forges et Ateliers de Creusot ( Schneider of Le Creusot ) и Compagnie de Fives-Lille. . Все они были доставлены в Бразилию к концу 1952 года.

Этот класс, разработанный под руководством инженера Андре Шапелона , продемонстрировал, что большие и мощные паровозы могут ездить по легкорельсовому транспорту массой 22 килограмма на метр (44 фунта на ярд) с низкими ограничениями скорости. Их максимальная нагрузка на ось была снижена до 10 тонн, все они были оснащены двойными выхлопными системами Kylchap , а их ведущие и ведомые грузовики имели буксы Athermos. К ним можно было присоединить три типа тендеров: один тяжелый и два легких, для работы на разных участках.

• Тяжелый тендер имел шестиколесные тележки, вместимость угля 12 тонн и воды 17 800 литров (3 900 британских галлонов; 4 700 галлонов США).
• Тендер для легкого угля имел четырехколесные тележки, вместимость угля 7 тонн и емкость воды 6900 литров (1500 британских галлонов; 1800 галлонов США).
• Тендер из легкой древесины имел четырехколесные тележки, вместимость дров 7 кубических метров (250 кубических футов) и емкость воды 6400 литров (1400 британских галлонов; 1700 галлонов США).

Некоторые машинисты, привыкшие к устаревшим британским локомотивам, которым часто было более сорока лет, относились к этим современным локомотивам с подозрением. Кроме того, продавцы тепловозов утверждали, что паровая тяга устарела. Такое отношение распространилось на руководство среднего звена, в результате чего эти современные французские паровозы были заменены в 1960-х годах, когда их почти не обкатывали. Некоторые из тех локомотивов, которые работали в Южной Бразилии, были сданы в аренду Боливийским железным дорогам в 1960-х годах. К 2004 году некоторые из них все еще существовали в виде обломков на свалке локомотивов недалеко от Санта-Крус в Боливии .

Болгария

В рамках своей программы модернизации и стандартизации Болгарские государственные железные дороги двадцать перегретых трехцилиндровых локомотивов 2-8-4Т (1'D2'-h3) (БДЗ) заказали у Круппа в 1941 году. однако он перегрузил немецких локомотивостроителей потребностями внутреннего производства, и Крупп смог произвести только десять новых локомотивов-цистерн БДЗ класса 36 в 1943 году, заводские номера с 2272 по 2281.

Новые локомотивы класса 36 массой 109,9 тонны были предназначены для замены старых локомотивов 2-8-0 (1D-h2) на местных пассажирских поездах. Нагрузка на ось поддерживалась ниже 16 тонн, а большая вместимость угля и воды делала новый класс пригодным для более широкого спектра задач, если это необходимо. В верхней части дымовой камеры были установлены небольшие дымовые дефлекторы.

Когда в 1943 году новые локомотивы прибыли в Болгарию , их направили в София депо . В период с 1953 по 1957 год пять локомотивов были переведены в депо Пловдив для обслуживания линии Пловдив- Свиленград . Помимо местных пассажирских поездов, в обязанности там также входили международные экспрессы в Турцию и обратно . В 1961 году оставшиеся пять локомотивов были переведены из Софии в Варны депо . Они продолжали выполнять обязанности местных пассажирских поездов вплоть до 1970-х годов, когда их вытеснили тепловозы и дизельные поезда. Некоторые сохранились.

Канада

Железная дорога Торонто , Гамильтона и Буффало (TH&B) была единственной канадской железной дорогой, которая эксплуатировала 2-8-4 Berkshires. (MLW) было заказано только два локомотива В 1927 году Монреальскому локомотивному заводу , заводские номера 67573 и 67574. Это были последние новые паровозы, заказанные TH&B, и им были присвоены дорожные номера 201 и 202. Они были оснащены питательной водой Coffin. нагреватели и дуплексные топки и имели рабочий вес 128 тонн.

После того, как в 1929 году они были оснащены системой автоматического управления поездом (УВД), они стали единственными грузовыми локомотивами TH&B, которым было разрешено курсировать по путям Центрального вокзала Нью-Йорка на линии Уэлленд — Буффало . Из-за дизелизации оба были выведены из эксплуатации в июне 1953 года. Оба локомотива 201 и 202 были списаны в конце 1953 года.

Чехословакия

Танковые локомотивы

Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) были одним из крупнейших пользователей локомотивов-цистерн в Европе. Густая железнодорожная сеть в Богемии и Моравии создала идеальные условия для движения местных пассажирских поездов ближнего следования с использованием многочисленных классов локомотивов-цистерн. На 31 декабря 1937 года в составе ЦГД имелось не менее 1250 паровозов-цистерн, из которых 385 были восьмисцепными цистернами.

