✖


Jump to content

2-6-6-2

    Add links
    2-6-6-2
    Схема одного малого ведущего колеса, двух троек больших ведущих колес, каждая из которых соединена соединительной тягой, и одного малого ведомого колеса.
    Эквивалентные классификации
    класс МСЖД (1С)С1, (1'С)С1'
    урок французского языка 130+031
    турецкий урок 34+34
    Швейцарский класс 3/4+3/4
    Русский класс 1-3-0+0-3-1
    Первая известная версия тендерного двигателя
    Первое использование 1906
    Страна Соединенные Штаты
    Локомотив Класс Л-1 2-6-6-2 [1]
    железная дорога Великая Северная железная дорога
    Дизайнер Болдуинский локомотивный завод
    Строитель Болдуинский локомотивный завод
    Развился из 0-6-6-0 , [2] 2-6-6-0 [3]
    Развился до 2-6-8-0 , [4] 2-8-8-2
    Преимущества Способен следовать по более крутому повороту, чем современные локомотивы 2-10-2 с аналогичным тяговым усилием.
    Недостатки Более высокие затраты на техническое обслуживание из-за второго комплекта цилиндров и клапанного механизма.

    Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 2-6-6-2 — это локомотив с одной парой неприводных ведущих колес , за которыми следуют два набора из трех пар приводных ведущих колес и одна пара ведомых колес. . Колесная формула в основном использовалась на типа «Маллет» сочлененных локомотивах , хотя были построены и некоторые образцы локомотивов-цистерн. Локомотив Garratt или Golwé с одинаковой колесной формулой имеет обозначение 2-6-0+0-6-2, поскольку оба двигателя являются поворотными.

    Согласно классификации UIC, для локомотивов Mallet колесная формула обозначается как (1'C)C1' .

    Обзор

    [ редактировать ]

    Первые локомотивы с колесной формулой 2-6-6-2 были построены в 1906 году на Великой Северной железной дороге, чтобы обеспечить возможность движения более длинных поездов по ее сильно наклоненной линии через Каскадные горы. [5] Они представляли собой усовершенствованную версию первых североамериканских Mallets с двигателями 0-6-6-0 , построенными для Балтимора и Огайо в 1904 году, с ведущими и прицепными тележками, позволяющими развивать более высокие скорости при дорожном обслуживании или в качестве «легкого двигателя», возвращающегося из вспомогательного автомобиля. долг. В Северной Америке колесная формула 2-6-6-2 чаще всего использовалась для сочлененных составных паровозов Mallet . В составном молотке задний комплект соединенных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, из которых отработанный пар затем подается в более крупные цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний набор соединенных колес. [6] [7] [8] Составные двигатели этого типа продолжали производиться до 1923 года, с повторным заказом на 10 двигателей Чесапикско -Огайской железной дорогой в 1949 году. Два несоставных двигателя были построены для Балтимора и Огайо в 1930 году, как стандартные, так и узкоколейные. для Национальных железных дорог Мексики в 1930-х годах.

    Один из паровозов 1949 года, Chesapeake and Ohio 2-6-6-2 № 1309 на живописной железной дороге Западного Мэриленда .

    Чесапик и Огайо 1309 теперь работают на живописной железной дороге Западного Мэриленда после реставрации, завершенной в декабре 2020 года. Свою первую экскурсию она совершила в декабре 2021 года.

    Строители Северной Америки также производили такие двигатели для эксплуатации на лесозаготовительных железных дорогах и на экспорт в Санто-Доминго , Сербию, Индию и Южную Африку. Дополнительные экземпляры были построены компанией North British Locomotive Works для Южной Африки, а один экспериментальный двигатель - в Советском Союзе.

    Использование

    [ редактировать ]

    США: стандартная колея, если не указано иное.

    [ редактировать ]

    Издание «Локомотивного словаря» 1916 года иллюстрирует двигатели, построенные Болдуином для Атчисона, Топики и Санта-Фе , а также Американской локомотивной компанией для железной дороги Чикаго, Милуоки и Пьюджет-Саунд . [9]

    В издании 1922 года этот тип указан только в категории «Иностранные и промышленные локомотивы». [10] В 1925 году были представлены паровозы «Супермощности» с подогревателями питательной воды и четырехколесными прицепными тележками, что позволило увеличить площадь топки и увеличить мощность. [11] Колесная формула 2-6-6-2 практически устарела для магистральных двигателей, построенных после этого времени.

    Ранние двигатели от Burnham, Williams & Co. / Болдуина

    [ редактировать ]

    Первыми американскими локомотивами этой колёсной схемы были пять паровозов, построенные в 1906 году для Великой Северной железной дороги (США) компанией Burnham, Williams & Co., предшественником Baldwin Locomotive Works , как класс L-1. [12] [13] [14] Болдуин 2-6-6-2 периода 1906-1910 годов делится на три основные группы дизайна, с несколькими отдельными заказами в период 1910-1912 годов. В двигателях Болдуина, построенных в этот период, использовался насыщенный пар, поскольку пароперегреватель не получил широкого распространения. За двумя исключениями, указанными ниже, ведущие колеса имели диаметр от 55 до 57 дюймов. Ведущие колеса предназначались для управления, а не для использования более крупной топки, как это было в более поздних двигателях. [5]

