4-8-0

4-8-0 (Двенадцатиколесный транспорт) )

Передняя часть локомотива слева

Многоножка в том виде , в каком она была построена (внизу) и модифицирована B&O Railroad (вверху)

hideЭквивалентные классификации класс МСЖД 2'D урок французского языка 240 турецкий урок 46 Швейцарский класс 4/6 Русский класс 2-4-0

hideПервая известная версия танкового двигателя Первое использование 1909 Страна Великобритания Локомотив НЭР Класс X железная дорога Северо-Восточная железная дорога Дизайнер Уилсон Уорсделл Строитель Северо-Восточная железная дорога

hideПервая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1855 Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив Б&О нет. 235 Многоножка железная дорога Железная дорога Балтимора и Огайо Дизайнер Росс Винанс Строитель Росс Винанс

hideПервая известная версия «True type» Первое использование 1882 Страна Соединенные Штаты Локомотив 229 Мастодонт железная дорога Центрально-Тихоокеанская железная дорога Дизайнер Эндрю Джексон Стивенс Строитель Магазины Central Pacific Сакраменто Развился из 2-8-0 Развился до 4-8-2 Преимущества Лучшая мощность, чем 2-8-0 Недостатки Маленькая топка

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 4-8-0 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, обычно в ведущей тележке или тележке , восьми приводных и спаренных ведущих колес на четырех осях и без ведомых колес . В Северной Америке и некоторых других странах этот тип обычно был известен как « Двенадцатиколесный» .

Обзор

Считается, что первым локомотивом 4-8-0 был Centipede , тендерный локомотив, построенный Россом Винансом в 1855 году для железной дороги Балтимора и Огайо в Соединенных Штатах Америки, где он оставался в эксплуатации почти двадцать лет. Судя по всему, он поставлялся в конфигурации с выдвинутой вперед кабиной, которая была модифицирована до конфигурации Camel в 1864 году. На локомотиве Camel кабина устанавливалась над котлом, в отличие от более позднего локомотива Camelback, кабина которого располагалась поверх котла, который впервые появился примерно в 1877 году.

СЛР нет. 229, Мастодонт 1882 года.

Прозвище «Мастодонт» часто ошибочно используется для описания колесной формулы 4-8-0 и произошло от неофициального названия первого 4-8-0 локомотива Центрально-Тихоокеанской железной дороги в США, дровяного CPR no. 229 , который был спроектирован и построен в 1882 году главным механиком железной дороги Эндрю Джексоном (Эй-Джей) Стивенсом на железнодорожном заводе в Сакраменто в Калифорнии. Однако ряд публикаций того периода вместо этого используйте прозвище Мастодонт для обозначения 4-10-0 . В этих публикациях модель 4-8-0 называется «Двенадцатиколесным автомобилем» .

Использование

Австралия

Колесная формула 4-8-0 используется в Австралии с 1900 года. На Тасмании частная компания Emu Bay Railway заказала четыре тендерных локомотива 4-8-0 для своей системы колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). был доставлен еще один локомотив В 1911 году от компании North British Locomotive Company . Два таких локомотива сохранились.

Класс Т Южно-Австралийских железных дорог

Новый класс локомотивов 4-8-0 , T-класс , разработанный в Южной Австралии для использования на узкоколейной с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) системе Южно-Австралийских железных дорог , был представлен в 1903 году. подходящая рабочая лошадка, и к 1917 году в классе насчитывалось 78 паровозов. В 1921 и 1922 годах правительство Тасмании также приобрело шесть из этих южно-австралийских локомотивов с узкой колеей, а в 1922 и 1923 годах пять локомотивов этого класса были переоборудованы на колею 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) для использования в системе широкой колеи Южная Австралия. В 1949 году они были снова преобразованы в узкоколейные. Во время Второй мировой войны Железные дороги Содружества получили в аренду четыре таких узкоколейных локомотива Южной Австралии. Некоторые из этих локомотивов сохранились.