Первый чехословацкий локомотив-цистерна 1'D2't-h2 (2-8-4) был создан на базе тендерного локомотива CSD класса 455.1 1'D-h2 (2-8-0) с цистернами для воды, угольным бункером и добавлена ​​прицепная тележка. Если не считать изменения привода со второго на третий спаренный мост и увеличения поверхности перегрева котла, эти красавцы-цистерны механически были идентичны тендерным паровозам. Первоначально они предназначались для использования на 167-километровой (104-мильной) линии Прага — Ческе-Будеевице (Бёмиш-Будвейс), а также на ветках, отклоняющихся от основной линии для пригородных поездов. Однако в то время осевая нагрузка в 16 тонн оказалась слишком высокой для большинства линий, на которых они должны были работать, и по этой причине в период с 1928 по 1932 год было построено только 27 локомотивов.

Первые тринадцать первоначально имели обозначение класса 446.0, но увеличение разрешенной максимальной скорости до 80 километров в час (50 миль в час) привело к реклассификации локомотива в класс 456.0 с номерами от 456.001 до 027. Это были мощные паровозы-цистерны по прозвищу Красин. в честь исследователя генерала Нобиле, достигшего Северного полюса в 1928 году. При испытании при буксировке 900-тонного поезда максимальная скорость на горизонтальном уровне составила 90 километров в час (56 миль в час), а средняя скорость - 32 километра в час. (20 миль в час) при подъеме по уклону 1 из 100.

В период с 1938 по 1945 год все они оставались на линиях Бемиш-Махриш Бан (BMB) и Протекторатни Драги Чех а Моравия (CMD) в Богемии и Моравии, и все 27 пережили Вторую мировую войну. К началу 1960-х годов локомотивы класса 456.0 были рассредоточены по большей части страны: от Пльзеня в западной Чехии до Банска-Бистрицы в Словакии . Все они были выведены из эксплуатации в период с 1968 по 1972 год. Один - нет. 456.011 поступили на промышленную эксплуатацию, а три других, номера 456.015, 024 и 026, позже использовались в качестве мобильных котлов. Остальные были списаны.

Тендерные локомотивы

CSD заказал три локомотива класса 486.1 1'D2'-h3 (2-8-4) на базе трехцилиндрового локомотива класса 114 Австрийских федеральных железных дорог (BBÖ). Этот локомотив с ручным приводом имел ведущую тележку Краусса-Гельмгольца , а диаметр его спаренных колес составлял 1830 миллиметров (72 дюйма). Его полная масса в рабочем состоянии составила 107,6 тонны, из них 63,9 тонны — сцепная масса. Все три цилиндра имели диаметр цилиндра 550 миллиметров (21,65 дюйма) и ход поршня 680 миллиметров (26,77 дюйма). Поверхность нагрева котла составила 253,2 квадратных метра (2725,42 квадратных футов), из них площадь перегрева составила 105,6 квадратных метров (1136,67 квадратных футов). Площадь решетки составляла 5 квадратных метров (53,82 квадратных фута), локомотив был рассчитан на возможное сжигание угольной пыли. У них были тендеры класса 926.0, которые были перестроены из тендеров класса 623.0.

Они оказались не такими успешными, как ожидалось. Один из классов был испытан на локомотиве класса 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) на холмистой магистрали длиной 248 километров (154 мили) между Жилиной и Кошице на бывшей линии Кошице - Богумин Драги (KBD). Он оказался уступающим своему противнику как в скорости, так и в мощи.

находились в депо Брно Все три локомотива большую часть срока службы . В период с 1938 по 1945 год они числились в локомотивном составе БМБ-ЦМД. Они были выведены из эксплуатации в 1967 и 1968 годах и позже использовались в качестве мобильных котлов.

Германия

Немецкие федеральные железные дороги

После Второй мировой войны восстанавливающаяся Западная Германия нуждалась в экономической помощи. Частично это произошло в форме новых заказов на локомотивы, размещенных в локомотивной промышленности Западной Германии, что позволило ей выжить на жестких и конкурентных мировых рынках.

Федеральная железная дорога Германии, класс 65

Новый тип локомотива-цистерны был разработан компанией Krauss-Maffei , и в 1951 году фирма построила тринадцать локомотивов нового локомотива Deutsche Bundesbahn (DB) класса 65 1'D2't-h2 (2-8-4T). В 1955 году последовали еще пять. В ходе испытаний эти локомотивы перевезли 800 тонн по ровному пути, при этом им удалось достичь скорости 50 километров в час (31 милю в час), буксируя 400 тонн под уклоном 1 из 100. Все локомотивы имели небольшие дымовые дефлекторы типа «Витте». Их максимальная скорость составляла 85 километров в час (53 мили в час), даже с первым запуском бункера.

Эти локомотивы использовались в пригородных пассажирских поездах вокруг крупных городов и на железнодорожных ветках, выдерживающих нагрузку на ось 17,5 тонн. Они оказались экономичными в эксплуатации и хорошо прослужили в течение короткого периода службы. В конце 1960-х - начале 1970-х годов они были вытеснены расширением электрификации, а также тепловозами и дизель-моторными поездами.

