CGR 3-й класс 4-4-0 1884
| CGR 3-й класс 4-4-0 1884 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Нейлсон работает картина, c. 1884 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Правительство Кейпа железные дороги 3-й класс 4-4-0 1884 года был южноафриканским паровым локомотивом из эпохи до Союза на мысе Доброй Надежды .
В 1884 году правительственные железные дороги Правительство разместили две экспериментальные тендерные локомотивы 3-го класса с американским типовым расположением 4-4-0. Они были спроектированы в магазинах Солт-Ривер в Кейптауне, чтобы иметь возможность использовать низкоклассный местный уголь с высоким содержанием нескомпания. [ 1 ] [ 2 ]
Stormberg Coalfields
[ редактировать ]В 1883 году расширение правительственных железных дорог линии Восточной системы (CGR) от Квинстауна достигло стержнга и прошло через угольные поля Стормберга, где работали рудники расплавленного и цифергата. [ 1 ] [ 3 ]
В то время как колониальный уголь был намного дешевле, чем импортированный валлийский уголь, он имел некомпимочное содержание до 29%. Это привело к трудностям, когда он использовался в локомотивах, поскольку он часто вызывал задержки поезда в результате незапланированных остановок, чтобы позволить стокеру очистить решетку клинкера и пепла. [ 1 ]
В попытках преодолеть проблему клинкера, Джон Д. Тилни, локомотив-суперинтендант Восточной системы, провели много экспериментов на некоторых из локомотивов 4-го класса 4-6-0TT , которые вступили в службу в Восточной системе в 1880 году. Один из них. Модифицировать котлы и рамы для размещения колеблющихся пожарных панелей и больших пожарных ящиков. Он также модифицировал приблизительно тридцать локомотива, установив расширенные пожарные ящики с помощью сетчатых сетчатых заводов и паровых воздуходувок и может считаться одним из главных пионеров этих устройств. [ 1 ] [ 4 ]
Инициативы Тилни не проходили незамеченными. В 1881 году генеральный менеджер назначил г -на Хоторна Р. Торнтона главным суперинтендантом локомотива на всю мысу Доброй Надежды в ответ на «тенденцию к росту со стороны нескольких локомотивных суперинтендан Части двигателей и каллинг ». [ 5 ]
Локомотив дизайн
[ редактировать ]CGR За тремя исключениями, 4 -й класс 1880 года и его версии Stephenson и Joy Valve Gear 1882 года, разработанные локомотивным суперинтендантом Western System Майклом Стивенсом , подробный дизайн локомотива до сих пор был сделан производителями, работая не более чем на CGR, работая не более чем на CGR. Описание отдела локомотива их основных требований. Однако он постепенно стал очевидным, что принятые европейские практики в локомотивном дизайне не подходили для условий Южной Африки, поскольку было обнаружено, что котлам испытывали трудности с поддержанием давления пара при использовании чего -либо, кроме как наиболее импортированного валлийского угля, водоснабжения были слишком ограничены. И трубки часто разбивались слишком близко. Начиная с новаторской работы, выполненной Тилни, локомотивные механические инженеры CGR начали оказывать большее влияние на локомотивные конструкции. [ 5 ] [ 6 ]
Производитель
[ редактировать ]Основываясь на результатах экспериментов Тилни, полных наборов рисунков для экспериментального 4-4-0 локомотива американского тендера американского типа и экспериментального 4-6-0 Танко-типа Tank-and-Tender Dover в 1882 году и представил Нейлсон и Компанию , для строительства двух локомотивов 4-4-0 и четырех 4-6-0 . Конструкция двух типов также была ранней попыткой стандартизации, поскольку их котлы и тендеры и многие другие части были сделаны взаимозаменяемыми. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Характеристики
[ редактировать ]Локомотивы были доставлены с помощью Goy Valve Gear . Трехносный тендер был необычным, так как ведущая ось была установлена в жесткой раме, в то время как два других были установлены в кусочке. Это был первый раз, когда Bogie использовалась под тендером в Южной Африке, но также и единственный раз, когда эта нежная расположение колес было использовано на CGR. Это своеобразное расположение нежного колеса появилось в Южной Африке только в одном случае, восемнадцать лет спустя на Болдуине, построенной Болдуином Железнодорожной компании Зулуленда 2-6-0 строительного локомотива в Натале . [ 1 ] [ 4 ] [ 7 ]
Пожарная коробка была специально разработана для технических характеристик Тилни, чтобы справиться с высоким процентом содержания клинкера и золы в колониальном угле из хребта Stormberg. Большой рост, который занимал приблизительно половину зоны пожарной коробки, со специально разработанными огненными панелью в форме пилообразной в форме, была расположена на передней части пожарной коробки. Огненные пары могут быть вибрированы ручным рычагом в кабине, в то время как решетчатая решетка контролировалась двумя цепями, установленными на каждом конце, а также манипулировала из кабины. [ 4 ]
Услуга
[ редактировать ]Локомотивы 4-4-0 вошли в службу в 1884 году и были обозначены 3-й класс, пронумерованные E53 и E54 для восточной системы. Двигатель нет. E54 был доставлен в Восточную систему, где Тилни провел обширные испытания с использованием угля Стормберга. Двигатель нет. E53 был первоначально доставлен в западную систему для оценки и тестирования главным суперинтендантом локомотива Торнтоном , который, в свою очередь, экспериментировал с углем из Вилджоенсдрифа . [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Локомотивы дали хорошие результаты во время тестирования и в эксплуатации. В конец года в 1884 году сообщалось, что использование низкого уровня угля привело к спасению 1¾D. за двигательную милю. Однако их было трудно стрелять из-за их очень длинных и узких решетков, и в отчете было принято, что дело с большим количеством капель и увеличенным количеством клинкера и пепла возложили на Стокеров большую физическую нагрузку. [ 4 ]
Никаких локомотивов этого экспериментального дизайна не было заказано, когда более качественное уголь стал доступным на угольных полей в Натале , что более подходит для использования в стандартных локомотивах. [ 1 ]
Оба локомотива были перенумерованы к 1886 году, когда префиксы номера системы были сняты, а локомотивы восточной системы были перенумерованы в диапазон 600 номеров. Двигатель нет. E53 стал нет. 645 и двигатель нет. E54 стал нет. 646. Ни один из них не вошел в южноафриканскую службу железных дорог, поскольку оба были отозваны с службы CGR в период с 1900 по 1910 год. [ 1 ] [ 2 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]-
№ 646 в городе короля Уильяма 7 ноября 1899 года -
№ 646 в городской станции короля Уильяма , ноябрь 1899 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 35–36. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый CGR Numbering Пересмотренная , статья Дэйва Литтл, SA Rail May-June 1993, с. 94-95.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 12-13.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Espitalier, TJ; День, Вадж (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава II - Правительственные железные дороги Кейпа (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, декабрь 1943 года. С. 883-886.
- ^ Jump up to: а беременный Espitalier, TJ; День, Вадж (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава II - Правительственные железные дороги Кейпа (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, октябрь 1943 года. С. 731-734.
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава II - Правительственные железные дороги Кейпа (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, ноябрь 1943 года. С. 811-812, 818.
- ^ Дулез, Джин А. (2012). Железные дороги Южной Африки 150 лет (в память о ста пятьдесят лет железных дорог на субконтиненте-полные мотивные классификации и известные поезда-1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 22. ISBN 9 780620 512282 .
 Локомотивы мыса Доброй надежды |
|---|
