Мультиплексный локомотив
Мультиплексный локомотив — это паровоз , в котором движущая сила на колесах распределяется за счет использования нескольких пар цилиндров для приведения в движение нескольких групп ведущих колесных пар . Такой локомотив обязательно будет сочленённым , если у него более двух комплектов ведущих колёс. Существовали проекты локомотивов с тремя, четырьмя, пятью и шестью комплектами ведущих колес. Однако эти локомотивы так и не были построены, за исключением четырех трехместных локомотивов в США и одного четырехместного локомотива в Бельгии.
Названия подгрупп мультиплексных локомотивов происходят от количества ведущих колесных пар и состоят из цифровой приставки и слова локомотив . Однако локомотив часто опускается, если его можно вывести из контекста.
Дуплексные локомотивы
[ редактировать ]
Термины «дуплексный локомотив» и «локомотив с раздельным приводом» используются для описания локомотивов с двумя парами ведущих колес, установленными в жесткой раме. [1] [ самостоятельный источник ]
Концепция дуплексного локомотива возникла на ранних стадиях разработки составного локомотива , в котором цилиндры высокого давления работали на ведущих колесах или группах ведущих колес, которые не были соединены с теми, на которых работали цилиндры низкого давления. Позднее концепция была использована для ограничения силы в шатунах и удара молота , т. е. динамических сил привода паровой машины, действующих на рельс. Эта концепция в первую очередь использовалась на заводе Baldwin Locomotive Works в Северной Америке в начале 1930-х годов. Самым успешным дуплексным локомотивом этого типа был Пенсильванской железной дороги класс Т1 .
Сочлененные локомотивы с двумя парами ведущих колес обычно относились к типу Mallet , Garratt или Meyer . Эти типы обычно не считаются дуплексными локомотивами. [1]
Триплексные локомотивы
[ редактировать ]
Триплексные локомотивы — это локомотивы с тремя ведущими колесными парами. Компания Baldwin Locomotive Works построила три 2-8-8-8-2 триплексных локомотива для железной дороги Эри и один 2-8-8-8-4 для Вирджинской железной дороги . Все построенные триплексные локомотивы были типа «Маллет» , но с дополнительным комплектом ведущих колес под тендер. Их можно было использовать только как медленные толкатели, поскольку огромное тяговое усилие было слишком велико, чтобы сцепки вагонов могли выдержать, а котел не производил достаточно пара для работы локомотивов на более высоких скоростях.
Трехместные локомотивы для железной дороги Эри были построены между 1914 и 1915 годами и получили классификацию Р-1. [2] Они не были признаны успешными и списаны до 1933 года. [3]
Трехместный локомотив, построенный для Вирджинской железной дороги под номером 700, в 1916 году получил классификацию XA. Его также сочли неудачным и отправили обратно на завод Baldwin Locomotive Works , где в 1920 году его разобрали и переоборудовали в модели 2-8-8-0 и 2-8-2 . [4]
Четырехместные локомотивы
[ редактировать ]Квадруплексные локомотивы — это локомотивы с четырьмя ведущими колесными парами. Существовали проекты Baldwin Locomotive Works и Beyer, Peacock & Company для США, но оба так и не были реализованы. Единственным построенным квадруплексным локомотивом был бельгийский квадруплекс SNCB 2096, который не имел успеха.
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Этот тип сочлененного локомотива так и не был построен, хотя Джордж Р. Хендерсон получил патент на такой локомотив в июне 1914 года. [5] который был передан Болдуинской локомотивной компании . Компания представила проект железнодорожной компании Атчисон, Топика и Санта-Фе (AT&SF), которая проявила некоторый интерес к проекту. [6] [7]
Бельгия
[ редактировать ]Единственным четырехместным локомотивом был построен № 2096 для Национальной железнодорожной компании Бельгии . Локомотив, построенный Ateliers Métallurgiques de Tubize в Бельгии, был первым локомотивом с котлами Франко-Крости . Локомотив 0-6-2+2-4-2-4-2+2-6-0 состоял из трёх сочленённых секций с четырьмя двигателями. Средняя секция с двумя двигателями по четыре колеса каждая несла два паровых котла, работавших под давлением 14 бар. Они были расположены под небольшим углом, чтобы можно было разместить две топки рядом в центре. [8]
Каждый из двух конечных агрегатов имел подогреватель дымовых газов Франко-Крости. Ожидалось, что соединения между котлами в центральной секции и подогревателями в концевых секциях будут иметь проблемы с всасыванием наружного воздуха из-за утечек, поэтому сферические соединения были спроектированы с лабиринтными уплотнениями .