Немецкий Рейхсбан

Локомотивы 1'D2't-h2 (2-8-4T) восточногерманской . Deutsche Reichsbahn произошли от западногерманского класса 65 и стали классом 65.10 Они были способны развивать заявленную мощность 1500 лошадиных сил (1100 киловатт) и могли развивать скорость 90 километров в час (56 миль в час) по ровному пути, буксируя пассажирские поезда массой 350 тонн. Всего в период с 1954 по 1957 год было построено 88 локомотивов класса 65.10. Эти локомотивы имели небольшие дымовые дефлекторы типа «Витте», разработанные DR.

Немецкий Рейхсбан, класс 65.10

Это были последние новостройки 1'Д2'т-х2 (2-8-4Т) 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма локомотивы ) стандартной колеи в мире. Максимальная нагрузка на ось в 17,5 тонн ограничивала их эксплуатацию на магистралях. Они предназначались для перевозки тяжелых пригородных поездов по Берлину , Лейпцигу , Галле и Магдебургу , где заменили старые прусские классы Т-12 и прусские Т-18 . Многие из них все еще находились в эксплуатации в 1970-х годах, а некоторые еще сохранились в начале 1980-х годов.

Для обслуживания веток DR разработала колесную версию класса 65.10 меньшего размера. Этот локомотив имел нагрузку на ось всего 15 тонн и стал классом ДР 83.10. Его максимальная скорость в обоих направлениях составляла 60 километров в час (37 миль в час). Эти локомотивы также были оснащены дымовыми дефлекторами «Витте» DR, единственным локомотивом-цистерной, предназначенным для грузовых перевозок, который имел их.

В 1955 году было построено 27 таких локомотивов, которые использовались для работы грузовых и смешанных поездов на коротких ветках. Они также работали на горных трассах с крутыми поворотами и крутыми уклонами более 1,5% (1 из 67) и где максимальная скорость составляла 60 километров в час (37 миль в час).

Япония

JNR класса D60 2-8-4, сохранившийся в городе Асия, Фукуока, Япония.

Японские национальные железные дороги (JNR) внимательно следовали американской практике после Второй мировой войны: локомотивы Berkshire использовались в основном для перевозки тяжелых грузов, таких как поезда с тяжелым углем. Это были самые тяжелые паровозы, использовавшиеся на линиях JNR шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).

JNR перестроила в общей сложности 104 локомотива на колесную формулу 2-8-4 из своих старых классов 2-8-2 Микадо, класса D50 , класса D51 и класса D52 .

• В 1950 и 1951 годах двадцать локомотивов класса D62 2-8-4 были переоборудованы из класса D52 на заводе JNR в Хамамацу.
• В период с 1951 по 1956 год 78 локомотивов класса D60 2-8-4 были переоборудованы из класса D50 на заводах JNR в Хамамацу , Нагано и Цучизаки.
• В 1959 и 1960 годах шесть локомотивов класса D61 2-8-4 были переоборудованы из класса D51 на заводах JNR в Хамамацу и Корияма .

Некоторые из этих локомотивов дожили до прекращения эксплуатации паровой тяги на JNR в 1974 году.

Мексика

В 1951 году мексиканская компания Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) купила пять локомотивов 2-8-4, построенных Baldwin Locomotive Works в 1940 году, у Южной железной дороги Норфолка в Соединенных Штатах Америки (США), где они стали ненужными из-за к дизелизации . Перед прибытием в Мексику все пятеро прошли полный капитальный ремонт в США. Они прибыли в Мексику в конце 1951 года и получили номера N de M от 3350 до 3354. Оставаясь в эксплуатации до конца 1960-х годов, они стали последними Berkshire, построенными в США, в мире, которые продолжали работать в прибыльных компаниях общего пользования.

Новая Зеландия

В 1904 году железнодорожная компания Веллингтона и Манавату локомотив-цистерну 2-8-4 (WMR) заказала у Baldwin Locomotive Works для банковских операций на железнодорожном транспорте. 2 + 1 ⁄ 2 % (1 из 40) градиентов от Веллингтона до Нгайо . Локомотив, нет. 3, получил прозвище Джамбо . Когда правительство Новой Зеландии купило WMR, нет. 3 был переименован в W ^Дж класса номер 466 Государственной железной дороги Новой Зеландии . Это был единственный локомотив в классе.

Локомотив имел тенденцию трескать стержневую раму при такой тяжелой работе. К 1920 году он ждал отправки на завод Петон с еще одной трещиной в раме, и после этого особого обслуживания не имел. Единственный локомотив 2-8-4Т в Новой Зеландии был списан в 1928 году, а его котел был отправлен в локомотивное депо Таумарунуи для использования в качестве промывочного котла.