Класс QGR C17

Государственные железные дороги Квинсленда (QGR) представили C16 класса локомотивы 4-8-0 в 1903 году, построенные в ее мастерских в Ипсвиче . Всего к 1917 году в эксплуатации находилось 152 таких локомотива. Начиная с 1920 года ряд локомотивов класса QGR C16 в экспериментальном порядке оснащались пароперегревателями, но поскольку их шиберные заслонки не подходили для работы с перегретым паром и становились склонными к утечкам пара из-за из-за чрезмерного износа их вскоре снова переоборудовали для использования насыщенного пара. Во время Второй мировой войны правительство Содружества также приобрело в аренду одиннадцать локомотивов класса C16. Сохранился только один экземпляр этого класса.

QGR Перегретый класс C17 поступил на вооружение с 1920 года. Железные дороги Содружества также заказали 22 локомотива той же конструкции для своей узкоколейной железнодорожной системы, получившей обозначение класса NM . Всего класс С17 в итоге насчитывал 227 локомотивов, из которых двадцать сохранились.

В 1922 году QGR заказала 22 новых локомотива 4-8-0 и присвоила им класс С19 . Это были самые крупные локомотивы обычного типа, работавшие на QGR.

Австрия

В Австрии колесная формула 4-8-0 использовалась для экспрессных локомотивов. Локомотив класса 570 был представлен в 1915 году, а класса 113 локомотив Австрийских федеральных железных дорог - в 1923 году. С 1938 года оба класса были переименованы в класс 33 на Deutsche Reichsbahn .

Бечуаналенд

В 1897 году четыре локомотива Cape 7-го класса 4-8-0 были заказаны Cape Government Railways (CGR) у компании Neilson and Company для использования на новой линии от Фрибурга до Булавайо молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия через протекторат Бечуаналенд все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени БР. В конечном итоге локомотивы были возвращены CGR и в 1912 году получили обозначение класса 7А на Южноафриканских железных дорогах.

Франция

PLM 4-8-0 , без тендера

Во Франции колесная формула 4-8-0 использовалась на двух классах локомотивов. Первый был организован в 1907 году организацией Chemins defer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Эти локомотивы предназначались для грузовых поездов, а также пассажирских поездов на более сложных маршрутах. Это были составные локомотивы типа Бодри, аналогичные локомотивам типа Де Глен , но с цилиндрами низкого давления, установленными на отсечку 60%. Все они изначально использовали насыщенный пар, но некоторые позже были оснащены пароперегревателями, а все остальные - подогревателями питательной воды. Эти локомотивы имели максимальную скорость 52,8 миль в час (85 километров в час) и были рассчитаны на перевозку 1177 длинных тонн со скоростью 22,4 мили в час (36 километров в час). Всего было построено 282 экземпляра. К 1913 году PLM подготовила проект еще одного, гораздо более крупного локомотива 4-8-0 , но он не был реализован в результате начала Первой мировой войны .

Ранний 240П класс 4-8-0

Вторым локомотивом 4-8-0, появившимся во Франции, был знаменитый класс 240P Société Nationale des Chemins de Fer Français ( SNCF ), причем «240» в данном случае относится к французской классификации колесной формулы по количеству и расположение осей, а не колес. Технически эти локомотивы представляли собой развитие некоторых из первых 4-6-2 локомотивов Pacific в Европе, которые были построены для Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). Класс 240P считался одним из лучших проектов Андре Шапелона и основывался на его глубоком понимании термодинамики и понимании необходимости учитывать весь паровой контур. Локомотив представлял собой четырехцилиндровый агрегат с тарельчатыми клапанами Ленца-Дабега.

В сочетании с элегантным тендером во французском стиле вторая партия класса 240П выглядела гораздо более эстетичной. Класс 240P с выходной мощностью 4700 лошадиных сил (3500 киловатт) имел репутацию самого высокого соотношения мощности к весу среди всех паровозов. Продолжаются дискуссии о том, насколько прочными они были механически, например, был ли размер подшипников слишком близок к кости или они просто были заработаны до смерти в трудные военные годы. Ни один из них не сохранился.