    «Большие» двигатели Hill Road, цилиндры высокого давления 21-1/2 дюйма на 32 дюйма, цилиндры низкого давления 33 x 32 дюйма, площадь решетки 78 кв. футов.
    [ редактировать ]

    Первоначальная группа из пяти двигателей GN класса L-1 первоначально была назначена для вспомогательной службы в Каскадных горах . Еще двадцать самолетов класса L-1 были построены в 1907–08 годах, три из которых были перенаправлены на железную дорогу Чикаго, Берлингтона и Куинси . Эти двигатели соответствовали предпочтениям Great Northern в отношении котлов с топками Belpaire . [15] Еще пять были построены для CB&Q в 1908 году. CB&Q переоборудовала обе группы на двигатели с переключателями 0-8-0 в 1926–27. [16] В 1907 году Северо -Тихоокеанская железная дорога приобрела 16 подобных паровозов.

    Great Northern 2-6-6-2 тянет товарный поезд в Северной Дакоте.
    «Малые» двигатели Hill Road, цилиндры высокого давления 20 на 30 дюймов, цилиндры низкого давления 31 x 30 дюймов, площадь решетки 53,4 кв. фута.
    [ редактировать ]

    Помимо двигателей класса L-1, Great Northern закупила в 1907–08 годах 45 более легких двигателей класса L-2. В 1910 году Северо -Тихоокеанская железная дорога приобрела 6 паровозов, снова похожих на паровозы Great Northern. [17] [18]

    Цилиндры высокого давления 23 x 32 дюйма, цилиндры низкого давления 32 x 32 дюйма
    [ редактировать ]

    В 1909 году компания Clinchfield Railroad приобрела у Болдуина одиночный самолет 2-6-6-2, который был списан в 1938 году.

    Железная дорога Западного Мэриленда приобрела девять двигателей 2-6-6-2 в 1909-11 годах для толкачей. В 1931 году с них сняли ведущую и ведомую тележки, в результате чего была получена колесная формула 0-6-6-0 , и они использовались на дворовых предприятиях. Последний вышел в отставку в 1951 году. [19]

    В 1910 году компания Chicago Great Western Railroad приобрела у Болдуина десять двигателей 2-6-6-2, которые продала компании Clinchfield Railroad в 1916 году. [20] Клинчфилд сдал их на слом в 1925 году. [21]

    Разнообразный
    [ редактировать ]

    В 1910 году компания Clinchfield приобрела десять двигателей большего размера: цилиндры высокого давления 24 x 32 дюйма и цилиндры низкого давления 37 x 32 дюйма. Последние были перестроены в 1923 году, включая пароперегреватели, и продолжали работать до 1952 года.

    Железная дорога Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио, входящая в состав Железной дороги Техаса и Нового Орлеана , дочерней компании Южно-Тихоокеанской железной дороги , в 1910 году приобрела двенадцать двигателей с цилиндрами высокого давления размером 21,5 x 30 дюймов и низким давлением 33 x 30 дюймов. [22] который они назвали «Могул Моллетс». [23] [24] Они вышли на пенсию в 1929–30.

    Пять двигателей, построенных в 1912 году для железной дороги Миссури, Оклахомы и Персидского залива, а затем железной дороги Канзаса, Оклахомы и Персидского залива, были немного меньше. [25]

    Самыми необычными двигателями с этой колесной формулой были двенадцать экземпляров с кабиной вперед , построенных для Южно-Тихоокеанской железной дороги класса ММ-2 в 1912 году. Как и все двигатели с кабиной вперед, они работали на масляном топливе; у них были ведущие колеса диаметром 63 дюйма, цилиндры высокого давления размером 25 x 28 дюймов и цилиндры низкого давления 38 x 28 дюймов. Они предназначались для обслуживания пассажиров, но оказались нестабильными на скорости. Один из них сошел с рельсов, когда тянул Overland Limited в Эпплгейте, Калифорния, в 1912 году. [26] [27] [28] и вскоре их переоборудовали в 4-6-6-2 , заменив переднюю тележку на четырехколесную, [29] и переименован в класс АМ-2 .

    примерно 1915 года В каталоге Baldwin Locomotive Works перечислены девять размеров локомотивов стандартной колеи 2-6-6-2, а также четыре размера, доступные как с колеей 36 дюймов, так и с колеей метров.

    Таблица 1. Стандартные двигатели Baldwin Locomotive Works 2-6-6-2 [30]
    Измерять Кодовое слово Цилиндр HP диаметром LP Цилиндр Диаметр Гладить Драйверы Давление в котле Тяговое усилие Вес на драйверах Общий вес База водительского колеса Общая колесная база
    Стандартный Максимилиан 13 20 20 37 200 21,900 105,000 124,000 20 футов 6 дюймов 32 фута 6 дюймов
    Стандартный Максимист 15 23 22 40 200 29,700 134,000 156,000 22 фута 4 дюйма 35 футов 9 дюймов
    Стандартный Максимизировать 17 26 24 44 200 37,900 168,000 192,000 24 фута 10 дюймов 39 футов 0 дюймов
    Стандартный Максимизация 18 28 26 48 200 42,200 192,000 220,000 26 футов 6 дюймов 40 футов 10 дюймов
    Стандартный Максимофер 20 31 28 51 200 52,800 240,000 278,000 27 футов 8 дюймов 42 фута 10 дюймов
    Стандартный Величайший 21 32 30 55 210 60,800 278,000 316,000 28 футов 11 дюймов 43 фута 9 дюймов
    Стандартный Максимум 21.5 33 32 55 200 64,800 296,000 336,000 29 футов 8 дюймов 45 футов 4 дюйма
    Стандартный Максьер 23 35 32 55 200 74,000 314,000 360,000 29 футов 8 дюймов 45 футов 4 дюйма
    Стандартный Маяда 24 37 32 57 200 77,500 334,000 384,000 30 футов 4 дюйма 46 футов 4 дюйма
    3 фута / 1 м Максиллипед 12.5 19 20 37 200 20,200 94,000 116,000 20 футов 6 дюймов 32 фута 10 дюймов
    3 фута / 1 м Челюсти 14.5 22 20 37 200 27,300 112,000 136,000 20' 11 33 фута 7 дюймов
    3 фута / 1 м Максима 15.5 24 20 37 200 31,200 132,000 154,000 23 фута 3 дюйма 35 футов 9 дюймов
    1 м Максимиан 17 26 22 45 200 34,000 162,000 191,000 28 футов 9 дюймов 42 фута 9 дюймов