Норвегия

В середине 1930-х годов Норвежские государственные железные дороги (Norges Statsbaner или NSB) заказали в общей сложности восемнадцать мощных перегретых четырехцилиндровых пассажирских локомотивов 1'D2'-h4v (2-8-4) для обслуживания экспрессов и пассажирских поездов на своем маршруте 553- Километровая (344 мили) единственная магистраль между Осло и Тронхеймом , на северном участке между Оттой и Тронхеймом.

Участок магистрали длиной 210 ​​километров (130 миль) между Тронхеймом и Домбасом достигает высоты 1041 метр (3415 футов) над Доврефьелем , с уклонами от 1 из 46 до 1 из 56 и изгибами от 200 до 300 метров ( радиус от 660 до 980 футов). В то время максимальная нагрузка на ось была ограничена 15,5 тоннами. Большое мастерство проявилось при проектировании этих локомотивов, построенных специально для эксплуатации в таких условиях 300-тонных поездов. Снижение веса было серьезной проблемой, и, как следствие, рама была изготовлена ​​из листов толщиной всего 255 миллиметров (10 дюймов), но прочно закреплена, а платформа была из алюминия.

Norges Statsbaner Class 49a Dovregubben , станция Оппдал, ок. 1935 г.

Однако запланированные восемнадцать локомотивов NSB Class 49 так и не были реализованы, поскольку строившиеся на заводе Круппа в Эссене , Германия, были настолько серьезно повреждены бомбардировками союзников в октябре 1943 года, что так и не были завершены. Кроме того, Скёйене завод Тьюна в в Норвегии не смог продолжить строительство своей части заказа из-за нехватки во время войны высококачественной стали и других материалов.

В конечном итоге в эксплуатацию было введено только семь локомотивов класса 49. Из них три были построены Хамаром и Туном в 1935 и 1936 годах, два — Круппом в 1940 году и два — Туном в 1941 году. Эти локомотивы, получившие прозвище «Доврегуббен» («Довре Гиганты»), были единственными настоящими составами, принадлежавшими NSB.

Во время испытаний один из них перевез 350 тонн груза со скоростью 60 километров в час (37 миль в час) по уклону 1 из 55, развивая заявленную мощность 2650 лошадиных сил (1980 киловатт). Несмотря на относительно небольшие спаренные колеса диаметром 1530 миллиметров (60,24 дюйма), скорость 115 километров в час (71 миля в час) была достигнута с той же нагрузкой на ровной дороге. В обычном режиме их максимальная скорость была ограничена до 80 километров в час (50 миль в час) из-за использовавшейся в то время легкой гусеницы, и они были способны буксировать 280 тонн со скоростью 60 километров в час (37 миль в час). вверх в длину 1 из 55 градиентов.

По сравнению с другими паровозами NSB, эти двигатели имели небольшой срок службы, и все они были списаны в 1958 году, после прибытия тепловозов класса Ди3 на линию Довре .

Румыния

CFR 142.072 в Решита музее

Когда румыны искали мощный пассажирский локомотив для работы на магистралях Căile Ferate Române (CFR) через Карпаты , они остановили свой выбор на Австрийских федеральных железных дорогах (BBÖ) класса 214. Они приобрели в Австрии чертежи и 79 локомотивов того же типа. типа были построены по лицензии на современных новых заводах в Малахсе и Решице в Румынии. Эти локомотивы 2-8-4 поступили на вооружение как класс CFR 142 000. В 1939 году была изготовлена ​​партия с клапанами Caprotti вместо Lentz тарельчатых клапанов , но, поскольку некоторые из них позже были обнаружены с клапанным механизмом Lentz, итальянский механизм предположительно был удален.

Эти локомотивы оказались подходящими для румынских условий: они имеют большие размеры, умеренную нагрузку на ось, простые двухцилиндровые двигатели диаметром 650 миллиметров (25,59 дюйма), ходом поршня 720 миллиметров (28,35 дюйма) и диаметром 1940 миллиметров (76,38 дюйма). спаренные колеса. Общий вес в рабочем состоянии составил 123,5 тонны, из них 72,1 тонны – сцепной вес.

Почти все они еще находились на вооружении в конце 1960-х годов. Локомотивы класса 142 буксировали основные экспрессы CFR на магистральных линиях и, как и их австрийские собратья, могли показывать хорошие характеристики. Минимум три сохранились для музеев, локомотивов нет. 142.008, 142.044 и 142.072.

ЮАР

CSAR Класс C

В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны , Имперские военные железные дороги испытывали нехватку локомотивов, и шесть локомотивов-танков класса К , предназначавшихся для правительственных железных дорог Западной Австралии , были перенаправлены в Южную Африку , где они были известны как « западные австралийцы» . В 1902 году они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог и получили обозначение CSAR Class C. К 1912 году, когда было осуществлено изменение нумерации в реестре Южноафриканских железных дорог (SAR), эти локомотивы считались устаревшими и не были включены в классификацию и список изменения нумерации SAR, но были рекомендованы к сдаче на слом, хотя им было еще меньше двенадцати лет.