Резервуары для воды находились также в концевых секциях, которые приводились в движение шестиколесными двигателями. Все двигатели были двигателями одинарного расширения. К 20 водителям добавились 10 бездельников. Общий вес трехчастного локомотива составлял 230 т (по другим данным 248 т), сцепная масса - 164 т. [8]
В средней секции находились две одинаковые кабины, которые использовались в зависимости от направления движения, поскольку локомотив длиной 29 м (31 м по другим источникам) из-за своей длины не мог использовать поворотные платформы. Каждый из двух котлов имел свой угольный ящик и обслуживался собственным пожарным. Ящики с углем располагались сбоку от длинных котлов. Хотя один пожарный мог напрямую общаться с водителем, линия обзора другого пожарного на водителя была заблокирована ящиком с углем, поэтому связь осуществлялась только с помощью звуковых сигналов. [8]
Локомотив был поставлен в 1932 году, но фактически так и не использовался. Тяговые силы локомотива были настолько велики, что сломались муфты цепи . Причина постройки локомотива неясна, поскольку он далеко превосходил потребности Бельгийских государственных железных дорог в грузовых перевозках и не мог использоваться для пассажирских перевозок из-за низкой максимальной скорости - 60 км/ч. Огромные размеры локомотивов вызывали проблемы с стойлами, большое количество сцепных колес, цилиндров и уплотнений на подвижных соединениях между подогревателями и основными котлами было дополнительными проблемами в обслуживании, не говоря уже о том, что локомотиву требовалось два пожарных вместо одного. . Локомотив был выставлен на Всемирной выставке в Брюсселе 1935 года и вскоре после этого был списан. Некоторые полагают, что локомотив был построен как подтверждение концепции проекта более крупного шестигранного локомотива с таким же кузовом для российского рынка. [9]
Супер-Гарратт
[ редактировать ]Компания Beyer, Peacock and Company также подала заявку на патент на квадруплексный локомотив в 1927 году. На основе успешной конструкции локомотива Garratt он получил название Super-Garratt . Локомотив стандартной колеи был спроектирован как сочлененный 2-6-6-2+2-6-6-2 для железных дорог Северной Америки и должен был быть построен совместно с American Locomotive Company (ALCo). [10] Стартовая тяговая сила 460-тонного локомотива в 200 000 фунтов силы (890 кН), вероятно, была бы на пределе для сцепных устройств, использовавшихся в то время. Как и локомотив Гарратта, он имел центральную раму с котлом, топкой и кабиной, которые располагались на двух подрамниках с каждой стороны. Каждый подрамник, как и локомотив Маллетта, содержал фиксированный набор ведущих колес и, на конце локомотива, поворотную тележку с еще одним набором ведущих колес. В дополнение к версии со стандартной колеей, с колеей 3 фута 6 дюймов (SAR) планировалась версия для Южноафриканских железных дорог , но ни одна из версий не была построена. [11] [12] [ самостоятельный источник ]
Пятиплексные локомотивы
[ редактировать ]Пятиплексная версия (2-8-8-8-8-8-2) также была включена в заявку на патент Джорджа Р. Хендерсона в США на квадруплексную версию. Конструкция была основана на квадруплексе, с четвертым и пятым двигателями под удлиненным сочлененным тендером. [6] [7] [13]
Еще более крупный вариант 2-10-10-10-10-10-2 появился как впечатление художника в августовском номере журнала Trains за 1951 год . Однако эта идея кажется спекулятивной как со стороны автора журнала, так и со стороны художника, возможно, потому, что AT&SF уже имела парк самолетов 2-10-10-2 в 1913 году. Нет никаких доказательств того, что Джордж Хендерсон или Болдуин предложил такую версию.
Гексаплекс локомотив
[ редактировать ]Существовал бельгийский проект шестиплексного локомотива для российского рынка на базе квадруплексного локомотива Франко-Крости, построенного для Бельгийских государственных железных дорог. Он имел колесную формулу 2-4-4-2+2-8-8-2+2-4-4-2 и в полной мере использовал российскую колею погрузки и широкую колею . Общий вес локомотива длиной 43 метра должен был составить 410 тонн, из которых около 320 тонн пришлось бы на сцепку. Емкость резервуара для воды должна была составлять 60 м3, угля — 15 тонн. [14]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Селф, Дуглас. «Локомотивы с дуплексным приводом» . Необычные локомотивы . Проверено 29 октября 2023 г.
- ^ «Локомотивы 2-8-8-8-2/4 «Триплекс» в США» . Steamlocomotive.com . Архивировано из оригинала 24 июня 2016 г. Проверено 28 октября 2023 г.
- ^ Вестинг, Фредерик (1966), Локомотивы, построенные Болдуином. Содержит полное факсимиле оригинальной «Истории локомотивного завода Болдуина, 1831–1923» , Crown Publishing Group , стр. 124–125, ISBN. 978-0-517-36167-2 , LCCN 66025422
- ^ «Локомотивы 2-8-8-8-2/4 «Триплекс» в США» . www.steamlocomotive.com . Архивировано из оригинала 24 июня 2016 г.
- ^ Патент США 1100563 , Хендерсон, Джордж, «Локомотив», выдан 16 июня 1914 г., передан Baldwin Locomotive Works.
- ^ Перейти обратно: а б Соломон, Брайан, 2015. Величество большого пара . Вояджер Пресс. ISBN 978-0760348925
- ^ Перейти обратно: а б Друри, Джордж Х. (1993). Путеводитель по североамериканским паровозам . Уокеша, Висконсин: Издательская компания Kalmbach.
- ^ Перейти обратно: а б с Валензиани, М.Х. (25 марта 1933 г.). «Новый тип мощного сочлененного паровоза системы Франко» . Гражданское строительство (на французском языке): 287.
- ^ Совершенно излишний двигатель Бельгии - Quadraplex на YouTube
- ^ Хиллз, Ричард Лесли (1982). Бейер, Пикок: локомотивостроители мира . п. 182.
- ^ Лесли Пакстон и Дэвид Борн, Локомотив Южноафриканских железных дорог, Струик, 1985, стр. 8–9.
- ^ Селф, Дуглас. «Мечты о квадраплексах» .
- ^ Поезда . Издательство Калмбах. 1950.
- ^ Селф, Дуглас. «Котельная система Франко-Крости» . Проверено 7 сентября 2023 г.
Библиография
[ редактировать ]- US 1629369 Локомотив с молотком тройного расширения. Сэмюэлем М. Вокленом, поручено Болдуинскому локомотивному заводу, поданное 25 ноября 1925 г.
- США 1100563 Локомотив. Джорджем Р. Хендерсоном, назначенным на Болдуинский локомотивный завод, поданная 11 декабря 1913 года с описанием мультиплексных локомотивов с сочлененными котлами.