    Размеры указаны в английских мерах, как в оригинальном каталоге. Давление котла в 210 фунтов на линии 6 «Максиморум» вызывает сомнения. Два крупнейших узкоколейных двигателя имеют конструкцию с внешней рамой.

    «Кодовые слова» являются примером коммерческого кода, обычно используемого в телеграммах между головным офисом организации и ее филиалами или клиентами, чтобы минимизировать затраты на связь и уменьшить вероятность ошибок.

    Двигатели с сочлененными котлами

    [ редактировать ]
    Двигатель АТСФ 2-6-6-2 3322

    В 1910 году компания Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad построила свой первый двигатель 2-6-6-2, номер 1157, из пары двигателей 2-6-2 Prairie в своих цехах в Топике , штат Канзас. Еще два, номера 1158 и 1159, построил Болдуин. Эти три имели две секции котла, соединенные стыками. Тридцать восемь дополнительных двигателей, построенных Болдуином, имели жесткие котлы. [31]

    Десять дополнительных двигателей 2-6-6-2 были построены Болдуином для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси в 1910 году. [32] Они имели жесткий двухсекционный котел с подогревателем питательной воды, занимавшим переднюю половину, и были предназначены для сжигания бурого угля низкого качества. В отличие от предыдущих двигателей, они имели ведущие колеса диаметром 64 дюйма. В основном они работали в Блэк-Хиллз . [33]

    Двигатели 1910–1917 годов, в основном Alco

    [ редактировать ]

    Американская локомотивная компания производила группы локомотивов 2-6-6-2 для нескольких железных дорог в период с 1910 по 1917 год. Обычно каждая железная дорога покупала небольшую партию; удовлетворенные клиенты будут заказывать больше, обычно с улучшениями, отвечающими их конкретным требованиям. После 1911 года пароперегреватели обычно использовались для повышения эффективности. Alco построила эти локомотивы на своих заводах в Скенектади и Бруксе в штате Нью-Йорк и в Ричмонде, штат Вирджиния. Большую часть заказов обеспечили четыре дороги.

    Бостон и Олбани и Центральный Нью-Йорк
    [ редактировать ]

    Дочерняя компания New York Central Railroad , Boston and Albany Railroad, приобрела один тип 2-6-6-2 под номером 1249 у завода Alco в Скенектади в 1910 году. Впоследствии он был передан Нью-Йорку и переименован в 1375.

    Подобные, но немного более тяжелые двигатели с 1300 по 1312 были построены в период с 1912 по 1917 год. Эти и последующие двигатели были оснащены стокерами. Все они вышли на пенсию в период с 1930 по 1932 год. [34] В основном они использовались для перевозки грузовых поездов из долины реки Коннектикут в обоих направлениях из Спрингфилда, штат Массачусетс.

    В 1912 году Центральная железная дорога Нью-Йорка также закупила 25 подобных паровозов под номерами с 1375 по 1399. Они закупили дополнительные паровозы с 1349 по 1373 в 1917 году и двигатели с 1339 по 1348 в 1920–21. Первоначально эти паровозы выполняли ту же роль, что и паровозы B&A, буксирующие грузовые поезда вверх по холму Вест-Олбани из долины реки Гудзон. После завершения строительства Мемориального моста Альфреда Х. Смита в 1924 году движение транспорта из Новой Англии больше не спускалось в долину, и в Олбани потребовалось меньше таких двигателей. Некоторые из них были переведены на ветки в Пенсильвании и юго-восточном Огайо и использовались для перевозки поездов с углем. Сорок четыре из этих двигателей также были списаны в период с 1932 по 1934 год; Остальные 16 были перенумерованы с 1933 на 1948 в 1936 году и оставались в эксплуатации до окончания Второй мировой войны. Последние были отправлены в отставку в ноябре 1952 года. [35]

    Все двигатели серии 1300 обеих дорог имели общую массу в рабочем состоянии 363 800 фунтов (приблизительно 165 тонн) и сцепленную длину 85 футов. 7 + 1 / 4 дюйма (26,09 метра). [36]

    Двигатели NYC, построенные до 1920 года, имели масляные фары, установленные на передней раме локомотива, а не традиционно на передней поверхности котла. В 1920 году Комиссия по торговле между штатами потребовала, чтобы дорожные локомотивы были оснащены электрическими фарами, и блоки Pyle-National и Sunbeam были установлены, в некоторых случаях, на передней части котла. [37]