Венгрия

МАВ Класс 424

В 1920-х годах компания Magyar Államvasutak ( Венгерские государственные железные дороги или MÁV) приняла тип 4-8-0 в качестве стандартного локомотива для смешанного движения в форме класса 424 , который был построен между 1924 и 1958 годами. Из них 365 были построено для Венгрии и 149 для зарубежных систем, включая Югославские железные дороги , Советский Союз и Северную Корею . В Югославии они получили обозначение Югословенске Железнице (JŽ) класса 11. Последний венгерский локомотив был выведен из эксплуатации в 1984 году.

Ирландия

В течение короткого периода времени Великая Южная и Западная железная дорога в Ирландии и ее преемница, Великая южная железная дорога , эксплуатировали два внутрицилиндровых 4-8-0Т маневровых локомотива . Предназначенный для маневровых работ в дублинском Кингсбридже (ныне Хьюстон ) и для движения по крутому склону на выезде с Корк-Гланмайр-роуд (ныне Кент ), первый локомотив появился в мастерских компании Inchicore в 1915 году, а второй - в 1924 году. Они оказались неудачными, поскольку были дорогими. эксплуатироваться и непригодны для резких поворотов, и были сняты с производства в 1928 и 1931 годах соответственно.

На ирландской колеи шириной три фута железная дорога Лондондерри и Лох-Суилли эксплуатировала два тендерных локомотива 4-8-0 . Построенные Хадсвеллом Кларком , они были представлены в 1905 году и сняты с производства в 1930-х и 1940-х годах. Эти два локомотива были единственными тендерными локомотивами, когда-либо работавшими на этой колеи в Ирландии, и вместе с двумя последующими танковыми двигателями 4-8-4 от того же производителя считались самыми мощными, которые когда-либо работали на ирландской узкоколейной железной дороге.

Мексика

Локомотивы 4-8-0 в Мексике почти полностью были построены в США. Первые локомотивы были предоставлены Южно-Тихоокеанской железной дорогой независимым и вспомогательным железным дорогам, таким как Cananae, Rio Yaqui & Pacifico и Sud Pacifico de Mexico. Судно Sud Pacifico de Mexico использовало в общей сложности 14 самолетов 4-8-0 южной части Тихого океана, в том числе несколько от CRY&P, все они были построены в Скенектади в период с 1889 по 1895 год.

Национальные железные дороги Мексики имели четыре класса 4-8-0. Первые два заказа были относительно небольшими локомотивами от Брукса в 1897 году. В 1924 году был заказан гораздо более крупный локомотив, ПР-7, с номерами от 5-А до 2856 и весом 127 тонн. Что необычно для самолетов 4-8-0 американского производства, они предназначались для экспресс-перевозок пассажиров и поэтому имели драйверы гораздо большего размера, чем модели 4-8-0, работающие в Соединенных Штатах, с диаметром 67 дюймов. Цилиндры имели необычно квадратное отверстие и ход поршня 28 х 28 дюймов. Поскольку топка была широкой и располагалась над рамами, верхушки последней пары драйверов выступали в топку, что было возможно только благодаря тому, что они работали на жидком топливе.

В 1935 году были построены еще пять локомотивов с котлами большего размера, что увеличило поверхность испарительного нагрева на 357 квадратных футов, а поверхность пароперегревателя - на 172 квадратных фута. Они получили обозначение PR-8, номера от 3000 до 3004. PR-8 весом 144 тонны был самым тяжелым из когда-либо построенных обычных самолетов 4-8-0. M2 компании Norfolk & Western, который часто называют самым тяжелым из обычных самолетов 4-8-0, весил на 8470 фунтов (3842 кг) меньше, чем PR-8.