В 1949 и 1950 годах САР разместил 100 самолетов Berkshire класса 24 на ветках, охватывающих всю Юго-Западную Африку (Намибия). Они были приобретены для замены устаревшего парка локомотивов классов 6 и 7 на легких рельсах плотностью 45 фунтов на ярд (22 кг на метр).

САР Класс 24 , 1983 г.

Локомотив был спроектирован доктором М.М. Лубсером, главным инженером-механиком САР с 1939 по 1949 год. Он имел цельную стальную основную раму, отлитую за одно целое с цилиндрами, включая задние крышки цилиндров, опорную раму дымовой камеры, стойки и различные кронштейны, которые обычно представляют собой отдельные элементы, приклепанные или прикрепленные к раме болтами. Преимуществами такого расположения были сокращение обслуживания и меньшее время, проводимое в магазинах. Это был первый паровоз в Южной Африке, построенный с использованием этой технологии. Они были построены с использованием Watson Standard no. 1 и использовали типа MY Torpedo тендеры , работавшие на трехосных тележках Buckeye.

Это был единственный тип Berkshire, обслуживавшийся в САР. Большинство из них отправились в Юго-Западную Африку, где 55 из них будут оставаться в эксплуатации до тех пор, пока укрепление пути и внедрение дизельной тяги не сделают их доступными для использования в других местах. Их отозвали в середине 1980-х годов. Некоторые из них сохранились в рабочем состоянии для использования в экскурсионных поездах, которыми обслуживают частные группы энтузиастов пара в Кейптауне и Гаутенге.

Советский Союз

С середины 1930-х годов и до замены их тепловозами колесная формула 2-8-4 (1'D2'-h2) была относительно распространена на территории бывшего Советского Союза. При постройке эти локомотивы получили обозначение класса ИС в честь Иосифа Сталина. Локомотив класса ИС был пассажирской модификацией грузового локомотива класса ФД 1'Е1'-h2 ( 2-10-2 ) и имел много общих частей с локомотивом класса ФД.

Советский 2-8-4 был самым массовым самолетом класса Berkshire, построенным в мире. Коломенский паровозостроительный завод построил первые четыре локомотива. В 1935 году производство было переведено на расширенный и модернизированный бывший Луганский завод , переименованный в Ворошиловградский паровозостроительный завод. Всего в период с 1932 по 1942 год было построено 649 локомотивов двух вариантов, класса ИС20 и класса ИС21 (позже класса FDp ). После нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года русские эвакуировали все недостроенные локомотивы класса ИС21 из Ворошиловград. Улан -Удэнский паровозостроительный завод построил последние одиннадцать локомотивов в 1941 и 1942 годах.

Несмотря на свой умеренный размер по сравнению с моделями 2-8-4 американского и канадского производства, советский 2-8-4 был хорошим примером типа Berkshire, предназначенного для перевозки тяжелых экспрессов и пассажирских поездов. Он имел решетку площадью 7,04 квадратных метра (75,78 квадратных футов), давление в котле 15 килограммов на квадратный сантиметр (213 фунтов на квадратный дюйм), поверхность нагрева котла 295,2 квадратных метра (3178 квадратных футов), из которых 148,4 квадратных метра (1597 квадратных футов) составляли перегретый и максимальная нагрузка на ось всего от 20 до 21 тонны. Их соединенные колеса диаметром 1850 миллиметров (72,83 дюйма) и цилиндры с диаметром внутреннего диаметра 670 миллиметров (26,38 дюйма) и ходом 770 миллиметров (30,31 дюйма) поршня при общей массе 133 тонны, из которых 80,7 тонны были сцепленными, позволяли локомотивам легко добираться до максимально разрешенная скорость 120 километров в час (75 миль в час) с массой от 700 до 800 тонн за тендером. Обычная максимальная скорость составляла около 100 километров в час (62 мили в час), иногда требовалось 115 километров в час (71 миля в час).

Советский класс ИС с обтекаемым корпусом на Ворошиловградском заводе

Они использовались в качестве экспресс-пассажирских локомотивов на магистральных линиях с рельсами типа Ia плотностью 43,5 кг на метр (88 фунтов на ярд). Позже они были реклассифицированы в класс FDp (пассажирские FD). Один локомотив, нет. ИС20-16 имел обтекаемую форму и во время испытаний в 1937 году развил скорость 155 километров в час (96 миль в час). Другого нет. ИС20-241 экспонировался на Всемирной выставке в Париже в 1937 году, где демонстрировалась паровозостроительная продукция Советского Союза.

