Южноафриканский класс 7А 4-8-0
| КГР 7-го класса 4-8-0 1896 г. Суданские железные дороги Класс Донгола Южноафриканский класс 7A и 7AS 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Ex CGR (Восточная система) 7-го класса, нет. 726 Номер SAR класса 7A. 1009 с модифицированным типа ZC тендером | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий спаренный мост имел безбортовые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса 7А 4-8-0 1896 года выпуска представляли собой паровоз досоюзной эпохи на мысе Доброй Надежды .
Между 1896 и 1901 годами Кейпские правительственные железные дороги поставили в эксплуатацию вторую партию из 46 паровозов 7-го класса с колесной формулой Mastodon 4-8-0 в своих системах Midland и Eastern. В 1912 году, когда все из них, кроме двух, были включены в состав Южноафриканских железных дорог, им была изменена нумерация и присвоен класс 7А . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
В 1897 и 1898 годах, во время военной кампании Китченера в Судане , восемь локомотивов Cape 7-го класса были построены по одной и той же конструкции для Суданской военной железной дороги. [ 4 ] [ 5 ]
Производители
[ редактировать ]Оригинальный локомотив Кейп-7-го класса был спроектирован в 1892 году Х. М. Битти, в то время начальником локомотива Кейпской правительственной железной дороги (Западная система). [ 6 ]
Вслед за 38 локомотивами 7-го класса, которые были приняты на вооружение Капской государственной железной дороги (CGR) в период с 1892 по 1893 год, в период с 1896 по 1901 год была приобретена вторая партия из 46 слегка улучшенных локомотивов. Внешне все эти локомотивы выглядели почти идентичными первая партия локомотивов 7-го класса, но с повышенной теплопроизводительностью, а также с некоторыми другими модификациями. Они были первыми, кто был оснащен тендерами типа ZC , которые передвигались на двух двухосных тележках и имели грузоподъемность 5 длинных тонн 10 центнеров (5,6 тонны) угля и 2600 британских галлонов (11800 литров) воды. [ 1 ] [ 7 ] [ 8 ]
1896
[ редактировать ]В 1896 году были размещены заказы на 28 паровозов, распределенные между тремя производителями. [ 1 ] [ 5 ]
- Шарп, Стюарт и компания построили восемь для системы Мидленд с номерами от 385 до 392.
- Дюбс и компания построили восемь для Восточной системы с номерами от 718 до 723, 740 и 741.
- Нилсон и компания построили шесть для системы Мидленд с номерами в диапазоне от 393 до 398 и еще шесть для Восточной системы с номерами в диапазоне от 724 до 729. [ 4 ]
1897
[ редактировать ]
В 1897 году CGR заказала у Нилсона еще четыре локомотива 7-го класса для использования на новой линии от Фрибурга до Булавайо молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия все еще находилась в стадии строительства и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. Эти локомотивы 7-го класса, пронумерованные в диапазоне от BR4 до BR7, в конечном итоге были возвращены CGR и изменены нумерации в диапазоне от 347 до 350 для системы Midland. [ 1 ] [ 5 ]
В 1897 и 1898 годах Нилсон также построил восемь локомотивов Cape 7-го класса для Суданской военной железной дороги , где они были известны как Dongola Class. [ 4 ] [ 5 ]
1898
[ редактировать ]В 1898 году еще десять локомотивов 7-го класса были приняты на вооружение CGR, а также еще три - на железной дороге Имвани-Индве, которая управляла веткой от Стеркструма до угольных шахт Индве в Восточном Кейпе. [ 1 ]
- Шарп Стюарт построил один 7-й класс для Имвани-Индве, которому дали имя Э. Дж. Бирн на угольной шахте . В конечном итоге он был включен в список CGR и стал номером один в Восточной системе. 742.
- Дюбс построил два для Имвани-Индве, которые были названы Брэдфилд и Гарднер Уильямс . В конечном итоге они также были включены в список CGR и получили номера Восточной системы 743 и 744 соответственно.