Новая Зеландия

НЗР Б ^А номер класса 552

Первый локомотив Новой Зеландии 4-8-0 был построен в железнодорожных мастерских Аддингтона Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1899 году и получил обозначение класса B. Еще четыре были построены в том же году и еще один в 1901 году, а Шарп, Стюарт и компания построили еще четыре в течение следующих двух лет.

Десять Б ^А Локомотивы класса были построены НЗР в ее цехах в Аддингтоне в период с 1911 по 1913 год, а тридцать B ^Б Локомотивы класса B были построены компанией A&G Price в Новой Зеландии в период с 1915 по 1918 год. По одному локомотиву класса B. ^А класс и Б ^Б класс сохранился, B ^А нет. 552 и Б ^Б нет. 144. Оба находятся в Окленде в депо Парнелл компании Mainline Steam , организации, занимающейся восстановлением и эксплуатацией исторических магистральных паровозов Новозеландских железных дорог.

Родезия

Железные дороги Родезии 7-го класса

Между 1899 и 1903 годами было построено 52 локомотива Cape 7-го класса 4-8-0 для железных дорог Бейры, Машоналенда и Родезии (BMR), которые позже стали составной частью железных дорог Родезии (RR). Эти локомотивы были приобретены Южной Родезией в то время, когда железные дороги все еще расширялись из Капской колонии через протекторат Бечуаналенд в Южную Родезию на юго-западе, от Бейры в Мозамбике до Умтали на востоке, и когда Вторая англо-бурская война все еще продолжалась. В то время система состояла из четырех небольших железных дорог, все они все еще находились в стадии строительства, и в конечном итоге все они были объединены в 1902 году. Это были молодые железные дороги Бечуаналенда (BR), Железные дороги Машоналенда (MR), Железные дороги Родезии. Северные расширения (RRM) и BMR. Локомотивы были заказаны пятью партиями у трех британских производителей: 24 у Neilson, Reid and Company в 1899 и 1900 годах, восемь у Kitson and Company в период с 1901 по 1903 год и двадцать у North British Locomotive Company. в 1903 году. В 1915 году пять локомотивов Neilson, Reid были проданы Южноафриканским железным дорогам, где им был присвоен класс 7D .

ЮАР

Все локомотивы Mastodon, которые служили в Южной Африке, были построены для 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колеи Cape .

CGR 7-го класса, SAR класса 7

После решения Кейптаунских государственных железных дорог (CGR) о приобретении восьмисцепных грузовых локомотивов, полная конструкция такого локомотива была подготовлена ​​на заводе в Солт-Ривер в Кейптауне под руководством суперинтенданта локомотива Х. М. Битти. Им стал Cape 7th Class 4-8-0 , легендарный локомотив, сыгравший роль в строительстве значительной части железных дорог во внутренние районы Африки к югу от экватора.

• В 1892 и 1893 годах 38 таких локомотивов 7-го класса были доставлены компаниями Dübs and Company и Neilson and Company . В 1912 году им был присвоен класс 7 , когда они были включены в состав Южноафриканских железных дорог (SAR).
• Между 1896 и 1901 годами на CGR поступила вторая партия из 46 локомотивов 7-го класса. Они имели повышенную теплопроизводительность. Построенные компаниями Sharp, Stewart and Company , Dübs and Neilson, они получили обозначение класса 7A в САР в 1912 году.
• Между 1899 и 1903 годами железные дороги Бейра, Машоналенд и Родезия (BMR) в Южной Родезии ввели в эксплуатацию 52 локомотива Cape 7-го класса. В мае 1915 года пять из этих локомотивов, построенных компанией Neilson, Reid and Company , были проданы САР, который присвоил им класс 7D .
• Между 1899 и 1904 годами Центральная железная дорога Нью-Кейп (NCCR) ввела в эксплуатацию семь локомотивов 7-го класса Cape на своей линии длиной 211 миль (340 километров) от Вустера до Моссельбаая в Капской колонии , построенной Нилсоном, Ридом и Норт-Бритиш. Локомотивная компания (НБЛ). В 1925 году, когда NCCR был объединен с САР, этим семи локомотивам был присвоен класс 7Е .