Первые четыре первоначально были переданы Октябрьской железной дороге и курсировали между Москвой и Ленинградом , перевозя тяжелые ночные пассажирские поезда. Позже, когда линия была модернизирована более тяжелыми рельсами, их перевели на линию Москва- Курск - Харьков -Синельниково. Когда с ворошиловградских конвейеров стали сходить все больше локомотивов класса ИС, они использовались на модернизированных магистралях Москва- Смоленск - Минск , Москва-Валуйки и Мичуринск- Ростов-на-Дону .

Сохранился только один такой локомотив, нет. ИС21-578, постамент возле главного железнодорожного вокзала в Киеве Украина , .

Соединенные Штаты

Локомотивы с колесной формулой 2-8-4 использовались в основном для буксировки быстрых тяжелых грузовых поездов на крупных железных дорогах класса I, в первую очередь на Никел-Плейт-роуд и Чесапик и Огайо. Хотя некоторым было приказано заменить старые грузовые локомотивы, такие как 2-8-2 Микадо или 2-10-2 , где требовалась большая мощность и скорость, более поздние образцы были построены для новых быстрых грузовых поездов, расписание которых было слишком быстрым для старых конструкций.

Через шесть лет после того, как железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе экспериментировала с первыми моделями 2-10-4 , первая модель 2-8-4 была построена компанией Lima Locomotive Works для железной дороги Бостона и Олбани (B&A) в 1925 году. Маршрут железной дороги Berkshires в западном Массачусетсе был одним из немногих значимых сортов в центральной системе Нью-Йорка и, таким образом, представлял собой идеальную среду для полевых испытаний новой конструкции. Лима ранее разработала «супер 2-8-2» для Нью-Йорка, но увеличение длины и скорости поезда потребовало увеличения паропроизводительности, поэтому к прицепному грузовику была добавлена ​​​​дополнительная ось и первые 2-8-4 в США. Лима А-1 класс №1, родился. Этот подход к конструкции локомотивов был назван Лимой «Сверхмощностью» - прозвищем, которое впоследствии было применено к локомотивам аналогичной конструкции, изготовленным другими компаниями (например, ALCO и Baldwin ).

Прицепной грузовик Лима А-1.

А-1 имел ведущие колеса диаметром 63 дюйма (160 см), рабочее давление в котле 240 фунтов на квадратный дюйм (16,5 кПа) и создавал тяговое усилие более 76 000 фунтов (338 кН) от цилиндров размером 28x30 дюймов (711x762 мм). Хотя А-1 и не подходил для быстрых грузовых перевозок, он оказался значительно лучше существующих на линии локомотивов, перевозя более тяжелый поезд через гору более чем на час быстрее, чем почти новый 2-8-2. Впечатленная новым дизайном, компания B&A быстро заказала в Лиме 45 одинаковых локомотивов, решив назвать тип в честь гор, для которых они были спроектированы. Хотя железная дорога Чесапика и Огайо называла свои 2-8-4 именем Kanawha , название Berkshire стало синонимом колесной формулы 2-8-4 и использовалось почти на каждой железной дороге, внесшей их в список.

Вскоре Лима получила заказы от других железных дорог, и к 1930 году они построили более 200 экземпляров для 5 различных железных дорог. Вскоре ALCO и Baldwin также начали производить образцы: к 1930 году было построено почти 300 машин 2-8-4.

Фотография локомотива Эри 2-8-4 на их заводе, сделанная строителем Лимы, ок. 1927 год

Следующая разработка типа Berkshire появилась в 1927 году, когда Erie Railroad заказала у ALCO 25 двигателей. В отличие от А-1, они имели 70-дюймовые (177,8 см) динамики и цилиндры 28,5x32 дюйма (724x813 мм), что позволяло развивать гораздо более высокие скорости и трансформировать грузовой бизнес Erie, который ранее следовал модели « буксированных грузовых перевозок ». низких скоростей и большого тоннажа. В общей сложности 105 подобных локомотивов от всех трех основных производителей в конечном итоге составят основу грузового парка Эри, крупнейшего парка из 2-8-4 в США, и будут служить до тех пор, пока железная дорога не станет дизельной в 1950-х годах.