- В то же время Дюбс построил для CGR десять самолетов, которые имели номера в диапазоне от 730 до 739 по Восточной системе.
1901
[ редактировать ]Еще один локомотив 7-го класса был поставлен Дюбсом в 1901 году и стал локомотивом № 7 в Восточной системе. 758. [ 5 ]
Подклассы 7 класса
[ редактировать ]Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, Правительственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех входящих в их состав железных дорог были осуществлены только с 1 января 1912 года. [ 2 ] [ 9 ]
Когда все из этих 46 локомотивов, кроме двух, были включены в состав Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1912 году, их нумерация была изменена в диапазоне от 988 до 1031 и обозначена классом 7A. Два исключения были проданы компании Pauling and Company в 1909 году. [ 1 ] [ 2 ] [ 10 ]
Остальные локомотивы 7-го класса CGR, а также локомотивы 7-го класса Центрально - Южноафриканских железных дорог (CSAR), железной дороги Претория-Петербург (PPR), железных дорог Родезии (RR), государственных железных дорог Натала (NGR) и, в В 1925 году Центральные железные дороги Нью-Кейпа (NCCR) были сгруппированы САР в шесть различных подклассов и обозначены классами 7 и 7B для 7Ф. [ 7 ] [ 8 ]
Модификация
[ редактировать ]В 1930-е годы и позднее многие локомотивы серии 7 были оснащены перегретыми котлами и поршневыми клапанами. В классе 7B и классе 7C это преобразование иногда обозначалось суффиксом «S» к номеру класса на номерных знаках локомотива, но в остальной части семейства класса 7 это различие применялось редко. Версии с перегревом можно было визуально идентифицировать по положению дымовой трубы на дымовой камере, причем дымовая труба была смещена вперед, чтобы освободить место позади нее в дымовой камере для коллектора пароперегревателя. [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]
В начале 1960-х годов класс 7А №. Сообщается, что 1021 был оснащен пароперегревателем и переведен в единственный класс 7AS. Номерной знак был изменен путем сварки грубой буквы «S» после «7А». Этот локомотив провел свои последние рабочие дни в SAR, выполняя испытания парового отопления магистральных пассажирских вагонов на пассажирской станции Браамфонтейн Норт в Йоханнесбурге, а затем был продан лесопилке Замбези (ZSM) в 1971 году. Однако записи инженера ZSM показывают это. как неперегретого и имеющего насыщенный котел нет. 7865.
Перенумерация
[ редактировать ]За долгий срок службы некоторые локомотивы класса 7А претерпели не одну смену нумерации. Пять из них служили на Имперских военных железных дорогах (IMR) во время Второй англо-бурской войны и были соответственно изменены нумерации, трое не имели номеров, но были названы, в то время как на угольной службе Имвани-Индве и все, кроме двух, в конечном итоге были перенумерованы в реестр САР в 1912 году. В таблице 1 перечислены эти изменения нумерации, а также номера их строителей и предприятий. [ 1 ] [ 2 ] [ 10 ]
Когда четыре локомотива BR с номерами от BR 4 до BR 7 в конечном итоге были возвращены в службу CGR и изменены нумерации в диапазоне от 347 до 350 для системы Midland, это привело к дублированию номеров, что сбило с толку историков в последующие годы. Эти четыре номера двигателей ранее использовались на четырех из партий локомотивов 7-го класса 1892 и 1893 годов , также построенных Нилсоном, которые с тех пор были переименованы в диапазон с 712 до 715, когда они были переведены из Мидленда в Восточную систему. [ 1 ] [ 2 ] [ 5 ]
Услуга
[ редактировать ]ЮАР
[ редактировать ]Серия 7-го класса стала основным классом грузовых локомотивов за последние двадцать лет существования ЦГР. В службе SAR устройства класса 7 работали во всех системах страны. Из этой второй партии класса не все начали свой срок службы на CGR, и не все оставались в CGR до появления SAR. В итоге:
- Четыре из них первоначально начали свой срок службы на BR, между Врайбургом в Капской колонии и Булавайо в Южной Родезии , и в конечном итоге были возвращены CGR и переименованы с 347 на 350 для мыса Мидленд. [ 5 ]
- Четыре из партий 1896 года и один из партий 1898 года служили в ИМР во время Второй англо-бурской войны с 1899 по 1902 год и были переданы ИМР на время войны. [ 1 ] [ 3 ] [ 5 ]
- Два локомотива, номера 348 и 398, были проданы компании Pauling and Company в 1909 году для использования во время строительства железной дороги Родезия-Катанга (RKJR) в Северной Родезии . RKJR приобрел их у Полингса в 1910 году, после чего они перешли к железнодорожной компании Машоналенд в 1928 году и, в конечном итоге, к RR в 1936 году. Они сохраняли номера двигателей CGR на протяжении всего срока службы, пока RR не списала их в 1938 году. . [ 5 ]
- Три паровоза 7-го класса железной дороги Имвани-Индве были включены в список CGR и имели номера от 742 до 744 для эксплуатации в Восточной системе до объединения в САР в 1912 году. [ 1 ]
Юго-Западная Африка
[ редактировать ]
В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, немецкая колония в Юго-Западной Африке была оккупирована Силами обороны Союза. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая необходимость в локомотивах для использования на колеях Кейптауна на этой территории. В 1917 году номера с 1000 по 1002, 1005, 1006, 1017, 1019 и с 1021 по 1024 были переданы Министерству обороны для службы в Юго-Западной Африке. [ 3 ] [ 5 ] [ 11 ]
Эти одиннадцать локомотивов остались в Юго-Западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что в последующие годы туда постепенно перевели еще больше людей. К тому времени, когда локомотивы класса 24 прибыли в ЮВА в 1949 году, там все еще использовались 53 локомотива семейства 7. [ 3 ] [ 5 ]
Большинство из них осталось там и было переведено обратно в Южную Африку только тогда, когда в 1961 году их заменили дизель-электрические локомотивы класса 32-000 . В Южной Африке они оставались в эксплуатации до тех пор, пока не были окончательно выведены из эксплуатации в 1972 году. [ 3 ]
Промышленный
[ редактировать ]Четыре локомотива класса 7А, номера 992 и 1006 в 1966 году, 993 и 1021 в 1971 году, а также два локомотива класса 7 и два локомотива класса 7B были проданы лесопильным заводам Замбези (ZSM) в Замбии . Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона , где она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . Эти восемь локомотивов присоединились к восьми бывшим локомотивам RR 7-го класса, которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год. [ 5 ]
Железнодорожное сообщение в Мулобези прекратилось примерно в 1972 году, а эксплуатация линии до Ливингстона была передана Железным дорогам Замбии в 1973 году. Хотя большая часть локомотивов серии класса 7 оставалась в Мулобези неиспользуемой, класс 7А №. 1021 был установлен на заводе в Ливингстоне для подачи пара для сушки древесины. [ 12 ]
Сохранение
[ редактировать ]| Число | Работает НМР | ТХФ / Частное | Аренда / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 993 | ШАРП СТЮАРТ 4150 | Частный | Дэвид Шеперд | Национальный железнодорожный музей Шилдон | Англия (Великобритания) | |
| 1007 | НИЛСОН 4926 | ТГФ | Фонд наследия Транснета | Музей транспорта Оутикива | ||
| 1009 | НИЛСОН 4928 | ТГФ | Фонд наследия Транснета | Музей транспорта Оутикива | ||
| 1011 | НИЛСОН 4930 | Частный | Плинтус | Китмансхуп (станция) | Намибия | |
| 1019 | ДУБС 3644 | ТГФ | Локомотивное депо Витбанк | |||
| 1029 | ДУБС 3641 | ТГФ | Плинтус | Лиденбург (станция) |
Суданский класс Донгола
[ редактировать ]