IMR 7-го класса, SAR класса 7B

• В 1900 году Императорские военные железные дороги (IMR) ввели в эксплуатацию 25 локомотивов Cape 7-го класса, а также еще три, заказанные железной дорогой Претория-Питерсбург, все построенные Нилсоном, Ридом. Все они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR) в конце Второй англо-бурской войны в 1902 году. В 1912 году им был присвоен класс 7B в SAR.
• В 1902 году CGR ввела в эксплуатацию последние десять локомотивов 7-го класса. Они были построены компанией Neilson, Reid и имели котлы большего диаметра, более высокое номинальное давление в котле и цилиндры большего размера. В 1912 году им был присвоен класс 7C . в САР
• В 1913 году NCCR ввела в эксплуатацию три локомотива 7-го класса, построенных NBL. Они были более мощными, чем более ранние модели, а также отличались внешним видом, без характерного крытого седла для дымовой камеры и с опущенными вниз перед дымовой камерой и под кабиной подножками. В 1925 году эти три локомотива получили обозначение класса 7F . в САР

CGR 8-го класса, SAR 8-го класса

В 1902 и 1903 годах CGR и CSAR ввели в эксплуатацию несколько локомотивов Cape 8-го класса 4-8-0 . Первоначально разработанный в 1901 году HM Beatty как Consolidation 2-8-0 , возникли некоторые проблемы с ведущими пони-тележками первых локомотивов, и в более поздних заказах на большее количество локомотивов от него отказались в пользу четырехколесной тележки.

• Всего в 1902 и 1903 годах на CGR поступило в эксплуатацию 23 локомотива 8-го класса, построенных Нилсоном, Ридом. У них были спаренные колеса большего размера, чем у 7-го класса, стержневая рама, использовался насыщенный пар и клапанный механизм Стивенсона . В ходе эксплуатации выяснилось, что четырехколесные тележки и немного более короткая фиксированная колесная база сделали их более устойчивыми и легкими в управлении, чем их предшественники 2-8-0 . В 1912 году им был присвоен 8-й класс САР.
• В 1902 году сорок локомотивов Cape 8-го класса, заказанных IMR годом ранее, были доставлены в CSAR от Нилсона, Рида и Шарпа, Стюарта. В CSAR им был присвоен класс 8-L1, а в 1912 году они стали классом 8A в SAR.

САР класса 8D

• В 1903 году, когда первая партия локомотивов 4-8-0 8-го класса была опробована и доказала свою эффективность, CGR ввела в эксплуатацию еще 38 локомотивов, поставленных четырьмя партиями от Neilson, Reid и NBL. В 1912 году они получили класс 8D в САР.
• В то же время CGR заказала еще четыре локомотива 8-го класса. Это была экспериментальная конструкция, построенная с измененными спецификациями, чтобы вместить площадь решетки, увеличенную с 21 до 27,5 квадратных футов (от 2,0 до 2,6 квадратных метров). Они также были построены Нилсоном и Ридом в 1903 году, а в 1912 году они были переведены в класс 8E . САР
• В 1903 году CSAR также ввел в эксплуатацию тридцать локомотивов класса 8-L2, построенных Нилсоном, Ридом и NBL в соответствии со спецификациями 8-го класса Cape, но оснащенных топками Drummond. В 1912 году им был присвоен класс 8B в САР.
• Также в 1903 году CSAR приобрел вторую партию из тридцати локомотивов класса 8-L3, построенных NBL. Они отличались от предыдущих тридцати только тем, что не были оснащены водопроводными трубами Драммонда , и были последними заказанными CSAR локомотивами, построенными по проекту другой железной дороги. В 1912 году они были переведены в класс 8С САР.
• В 1904 году CGR получила от NBL последнюю партию из десяти локомотивов 8-го класса. В 1912 году они получили класс 8F в САР.
• В 1930 году номер SAR Class 8X. 883, 2-8-0 Consolidation, построенный Американской локомотивной компанией (ALCO) для CGR в 1902 году, был переоборудован SAR с помощью специально построенного котла. При этом его перегрели, переоборудовали в колесную формулу Mastodon 4-8-0 путем замены ведущего пони-трака на тележку и переклассифицировали в единственный Class 8R .