Окончательное развитие Berkshire произошло в 1934 году, когда железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (Nickel Plate Road или NKP) получила свои первые модели 2-8-4, построенные по новой конструкции Консультативным механическим комитетом (AMC) Ван Сверинген Империя . Под эгидой Ван Сверингена находились Никел-Плейт-роуд, железная дорога Эри , железная дорога Чесапика и Огайо и железная дорога Пере-Маркетт . Конструкция AMC, основанная на двигателях T-1 2-10-4 компании C&O , которые сами основаны на двигателях 2-8-4 компании Erie, создавала тяговое усилие в 64 100 фунтов силы (285 кН) с 69-дюймовыми драйверами и стала основу для многих последующих проектов Berkshire. В итоге НКП получила 80 экземпляров этого типа; было построено 32 экземпляра Для Уилинг и Лейк Эри , а во время Второй мировой войны Ричмонд, Фредриксбург и Потомак получили 10 двигателей, построенных по той же конструкции. Парк Pere Marquette из 39 двигателей Berkshire был построен по несколько иной конструкции, с немного большими цилиндрами и увеличенным весом, что легло в основу парка C&O из 90 двигателей Kanawhas, а также 5 двигателей, построенных для Вирджинской железной дороги . Последним проектом Беркшира был проект Louisville & Nashville , чей парк из 42 локомотивов многие считают развитием конструкции Ван Сверингена.

Последний построенный американский 2-8-4 был также последним паровозом, построенным Лимой, Nickel Plate 779 , в 1949 году. По совпадению, последние паровозы ALCO также были типа Berkshire, построенные в 1948 году для железной дороги Питтсбурга и озера Эри ; Ближе к концу своего короткого срока службы они были переданы материнской компании P&LE, New York Central Railroad . Для обслуживания Америки было построено более 600 самолетов 2-8-4, которые составляли 2% парового парка до дизелизации и доставляли 5% грузовых тонно-миль страны.

NKP 765 в Итаке, штат Мичиган, июль 2009 г.

В конечном итоге, включив в реестр 112 локомотивов (за счет собственных закупок и приобретения почти идентичных локомотивов при покупке Wheeling & Lake Erie), компания Nickel Plate Road стала неизгладимо ассоциироваться с типом Berkshire. Один из представителей этого класса, Nickel Plate Road no. 765 , был восстановлен в эксплуатацию и регулярно отправляет экскурсионные поезда из своего дома в Нью-Хейвене, штат Индиана . Еще 5 NKP Berkshire сохранились по всей территории США, в том числе 779 в Линкольн-парке в Лиме, ​​штат Огайо .

Другой 2-8-4, Pere Marquette 1225 , также был восстановлен до рабочего состояния и регулярно курсирует с Институтом паровых железных дорог в Овоссо, штат Мичиган . По состоянию на апрель 2024 года C&O 2716 находится на реставрации в Железнодорожном музее Кентукки . C&O 2755 , наряду с 10 другими типами C&O Kanawha и Pere Marquette 1223 , сохранились на статической выставке по всему США. Никакие другие 2-8-4 не выжили, включая новаторский А-1 Лимы.

Многие американские железные дороги I класса имеют в своем составе значительный парк машин Berkshire. В таблице приведены данные об американских локомотивах по мере их постройки.