    Буффало, Рочестер и Питтсбург
    [ редактировать ]

    В период с 1914 по 1923 год компания Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad приобрела 55 локомотивов с номерами от 700 до 754. Когда в 1932 году эта железная дорога была объединена с железной дорогой Балтимора и Огайо , они были сохранены и переименованы с 7700 на 7754. [38]

    Чесапик и Огайо
    [ редактировать ]

    Железная дорога Чесапика и Огайо заказала свой первый двигатель 2-6-6-2 в 1910 году на заводе Alco в Скенектади, а второй был куплен подержанным у компании Chicago and Alton Railroad . Неоднократные заказы в 1923 году и окончательный заказ в 1949 году пополнили список в общей сложности 250 двигателями. Двадцать из них были двигателями USRA , о которых речь пойдет ниже. Кроме того, 25 двигателей, построенных для железной дороги Хокинг-Вэлли в 1917 году, были приобретены в результате слияния в 1930 году.

    Двигатели C&O с 1300 по 1309, построенные в 1949 году, были первой значительной группой, построенной с этой колесной формулой для использования в США за 25 лет. Это также были последние паровозы, построенные Болдуином для железной дороги США. [39]

    Норфолк и Вестерн
    [ редактировать ]

    В 1912 году Норфолк и Западная железная дорога закупили 15 экземпляров двигателей Чесапика и Огайо на заводе Alco в Ричмонде , которые они обозначили как класс Z. 175 улучшенных двигателей класса Z-1 были закуплены в период с 1912 по 1918 год. окончание паровых операций на Северо-Западе в 1958 году. Два из них были проданы компаниям Denver & Rio Grand Western в 1943 году, став их классом L-76. [40]

    Другие
    [ редактировать ]

    Компания Chicago and Alton Railroad приобрела три двигателя 2-6-6-2 на заводе Alco в Бруксе , также в 1910 году, один из которых был почти сразу продан компании Chesapeake and Ohio Railway . Они использовались в качестве вспомогательных средств и угля до тех пор, пока в 1931 году железная дорога не перешла под контроль железной дороги Балтимора и Огайо , когда они были отправлены на хранение и впоследствии списаны. [41]

    Денвер и Рио-Гранде приобрели восемь двигателей 2-6-6-2 класса 340/L-62, построенных на заводе Alco в Скенектади , в 1910 году. Они были приобретены для вспомогательной службы на Солдатском саммите и Теннесси-Пасс. В 1940-х годах компания также приобрела два локомотива N&W, получивших обозначение класса L-76, также для вспомогательного обслуживания. Все были в отставке в период с 1947 по 1952 год. [42]

    Компания Milwaukee Road закупила у Alco 25 составных двигателей 2-6-6-2 класса N-1 в 1910-11 годах и еще шестнадцать двигателей класса N-2 в 1916 году. Первоначально восемь работали на жидком топливе, а некоторые дополнительные двигатели были переоборудованы. сжигать нефть, когда они были вытеснены с самых крутых участков магистрали в результате электрификации. [43]

    Класс М-80 Западной Тихоокеанской железной дороги состоял из пяти двигателей 2-6-6-2, работающих на жидком топливе, построенных Alco в 1917 году, и еще пяти, построенных в 1924 году. Первоначально они использовались в каньоне реки Физер между Оровиллом и Портолой, Калифорния. и после 1931 года на участке Северной Калифорнии от Кедди до Бибера, Калифорния. Они служили до 1953 года. [44]

    Локомотив Уилинг и Лейк Эри 2-6-6-2

    Железная дорога Уилинг и Лейк-Эри закупила 20 локомотивов 2-6-6-2 в 1917 году, примечательных тем, что у них были ведущие колеса диаметром 63 дюйма, а не 57-дюймовые, обычные для большинства двигателей того периода. [45] Это позволило им достичь несколько более высоких скоростей в магистральных сетях. [46]

    УСРА 2-6-6-2 «Легкие молотки»

    [ редактировать ]

    Железная дорога Чесапика и Огайо получила 20 двигателей 2-6-6-2, построенных по стандартизированной конструкции. [47] , Администрации железных дорог США в то время как в 1918–20 железные дороги находились под федеральным контролем. Руководство этой железной дороги сопротивлялось их принятию, так как считало, что их собственная конструкция лучше подходит для шахтных перевозок, а двигатели USRA были предназначены для работы на магистральных линиях, для чего они предпочитали более мощные 2-8-8-2 . Однако передние цилиндры двигателя USRA 2-8-8-2 (низкого давления) были слишком широкими для существующих туннелей на главной линии C&O, особенно для туннеля Биг-Бенд длиной в милю. [48]

    Железной дороге Уилинг и Лейк-Эри было выделено USRA 10 локомотивов 2-6-6-2 . В отличие от двигателей C&O, они были построены Болдуином. После слияния в 1932 году они стали собственностью Nickel Plate Road . [49]

    В опросе, опубликованном в конце государственного контроля, как C&O, так и W&LE сравнили двигатели USRA с двигателями той же колесной формулы, которые они получили в период с 1910 по 1917 год. [50] [51] В отличие от других колесных формул USRA, после того, как железные дороги были возвращены владельцам, их экземпляров построено не было. [52]

    1919-1924 гг.