Из-за ограниченного запаса угля и воды существующего парка локомотивов-цистерн Государственной железной дороги Натала (NGR) суперинтенданту локомотива Д.А. Хендри было поручено создать локомотив большей мощности, способный преодолевать большие расстояния без дозаправки и полива для работы на главной линии. крутой уклон 1 из 30. Результатом стал NGR Class B , первый тендерный локомотив NGR, построенный серийно.

NGR класса Хендри B, SAR класса 1

• Пятьдесят локомотивов класса B 4-8-0 были доставлены из NBL в 1904 году и стали первым тендерным локомотивным парком, введенным в эксплуатацию NGR. У них были пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaert с золотниковыми клапанами D Мердока , топки Belpaire и использовался насыщенный пар. Шесть из них были модифицированы до колесной формулы 4-8-2 Mountain в 1906 году, а в 1912 году оставшиеся 44 получили класс 1 . в SAR
• В 1910 году НГР ввела в эксплуатацию 21 локомотив улучшенного класса Б. Они были построены компанией NBL и включали в себя различные улучшения первоначальной конструкции класса B. Их котлы были построены 1 + 1 ⁄ дюйма ( 32 миллиметра), чтобы обеспечить лучший наклон по бокам зольника, и они были построены с использованием паровых реверсов Hendrie. В 1912 году им был присвоен класс 1А в САР.

SAR Класс 13, c. 1912 год

В конце Второй англо-бурской войны CSAR унаследовал 35 локомотивов-цистерн 4-10-2T Reid Tenwheeler от IMR и присвоил им класс E. CSAR обнаружил, что у них недостаточно угля и воды для поездок любой продолжительности, и, начиная с 1905 года 29 из них были переоборудованы в 4-8-0 танково-тендерные паровозы путем удаления прицепной биссельной тележки , пятой пары ведущих колес и угольного бункера, укорочения основной рамы и добавления тендеров, выловленных из различных списанных в металлолом материалов. локомотивы. В 1912 году эти паровозы были переведены в в 13-й класс . САР

Класс CGR 10, Экспериментальный класс SAR 6

В 1906 году CGR поставила в эксплуатацию единственный экспериментальный локомотив 4-8-0 10-го класса в системе Восточного мыса. Разработанный HM Beatty и построенный Kitson and Company , он во многих отношениях был более крупной и мощной версией последнего Cape 8-го класса Битти 1904 года, Class 8F на SAR. Несмотря на хорошие характеристики, конструкция так и не была повторена, поскольку с топкой возникли проблемы. В 1912 году ему был присвоен класс «Экспериментальный 6» . в САР

САР Класс 17

, возникла нехватка подходящих маневровых локомотивов Между 1926 и 1929 годами, когда в результате увеличения движения по всей стране, особенно на Витватерсранде , САР перестроил 21 свой локомотив класса А 4-8-2Т до класса 17 4-8-0. танково-тендерные локомотивы. Они были модифицированы путем удаления прицепной биссельной тележки и угольного бункера, укорочения основной рамы и добавления тендера для увеличения вместимости угля и воды. Были использованы тендеры различных типов списанных локомотивов, которые использовались в качестве маневровых локомотивов вокруг Дурбана и Порт-Элизабет . В 1953 году два из них были проданы компании Zambezi Saw Mills Company для использования на лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези в Северной Родезии . Остальные были выведены из эксплуатации к 1961 году, более чем через семьдесят лет после того, как для НГР был построен первый.