Американский строительный состав 2-8-4 скрывать

Железная дорога (количество)	Сорт	Количество	Номера дорог	Строитель	Год постройки	Примечания
Лимский локомотивный завод (1)	А1	1	1	Пять	1925	к IC 7050; Списан в 1956 г.
Железная дорога Бостона и Олбани (55)	А-1а	25	1400–1424	Пять	1926	списан в 1949-1957 гг.
	А-1б	20	1425–1444	Пять	1926	Списан в 1949–1957 гг.
	А-1с	10	1445–1454	Пять	1930	Списан в 1949–1957 гг.
Центральная железная дорога Иллинойса (50)	7000	50	7000–7049	Пять	1926	7038 перестроен в 1937 году в 4-6-4 ; Списан в 1949–1956 гг.
Эри Железная дорога (105)	С-1	25	3300–3324	Алко	1927	Списан в 1950-1952 гг.
	С-2	25	3325–3349	Пять	1927	Списан в 1950-1952 гг.
	С-3	35	3350–3384	Болдуин	1928	Списан в 1950-1952 гг.
	С-4	30	3385–3404	Пять	1929	Списан в 1950-1952 гг.
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (15)	4101	15	4101–4115	Болдуин	1927	Все списано
Чикаго и Северо-Западная железная дорога (12)	Дж-4	12	2801–2812	Алко-Дюнкерк	1927	Все списано
Железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало (2)	Как	2	201–202	Монреаль	1928	Только 2-8-4 были предназначены для канадской железной дороги; все списано
Железная дорога Бостона и штата Мэн (25)	Т-1	20	4000–4019	Пять	1928	7 в ATSF, 10 в СП в 1945 г.; Все списано
		5	4020–4024	Пять	1929
Международный - Великая Северная железная дорога (5)	БК-63	5	1121–1125	Алко	1928	Все списано
Миссури-Тихоокеанская железная дорога (25)	БК-63	25	1901–1925	Пять	1929	Перестроен на 4-8-4с ; Все списано
Никелированная дорога (80)	С	15	700–714	Алко	1934	Все списано
	С-1	15	715–729	Пять	1942	Все списано
	С-1	10	730–739	Пять	1943	Все списано
	С-2	30	740–769	Пять	1944	Пять сохранились: 755 выставлены в Музее железной дороги Конно в Конно, штат Огайо; 757 выставлен в Музее железной дороги Мэд-Ривер и НКП в Белвью, штат Огайо; 759 выставлены в Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания; 763 выставлен в Age of Steam Roundhouse в Шугаркрике, штат Огайо; 765 в эксплуатации в Историческом обществе железной дороги Форт-Уэйна в Форт-Уэйне, Индиана; Остаток списан
	С-3	10	770–779	Пять	1949	Один сохранен: 779 экземпляров выставлены в Линкольн-парке в Лиме, ​​штат Огайо. Остальное списано.
Железная дорога Детройта, Толедо и Айронтона (6)	700	4	700–703	Пять	1935	Все списано
		2	704–705	Пять	1939	Все списано
Железная дорога Пере-Маркетт (39)	Н	15	1201–1215	Пять	1937	Два класса Н-1 сохранились, а остальные оставшиеся серии класса N были списаны; 1223 выставлен на пирсе Чинук в Гранд-Хейвене, штат Мичиган, 1225 в рабочем состоянии Институтом паровых железных дорог в Овоссо, штат Мичиган, и один из двух действующих самолетов 2-8-4 Berkshire в Соединенных Штатах, а также другие построенные в Лиме Berk "NKP 765". ".
	Н-1	12	1216–1227	Пять	1941
	Н-2	12	1228–1239	Пять	1944
Железная дорога Уилинг и Лейк-Эри (32)	К-1	10	6401–6410	Алко	1937	Все на Nickel Plate Road класса S-4 в 1949 году; Все списано
		2	6411–6412	Алко	1938
		3	6413-6415	Алко	1939
		7	6416–6422	Алко	1942
		10	6423–6432	Алко	1943
Норфолк Южная железная дорога (5)	Ф-1	5	600–604	Болдуин	1940	в Ндем в 1950 г. — номера 3350–3354; Все списано
Железная дорога Луисвилля и Нэшвилла (42)	М-1	14	1950–1963	Болдуин	1942	Все списано
		6	1964–1969	Болдуин	1944	Все списано, тендер 1966 года находится в Музее Юго-Восточной железной дороги.
		22	1970–1991	Пять	1949	Все списано, тендер 1984 года находится в Железнодорожном музее Кентукки.
Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога (10)	571	10	571–580	Пять	1943	Все списано
Железная дорога Чесапика и Огайо (90)	К-4	14	2700–2713	Алко	1943	Три сохранились: 2700 выставлены в Музее железнодорожного депо Деннисона в Деннисоне, штат Огайо; 2705 ​​выставлен в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе, штат Мэриленд; 2707 выставлен в Железнодорожном музее Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс; Остаток списан
		26	2714-2739	Алко	1944	Четыре сохранились: 2716 последних К-4 в эксплуатации, на реставрации в Железнодорожном музее Кентукки; 2727 выставлен в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури; 2732 выставлен в Музее науки Вирджинии в Ричмонде, Вирджиния; 2736 выставлены в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин; Остаток списан
		10	2740–2749	Пять	1945	Все списано
		10	2750–2759	Пять	1947	Два сохранились: 2755 выставлены в государственном парке Чиф Логан в Логане, Западная Вирджиния, 2756 выставлены в Хантингтон-парке в Ньюпорт-Ньюсе в Хантингтоне, Западная Вирджиния; Остаток списан
		30	2760–2789	Алко	1947	Три сохранились: 2760 выставлены в парке Риверфронт в Линчберге, Вирджиния; 2776 выставлены в парке Эйман в здании суда Вашингтона (район), Огайо; 2789 последних построенных К-4 выставлены в Железнодорожном музее Хузиер-Вэлли в Норт-Джудсоне, Индиана; Остаток списан
Вирджинская железная дорога (5)	НЕТ	5	505–509	Пять	1946	Все списано; идентичен классу C&O K-4
Железная дорога Питтсбурга и озера Эри (7)	А-2а	7	9400–9406	Алко	1948	Тендеры, построенные Лимой; Все списано

Беркширы в художественной литературе

В фильме «Полярный экспресс » мальчик-всезнайка идентифицирует локомотив поезда как Baldwin 2-8-4, построенный в 1931 году, хотя фактическим прототипом локомотива в фильме был Pere Marquette no. 1225 , Berkshire, построенный на заводе Lima Locomotive Works в 1941 году.

В «Трансформеры» телесериале, фильмах и линейке игрушек десептиконов тройной сменщик Astrotrain смоделирован на основе локомотива JNR класса D62 2-8-4, все из которых не пережили факел резака и в конечном итоге были списаны в 1966 году, и ни один из них не был спасен. для потомства.

Локомон в фильме «Дигимон: Беглый локомон» — локомотив типа 2-8-4.