    [ редактировать ]

    Между 1919 и 1924 годами компании Chesapeake & Ohio, New York Central и Western Pacific приобрели дополнительные локомотивы предпочитаемых ими конструкций. Компания Central of Georgia приобрела десять двигателей у Richmond Works в 1919 году, но продала их Центральной железной дороге Иллинойса несколько лет спустя , которая контролировала их.

    Компания Verde Tunnel & Smelter приобрела два угольных двигателя на заводе в Скенектади в 1920 году и эксплуатировала их между Джеромом и Кларксдейлом, штат Аризона. Во время Второй мировой войны они были проданы Южно -Тихоокеанской железной дороге , переоборудованы для сжигания нефти и переведены в класс ММ-3. Они использовались во вспомогательных службах и на ветках отделения Лос-Анджелеса до 1951 и 1954 годов. [53] Южно-Тихоокеанский двигатель № 3930, середина сороковых годов .

    Экспериментальный

    [ редактировать ]

    В 1930 году железная дорога Балтимора и Огайо приобрела два экспериментальных двигателя. Оба были простыми сочлененными двигателями, один с обычным котлом, а другой с водотрубным котлом . [54]

    Лесозаготовительные и горнодобывающие локомотивы

    [ редактировать ]

    Перед Первой мировой войной Болдуин добавил в свой каталог локомотивы Mallet, как стандартной, так и узкой колеи, а также в версиях цистерн и тендеров. [55] Они продолжали производить небольшие партии для лесозаготовок на железных дорогах на западе США до 1930-х годов. Обычно это были танковые двигатели стандартного калибра 2-6-6-2 , либо седельные, либо корзинные цистерны.

    Локомотив Black Hills Central 2-6-6-2PT

    Сохранилось как минимум три таких локомотива.

    Центральная железная дорога Блэк -Хиллз использует двигатель 2-6-6-2T, построенный для Potlatch Lumber Company в 1926 году, позже приобретенный Weyerhaeuser Company и переименованный в 108. Он также использует двигатель Weyerhaeuser 110. [56]

    Локомотив Southwest Forest Industries 2-6-6-2 во Флагстаффе, штат Аризона

    Southwest Forest Industries номер 12, ранее называвшаяся Hammond Lumber Company номер 6, была одним из пары лесозаготовительных локомотивов, построенных Болдуином в 1929 году. [57] Он выставлен во Флагстаффе, штат Аризона.

    Узкоколейный локомотив 2-6-6-2Т железной дороги Юинта

    Двигатели Uintah Railway № 50 и 51 с шириной колеи 36 дюймов были построены Болдуином в 1926 и 1928 годах соответственно. Эти двигатели представляли собой простые сочлененные локомотивы, а не составные локомотивы Малле , и это были танковые двигатели 2-6-6-2Т , несущие уголь за кабиной и воду в боковых баках. Они были проданы железной дороге Самптер-Вэлли в 1940 году, а затем Международным железным дорогам Центральной Америки в 1947 году и работали в Гватемале .

    Локомотивы, построенные на экспорт

    [ редактировать ]

    Болдуин произвел на экспорт множество локомотивов 2-6-6-2, в том числе двигатель колеи 760 мм (2 фута 6 дюймов) для Ingenio Angelina в Санто-Доминго. [58] [59] в 1908 году, Мексика в 1908 и 1911 годах (см. ниже), танковые двигатели для Ferrocarril del Sur в Колумбии в 1921 году и тендерные двигатели для Северо-Западной железной дороги Индии в 1923 году. [60] в 1923 году.

    Локомотивы ALCo, экспортируемые в Мексику, Сербию и Южную Африку, обсуждаются ниже под заголовками этих стран.

    Мексика: стандартная и узкая колея

    [ редактировать ]

    Двигатель с такими же размерами цилиндров, как и «большие» двигатели Hill Road, но с меньшей площадью решетки, был построен для Central Mexicano в 1908 году. [61] и еще 20 для преемницы, Национальной железной дороги Мексики , в 1910 году. [62] В 1925 году они также приобрели в результате слияния два небольших экземпляра, построенных в 1910 году компанией Schenectady для Северной Оэсте-де-Мексико. [62]

    NdeM приобрела десять простых (несоставных) узкоколейных (3 фута) двигателей 2-6-6-2 в период с 1928 по 1936 год и восемь простых двигателей стандартной колеи в 1937 году, все у завода ALCo в Скенектади. [63] [64]

    Южная Африка: Кейп-Гейдж (3 фута 6 дюймов)

    [ редактировать ]

    Южноафриканские железные дороги (SAR) эксплуатировали 22 локомотива Mallet с этой колесной формулой, распределенных по пяти классам, все они имели колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Cape .