Советский Союз

В Советском Союзе локомотивы 4-8-0 были первыми пассажирскими паровозами, построенными новым государством после Октябрьской революции . Сотня таких локомотивов была построена Путиловским заводом в Ленинграде в 1927 году. Хотя они были рассчитаны на скорость до 100 километров в час (62 мили в час), они оказались неустойчивыми на скорости, и их приходилось использовать в более медленных поездах. Некоторые из них были построены как масляные горелки. Первоначально построенные как трехцилиндровые локомотивы, позже они были переоборудованы в двухцилиндровые двигатели, поскольку, очевидно, были серьезные проблемы с кривошипной осью, при этом до половины двигателей в какой-то момент выходили из строя из-за таких проблем. Давление в котлах при реконструкции двухцилиндровых двигателей было повышено со 185 фунтов на квадратный дюйм (1280 килопаскалей) до 206 фунтов на квадратный дюйм (1420 килопаскалей), и они были реклассифицированы как M. ^р (М ^р на кириллице). Класс М не считался большим успехом.

Испания

RENFE ( R ed Nacional de los Ferrocarriles локомотивы E spañoles ), испанская железнодорожная система, которая была национализирована в 1941 году, унаследовала 4-8-0 от железных дорог Мадрида, Сарагосы и Аликанте и продолжила создавать этот тип как класс 240F и Также существовали паровозы 4-8-0 в железнодорожных компаниях Северной, Андалусии и Западной Испании. Последние выжившие, все нефтяники, были сосредоточены в сарае Саламанки примерно в 1970 году, кто-то из них выжил, например Oeste 1015.

Судан

Судан Донгола Класс 4-8-0, гр. 1898 г.

Локомотивы Cape 7-го класса, известные как класс Донгола, также были построены для Суданской военной железной дороги во время кампании Китченера в Судане. Когда он прибыл на эту территорию в 1895 году, он построил железную дорогу исключительно для военных целей. Он пролегал параллельно реке Нил на протяжении почти 200 миль (322 километра) от Вади-Хальфа до Третьего порога в Керме . Другая линия была построена от Вади-Хальфа длиной 571 милю (919 километров) через Нубийскую пустыню до Атбары и далее до Хартума на юге. Что касается движущей силы, три локомотива Cape 7-го класса были заказаны у Neilson and Company и доставлены в 1897 году. За ними последовали еще пять в двух партиях в 1898 году. Первоначально локомотивы не были пронумерованы, а названы в честь мест в Судане.

Швеция

SJ E10 №:1739 фото доставки

Паровозы класса Е9 и его улучшенная версия Е10 имели двигатели типа 4-8-0.Локомотивы G12 были построены для железной дороги Хальмстад-Нэссё, и после национализации эти локомотивы оказались в государственной железнодорожной компании SJ и переименованы в E9.SJ нужен был локомотив с умеренной осевой нагрузкой для Внутренней железной дороги, и после того, как его впечатлил E9, он заказал улучшенный вариант под названием E10, все 10 единиц которого были поставлены в 1947 году.Это были последние большие паровые машины, построенные в Швеции.

Великобритания

два класса локомотивов-цистерн 4-8-0 использовались В Великобритании , оба построенные для горочных маневровых работ.

НЭР класса X, ЛНЭР класса Т1

• Десять были построены Северо-Восточной железной дорогой (NER) в 1909 и 1910 годах и получили обозначение NER Class X , а затем Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) класса T1. В 1925 году LNER добавила еще пять локомотивов класса T1. Эти локомотивы имели три цилиндра , следуя конструкции Робинсона для 0-8-4T класса 8H Великой центральной железной дороги .
• В 1921 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) построила четыре класса G16 двухцилиндровых локомотива-цистерны по конструкции Ури для использования на сортировочной станции Фелтэм .

Лондонская , Мидлендская и Шотландская железные дороги , а также Южная железная дорога планировали построить тендерные грузовые локомотивы 4-8-0 , но это так и не было реализовано.