Локомотивы Cape 7-го класса также были построены для Суданской военной железной дороги во время Китченера кампании в Судане. Когда он прибыл на эту территорию в 1895 году, он построил железнодорожную линию исключительно для военных целей, идущую параллельно реке Нил на протяжении почти 200 миль (322 километра) от Вади Халфа до Третьего порога в Керме , а затем еще одну линию от Вади. Халфа через 571 милю (919 километров) через Нубийскую пустыню до Атбары и далее до Хартума на юге. Что касается движущей силы, три локомотива Cape 7-го класса, построенные по конструкции класса 7A и известные в Судане как Dongola Class, были заказаны у Neilson и доставлены в 1897 году. За ними последовали еще пять в двух партиях в 1898 году. пронумерованы, но названы в честь мест в Судане. [ 4 ] [ 5 ]
Номера их работ, номера заказов, названия и возможные номера Суданской железной дороги (SR) указаны в Таблице 2. Номер SR. первоначально назывался Берберским 29, который, согласно записям Нилсона, , позже был переименован в Фашода/Суакин . [ 4 ] [ 5 ]
Эти локомотивы были оснащены воротами на открытых концах кабин и трубами под подножкой с правой стороны, которые заканчивались шланговыми соединениями под передней буферной балкой , так что водомеры можно было подсоединить к передней части и их можно было запустить. такси вперед. Причина заключалась в том, что они использовались на единственной линии, которая все еще строилась в пустыне от Вади-Хальфа и изначально не имела водоснабжения на дальнем конце. [ 5 ]
По каким-то причинам эти локомотивы не пользовались популярностью в Судане и к 1914 году все они были выведены из эксплуатации. [ 5 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]-
Восточная система, 7-й класс, нет. 731, позже SAR Class 7A no. 1019, на станции Алиса, мыс Доброй Надежды, ок. 1900 г. -
Губернаторский поезд прибывает в Форт Бофорт за номером 7-го класса. 722, к открытию железнодорожного вокзала в 1904 г. -
Тендер типа ZC в заводском состоянии, без номера CGR. железной дороги Имвани-Индве 744 ( Гарднер Уильямс ), номер SAR. 1030, гр. 2000 г. -
Ex CGR №. 724, номер САР. 1007, с модифицированным тендером типа ZC, Форебей, 4 сентября 1997 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 41–44, 83. ISBN. 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а б с д и Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 38–39 (перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11). -1000)
- ^ Jump up to: а б с д и ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 46–48. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а б с д и Нильсон, список работ Рида, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п Паттисон, Р.Г. (1997). Мысские локомотивы седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. стр. 7–10, 22–24, 38–39, 48–50. ISBN 0958400946 .
- ^ Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, январь 1944 г., стр. 9–10.
- ^ Jump up to: а б с Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Сборник схем локомотивов, ширина колеи 3 фута 6 дюймов . Механический отдел SAR/SAS/Механический отдел. Чертежное бюро/Текенкантур, Претория. стр. 41.
- ^ Jump up to: а б с Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов, колея 2 фута и 3 фута 6 дюймов, паровозы . Механический отдел SAR/SAS/Механический отдел. Чертежное бюро, Претория. стр. 6а-7а, 41-42.
- ^ Южноафриканские железные дороги — Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, при поддержке Dorbyl Ltd., опубликовано ок. 1978, с. 25.
- ^ Jump up to: а б Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . п. 139. ИСБН 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII. Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, декабрь 1947 г., стр. 1033.
- ^ Паттисон, Р.Г. (2005). Громовой дым (1-е изд.). Издательство «Соболь». стр42-48. ISBN 0-9549488-1-5
 Локомотивы мыса Доброй Надежды |
|---|