    • В марте 1910 года Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) ввели в эксплуатацию единственный экспериментальный сочлененный паровоз Mallet .
      Экспериментальный молоток CSAR, SAR Class MD
      Заказанный у ALCO, это был первый молоток на CSAR, а при полной рабочей массе 157 длинных тонн (159,5 тонны; 175,8 коротких тонн) это был самый тяжелый локомотив в мире, работающий с шириной колеи 3 фута 6 дюймов на время. Он имел клапанный механизм Walscharts и использовал насыщенный пар. В 1912 году, когда он был включен в состав САР, ему был присвоен класс MD . [7] [8] [65] [66]
    CSAR нет. 1023, САР класса MF
    • В 1911 году CSAR принял на вооружение девять составных «Маллетов». Они также были построены компанией ALCO и имели клапанный механизм Walschaerts. Они были очень похожи на экспериментальный класс MD, но были оснащены пароперегревателями Шмидта . В 1912 году, когда они были ассимилированы в САР, их отнесли к классу MF . Еще пять, доставленные в ноябре 1911 года, были приняты непосредственно в состав САР. В 1923 и 1925 годах шесть из них были переоборудованы в паровозы простого расширения (симплекс). [7] [8] [65] [66]
    SAR класса MG
    • Единственный экспериментальный составной локомотив был включен в заказ CSAR на молотки класса MF от ALCO. Он был похож на другие, также с клапанным механизмом Walscharts, но использовал насыщенный пар и имел механический стокер - первый локомотив в Южной Африке, оборудованный таким образом. Спаренные колеса ведущего агрегата двигателя имели диаметр на 5 дюймов (127 миллиметров) больше, чем колеса ведомого агрегата двигателя. Это был единственный южноафриканский сочлененный локомотив, имевший ведущие колеса разного диаметра, и теоретически такая конфигурация должна была привести к улучшению ускорения, при этом задний двигатель обеспечивал тягу. Также считалось, что разница в частоте ударов выхлопных газов переднего и заднего цилиндров приведет к более равномерному давлению в ресиверной трубе и, следовательно, к улучшению потока пара. В 1912 году, когда он был включен в состав САР, ему был присвоен класс MG . [8] [65] [66]
    SAR-класс ME
    • В 1911 году CSAR заказал экспериментальный простой расширительный молоток у North British Locomotive Company (NBL). По сравнению с другими южноафриканскими молотками, этот локомотив был уникальным: он представлял собой симплексный локомотив с четырьмя цилиндрами высокого давления вместо более обычного составного механизма расширения. Локомотив предназначался для испытаний на ветках с легкими рельсами плотностью 45 фунтов на ярд (22 кг на метр). Он имел клапанный механизм Walscharts, пластинчатую раму и был оборудован пароперегревателем Шмидта. К тому времени, когда он был доставлен в январе 1912 года, CSAR уже стал частью вновь созданного SAR, который обозначил его как единственный класс ME . [7] [8] [65] [66] [67]
    • В 1915 году САР ввел в эксплуатацию пять составных молотков класса MH , детально разработанных в конструкторском бюро локомотивов в Претории под руководством Д. А. Хендри, главного инженера-механика (CME) САР с 1910 по 1922 год. Они были перегреты и имели Клапанный механизм Walscharts. Локомотивы были построены компанией NBL и установлены в цехах Салвокопа в Претории. На момент своего появления класс MH был самым большим и мощным локомотивом в мире на колеи Кейп с полной рабочей массой 179,6 длинных тонн (182,5 тонны; 201,2 коротких тонны). [8] [65] [67] я.0/+"П:

    Сербия: ширина колеи 2 фута 6 дюймов.

    [ редактировать ]
    Сербский узкоколейный состав 2-6-6-2 Маллет

    Правительство Сербии использовало 10 сочлененных локомотивов Mallet для грузовых перевозок по узкой колеи шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Они были построены в 1915 году для правительства Сербии Американской локомотивной компанией (ALCO). [68] [69]

    Советский Союз: колея 5 футов.

    [ редактировать ]

    Современный, но компактный 2-6-6-2 «Маллет» класса П34 был одним из нескольких экспериментальных локомотивов, построенных в 1949 году в Советском Союзе. Только один был построен на Коломенском паровозостроительном заводе в Москве. Ширина колеи составляла 5 футов ( 1524 мм ).

    Модели масштаба HO

    [ редактировать ]

    Чертеж Great Northern Class L-1 2-6-6-2 (только двигатель) в масштабе HO был опубликован в журнале Model Railroader в октябре 1953 года, за которым в апреле 1955 года вышла статья о создании двигателя. [70]

    Компания Mantua Metal Products реализовала на рынке модели как тендера, так и танкового варианта типа 2-6-6-2. Позже бренд был приобретен MRC (Model Rectifier Corp.), а затем и Лайонелом.

    Модель паровоза 2-6-6-2 в масштабе HO Mantua с надписью Great Northern Railway.

    Колесная формула 2-6-6-2 была довольно популярна среди моделистов железных дорог в тот период, когда латунные модели в больших количествах импортировались из Японии и Кореи. Среди ведущих примеров в масштабе HO были следующие. [71]

    Дорожные локомотивы

    [ редактировать ]

    Импортирован с 1955 по 1974 год.

    [ редактировать ]
    • Класс H-6 в Чесапике и Огайо — производство Atlas/Ashai, импортировано компанией Pacific Fast Mail (PFM) — 2177 экземпляров.
    • Класс H-5 в Чесапике и Огайо / USRA — производство Akane и Fuji Models, импортирование — Gem — 188 экземпляров.
    • Great Northern class L-2 — производство Atlas/KTM, импортировано PFM — 129 экземпляров.

    Импортирован с 1978 по 1985 год.