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах 4-8-0 по сути был грузовым локомотивом, который был развитием консолидации 2-8-0 . Большинство американских локомотивов 4-8-0 были построены в конце 19 или начале 20 века. Этот тип так и не приобрел большой популярности, хотя было пять случаев, когда локомотив 4-8-0 считался самым тяжелым и / или самым мощным в мире после его появления. Эти локомотивы были номером нет. 20 Чемпион железной дороги Лихай-Вэлли в 1880 году, номер. 229 Mastodon Центрально -Тихоокеанской железной дороги в 1882 году, класс G5 Великой Северной железной дороги в 1897 году и номер № 229 Mastodon Центрально-Тихоокеанской железной дороги в 1882 году. 640 Центральной железной дороги Иллинойса в 1899 году. Примечательно, что Great Northern G5 имел поршневые клапаны диаметром 16 дюймов (410 мм), такие же большие, как поршни многих локомотивов, находившихся в то время в эксплуатации.

Наконец, начиная с 1893 года железная дорога Дулут и Айрон-Рейндж заказала несколько облицованных Mastodon, которые, как сообщается, были самыми тяжелыми грузовыми паровозами, построенными в то время. У них были длинные топки между машинистами и относительно короткий ход для грузовых двигателей того времени. Они имели номера от 60 до 89 и стали железнодорожным классом J. После 1900 года от них постепенно отказались в пользу более традиционного типа «Консолидация». Все они были списаны к 1933 году.

N&W класс M нет. 475

«Микадо» с широкой топкой Несмотря на то, что в то время 2-8-2 имел гораздо больший потенциал с точки зрения скорости, Норфолк и Западная железная дорога остановили свой выбор на классе М 4-8-0 из-за его более короткой колесной базы, которая позволяла использовать его. располагать более 90 процентов веса локомотива на ведущих колесах, а четырехколесную ведущую тележку для большей устойчивости. N&W эксплуатировала 4-8-0 с начала 1900-х до конца 1950-х годов. Построенные компанией Baldwin Locomotive Works в 1906 году и получившие прозвище «Молли» , класс М, класс М1 и класс М2 стали самым многочисленным американским классом 4-8-0 .

Норфолк и Вестерн класс M2

Локомотивы класса М2 часто ошибочно считаются самыми большими из построенных обычных локомотивов 4-8-0 , но мексиканский PR-8 был более чем на четыре тонны тяжелее. Многие из них просуществовали до 1950-х годов, но были плохими пароварками, поскольку поверхность нагрева котла была значительно увеличена по сравнению с классами М и М1, но без соответствующего улучшения объема топки и площади колосников.

Всего осталось выжить шесть 4-8-0 в США, южной части Тихого океана 2914 , Норфолке и западных 433 , 475 , 1118, 1134 и 1151, а один из них, № 475, продолжает работать на Страсбургская железная дорога в Страсбурге , штат Пенсильвания .

Замбия

В ноябре 1953 года компания Zambezi Saw Mills Company (ZSM) в Северной Родезии (Замбия с 1964 года) приобрела класса 17 4-8-0T+T у Южноафриканских железных дорог два локомотива для использования на своей лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези. Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона , и построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . Локомотивы были списаны в период с 1961 по 1963 год.

Класс 7В как стационарный котел

В 1966 году 7 класса , четыре класса 7А и два класса 7Б локомотива 4-8-0 ЗСМ также закупил у САР два локомотива . Эти восемь локомотивов присоединились к существующему парку из восьми бывших локомотивов 7-го класса Родезийских железных дорог , которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год. После вывода из эксплуатации один из локомотивов класса 7B был сконфигурирован как стационарный котел в Ливингстоне.

В ноябре 1971 года ЗСМ также приобрел класса 8А 4-8-0 у САР один локомотив . Это был последний локомотив, приобретенный лесозаготовительной компанией, и после прекращения лесозаготовок он использовался в качестве маневрового локомотива в Мулобези. Он был возвращен в Ливингстон в декабре 1975 года и в конечном итоге хранился в Железнодорожном музее в Ливингстоне.