    [ редактировать ]
    • Класс KK-4b в Балтиморе и Огайо - производства Samhongsha, импортирован Key - 75 экземпляров.
    • Чесапик и Огайо — произведено Samhongsha, импортировано Key — 35 класса H-4, 150 класса H-6.
    • Класс H-5 в Чесапике и Огайо / USRA - сделано Samhongsha, импортировано Key - 75 экземпляров.
    • Денвер и Рио-Гранде Western класс L-96 / Норфолк и Вестерн класс Z-1a — производство Дай Янга, импортирование компанией Custom Brass — 300 экземпляров.
    • Great Northern class L-1 - производства Tenshodo, импортировано PFM - 500 экземпляров.
    • Класс NE-2 в Центральном Нью-Йорке — сделано Дай Янгом, импортировано Custom Brass — 300 экземпляров.
    • Никелевая пластина класса I-3 — производства Samhongsha, импортирована компанией Key — 50 экземпляров.
    • Класс MM-3 для южной части Тихого океана — производство Daeki, импортировано компанией Nickel Plate Products — 100 экземпляров.
    • Западно-Тихоокеанский класс М-80 - производства Samhongsha, импортирован Key - № 201, 65 экземпляров, № 206, 65 экземпляров.

    Регистрация локомотивов

    [ редактировать ]

    Импортирован с 1959 по 1975 год.

    [ редактировать ]
    • 2-6-6-2 (тендер) Sierra — сделано United, импортировано PFM — 6142 экземпляра.
    • 2-6-6-2 (тендер) Kosmos Timber Co — сделано Тоби, импортировано North West Short Line (NWSL) — 708 экземпляров.
    • 2-6-6-2Т (танк) Разные владельцы — Сделано Тоби, импортировано NWSL — 1302 экземпляра.

    Импортирован с 1978 по 1985 год.

    [ редактировать ]
    • 2-6-6-2 (тендер) Rayonier — сделано United, импортировано PFM — 150 экземпляров.
    • 2-6-6-2 (тендер) CSF&E — импортировано Sunset — 400 копий.
    • 2-6-6-2T (танк) Hammond Lumber Co — Dai Young, импортированный Custom Brass — 1302 экземпляра.

    «Второе поколение» импортных латунных локомотивов, начиная примерно с 1975 года, импортировалось для более широкого спектра дорог и классов локомотивов с повышенным вниманием к деталям. Это привело к уменьшению производственных партий, на которые можно было распределить затраты на исследования и проектирование, и, как следствие, к значительно более высоким прейскурантным ценам. В этот период производство переместилось из Японии в Корею, чтобы снизить затраты на рабочую силу. [72]

    Модели масштаба O

    [ редактировать ]

    Модель Great Northern 2-6-6-2 в масштабе O была построена компанией Kumata & Co. под названием E-330-A и импортирована компанией Custom Brass в 1979 году. Было построено пятьдесят экземпляров. [73]

    Лайонел представил модель по дизайну USRA с буквами Norfolk & Western № 1409, артикул: 6–11339 и Weyerhaeuser № 120, артикул 2421250. Стандартная шкала O, представленная в 2011 году. [74] Обсуждение на их веб-сайте, похоже, указывает на то, что также предлагались двигатели C&O и W&LE. Как обсуждалось выше, двигатели USRA первоначально были переданы C&O и W&LE, а затем Nickel Plate; Norfolk & Western ничего не получила.

    См. также

    [ редактировать ]

    Ссылки

    [ редактировать ]
    Викискладе есть медиафайлы, связанные с локомотивами 2-6-6-2 .
    1. ^ Меллин, CJ (1908). Сочлененные составные локомотивы . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Американская локомотивная компания. стр. 20–21.
    2. ^ Друри, Джордж Х. (2015). Путеводитель по североамериканским паровозам, исправленное издание . Уокеша, Висконсин: Книги Калмбаха. п. 181. ИСБН  978-1-62700-259-2 .
    3. ^ ЛеМассена, Роберт А. (1991). Сочлененные паровозы Северной Америки, вып. 2 . Денвер, штат Колорадо: Sundance Publications, Ltd., с. 35. ISBN  0-913582-54-9 .
    4. ^ ЛеМассена, с. 103.
    5. ^ Jump up to: а б Друри, с. 181.
    6. ^ Соединение паровых двигателей
    7. ^ Jump up to: а б с д Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 54–56, 103–105, 138–140. ISBN  978-0-7153-5382-0 .
    8. ^ Jump up to: а б с д и ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 86–87. ISBN  0869772112 .
    9. ^ Райт, Рой В., изд. (1916). Локомотивный словарь (4-е изд.). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Simmons-Boardman Publishing Co., с. 228.
    10. ^ Райт, Рой В., изд. (1922). Локомотивная энциклопедия североамериканской практики (6-е изд.). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Simmons-Boardman Publishing Co., с. 1016.
    11. ^ Друри, с. 6.
    12. ^ Друри, с. 30.
    13. ^ Вестинг, Фред (1966). Локомотивы, которые построил Болдуин . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Bonanza Books. п. 67.
    14. ^ История локомотивного завода Болдуина . Филадельфия, Пенсильвания: Локомотивный завод Болдуина. 1923. с. 103.
    15. ^ История локомотивного завода Болдуина , с. 121.
    16. ^ Друри, с. 125.
    17. ^ Друри, с. 263.
    18. ^ Меллин, стр. 21.
    19. ^ Друри, стр. 327-328.
    20. ^ Друри, с. 130.
    21. ^ Друри, с. 146.
    22. ^ ЛеМассена, с. 43.
    23. ^ Друри, с. 308.
    24. ^ «Галвестон, Гаррисберг и Сан-Антонио… 2-6-6-2» . Steamlocomotives.com . Проверено 13 марта 2024 г.
    25. ^ ЛеМассена, с. 48.
    26. ^ «Многие пассажиры из Сан-Франциско потерпели крушение», The San Francisco Examiner, 6 февраля 1912 г., стр. 1.
    27. ^ «Еще один большой молоток пересек банк возле Колфакса», The Morning Times Union, 7 февраля 1912 г., стр. 8.
    28. ^ «Легкие рельсы, как говорят, стали причиной крушения на суше», Сакраменто Би, 8 февраля 1912 г., стр. 3.
    29. ^ ЛеМассена, с. 81.
    30. ^ Каталог локомотивов . Филадельфия, Пенсильвания: Локомотивный завод Болдуина. в. 1915. стр. 104–105.
    31. ^ История локомотивного завода Болдуина , стр.114.
    32. ^ ЛеМассена, с. 39.
    33. ^ Друри, с. 124.
    34. ^ Эдсон, Уильям Д.; Вейл, Х.Л. младший (1997). Паровозы Центральных линий Нью-Йорка . Кливленд, Огайо: Историческое общество Центральной системы Нью-Йорка. п. 300. ИСБН  0-9659617-0-2 .
    35. ^ Эдсон, с. 222
    36. ^ Эдсон, с. 223
    37. ^ Райт (1922)", стр. 613.
    38. ^ Друри, с. 88.
    39. ^ Друри, с. 106
    40. ^ Друри, с. 256.
    41. ^ Друри, с. 111.
    42. ^ Друри, стр. 161-162.
    43. ^ Друри, с. 134.
    44. ^ Друри, стр. 330-331.
    45. ^ «Уилинг и озеро Эри 2-6-6-2» . Steamlocomotives.com . Проверено 2 февраля 2024 г.
    46. ^ Хаддлстон, Юджин Л. (2002). Локомотивы дяди Сэма . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы. п. 85. ИСБН  0-253-34086-1 .
    47. ^ «Предварительные характеристики стандартных локомотивов» . Железнодорожный век . 64 (16): 1039. 19 апреля 1918 г.
    48. ^ Хаддлстон, с. 83.
    49. ^ Друри, с. 248.
    50. ^ Макманами, Фрэнк (1920). Комментарии и критика стандартизированных локомотивов и вагонов . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.
    51. ^ Хаддлстон, стр. 83-85.
    52. ^ Хундман, Роберт Л. (июнь 1990 г.). "Иллюстрация USRA 2-6-6-2" . Главный моделлер . 11 (6): 25–28.
    53. ^ «Вердеский туннель и металлургический завод № 500 и 501» . loco-info.com . Проверено 18 июля 2024 г.
    54. ^ Друри, с. 76.
    55. ^ Каталог локомотивов , стр. 9, 104-105.
    56. ^ Соломон, Брайан (август 2023 г.). «Сердце Черных холмов». Поезда . Кальмбах Медиа . стр. 46–47.
    57. ^ «Юго-Западный лесопромышленный комплекс 2-6-6-2Т» . Информация о паровозе . Проверено 6 февраля 2024 г.
    58. ^ ЛеМассина, стр. 37-38
    59. ^ История локомотивного завода Болдуина , с. 106
    60. ^ История локомотивного завода Болдуина , стр. 173, 175.
    61. ^ ЛеМассина, с. 37.
    62. ^ Jump up to: а б ЛеМассина, с. 48.
    63. ^ ЛеМассина, с. 64.
    64. ^ Друри, с. 230.
    65. ^ Jump up to: а б с д и Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 16–19, 30–32, 140. ISBN.  978-0-7153-5427-8 .
    66. ^ Jump up to: а б с д Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15–16, 46–47 (перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9). /11-1000)
    67. ^ Jump up to: а б Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
    68. ^ Райт (1922), с. 1016.
    69. ^ «Сербские государственные локомотивы 2-6-6-2 в Сербии» . Steamlocomotives.com . Проверено 2 февраля 2024 г.
    70. ^ Ленц, Джордж Х. (апрель 1955 г.). «Домашний молоток». Модель железнодорожника . 22 (4): 20–22.
    71. ^ Глааб, Джон (1994). Коричневая книга латунных локомотивов (Третье изд.). Рэднор, Пенсильвания: Chilton Book Company. ISBN  0-8019-8395-9 .
    72. ^ Вставить, с. 9.
    73. ^ Кумата, Саичи (1982). Искусство латуни в моделировании железных дорог, том. 1 . Токио, Япония: Presse Eisenbahne. п. 60.
    74. ^ {{цитировать сайт \ title=Norfolk & Western LEGACY Scale 2-6-6-2 Mallet # 1409|url= https://www.lionel.com/products/norfolk-western-legacy-scale-2-6-6-2-mallet-1409- 6-11339 |дата доступа=11 мая 2024 г.}}
    Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=2-6-6-2&oldid=1236957663"
    Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
    Arc.Ask3.Ru
    Номер скриншота №: bc7265f22cc406fc63d4b38fa9896f97__1722070140
    URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/bc/97/bc7265f22cc406fc63d4b38fa9896f97.html
    Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
    2-6-6-2 - Wikipedia
    Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)