Южноафриканский класс 3 4-8-2
| NGR Class B 4-8-2 1909 Южноафриканские занятия 3 и 3R 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NGR Class B no. 332, позже SAR Class 3 нет. 1448 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| У ведущей связанной оси имели бесцветные колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский железнодорожный класс 3 4-8-2 1909 года был паровозом из эпохи до Союза в колонии Натала .
В 1909 году правительственные железные дороги Натала поместили первый в мире истинный локомотив в мире, когда были введены в эксплуатацию нежные локомотивы в пять класса B 4-8-2 . Еще 25 были помещены в эксплуатацию в 1911 году. В 1912 году, когда они были ассимилированы в южноафриканские железные дороги, они были перенумерованы и назначены классом 3. Полем [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Производитель
[ редактировать ]С ростом движения угля в Натале спрос возник для более мощных локомотивов. Класс B 1909 года, также известный как Hendrie D , представлял собой тяжелый локомотив 4-8-2 , разработанный суперинтендатием локомотива Наталь правительством (NGR) Да Хендри. Они поступили на службу в октябре 1909 года и были предназначены для работы с трафиком угля на верхней части натальной линии. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Конструкция локомотива была основана на классе Hendrie Class B 4-8-0 в его модифицированной форме 1906 года как измененный Хендри B 4-8-2 . На этот раз, однако, Хендри в полной мере использовал потенциал грузовика пони под кабиной, чтобы перенести дополнительный вес, позиционируя пожарную коробку на заднюю часть колесных колес, что сделало возможным улучшенную решетку и ашпан. Чтобы сделать это, рама пластины была оборудована отлитой уздечкой сзади, чтобы разместить большую пожарную коробку. Пять локомотивов были построены северной британской локомотивной компанией (NBL) и доставлены в 1909 году, пронумерованные в диапазоне от 330 до 334. [ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Первые пять локомотивов были доставлены с первым типом TJ Tenders , которые имели 6 длинный (6,1 тонны) угля и 3500 имперских галлонов (15 900 литров) водных мощностей. Они были отправлены на работу между Estcourt и Charlestown на границе с Трансваалом, где они регулярно перевозили грузы в 225 длинных тонн (229 тонн), а также быстрый трафик. Они оказались очень успешными в использовании, что привело к заказу еще 25 локомотивов из NBL в 1910 году. Они были доставлены в 1911 году и пронумерованы в диапазоне от 345 до 369 в списке NGR. Они были идентичны первой партии двигателей во всех отношениях, за исключением того, что у них были тендеры типа TM , которые имели 8 длинный угля в 5 сотне (8,4 тонн) и 4000 имперских галлонов (18 200 литров) воды. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 7 ]
Характеристики
[ редактировать ]Локомотивы были оснащены национальными электрическими фарами Pyle. Они были первыми в мире настоящими локомотивами горного типа, которые были разработаны и построены с расположением колес 4-8-2 с огненной коробкой, расположенной в задней части колесных колес. Раннее Natal 4-8-2 локомотивы были изменены из другого оригинального расположения колес. [ 8 ]
Котлы, которые использовались на этих локомотивах, в то время были самыми большими в Южной Африке. Как и в измененном классе NGR Class B 1906 года, на котором он основывался, эти локомотивы использовали насыщенный пара и имели рамки пластины. Они использовали шестерню клапана Walschaerts с плоскими клапанами типа «D», которые были расположены над цилиндрами и контролировались паровой передач, разработанной Хендри. Поскольку они были построены без супергиат 1 ~ 2 дюйма (12,7 миллиметра) больше, чем на измененном классе B 1906 года, чтобы компенсировать дополнительный вес локомотива. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 8 ]
Котел, из которого был ствол 11 ~ 16 дюймов (17 миллиметров) толщиной было оснащено четырьмя безопасными клапанами Ramsbottom , 3 + 1 ~ 2 дюйма (89 миллиметров) в диаметре. Его питались двумя инжекторами, расположенными на нижней стороне подножия по бокам, с комбинированными клапанами, расположенными на задней части пожарной коробки. Пожарная коробка Belpaire была построена с прямыми «границами» горла и задних пластин, чтобы сохранить расстояние между пластинами котла, достаточно коротким на уровне 18 футов 6 дюймов (5639 миллиметров). У него был огненная планка для пальцев, который управлял ручным рычагом от кабины. [ 3 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три железные железные дороги колониальных правительств ( железные дороги правительства Кейпа , NGR и Центральные железные дороги Южной Африки ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и газами профсоюза. Хотя в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, а сэр Уильям Хой назначен своим первым генеральным менеджером, фактическая классификация и перенюмеровка всех прокатных запасов трех составляющих железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [ 1 ] [ 7 ] [ 9 ] [ 10 ]
Устаревшие локомотивы включали, в целом необходимо было классифицировать и перенумеровать 1460 двигателей из 70 различных типов. До Союза локомотивные конструкции для Учредительных железных дорог в первую очередь должны были удовлетворить местные требования, поскольку между ними не было никаких двигателей. Союз требовал более общей политики, хотя местные характеристики, такие как серьезность градиентов и кривизны и допустимые нагрузки оси, никогда не позволят создавать стандартный тип локомотива, который будет способен выполнять все требования. Тем не менее, стандартизация была необходима для новых железных дорог Южной Африки (SAR), и, по оценкам Хой, пятнадцати стандартных локомотивных типов будут достаточными для покрытия всех различных условий. [ 9 ]
В марте 1911 года один из этих новых локомотивов NGR, нет. 368 партии 1911 года использовался во время сравнительного тестирования между локомотивами составляющих железных дорог. Он был воспитан из Натала для тестирования против 11-го класса на угольной линии Witbank-Germiston. Максимальная нагрузка, отработанная классом 11, составила 900 коротких тонн (816 тонн), в то время как натальный локомотив смог управлять 1246 короткими тоннами (1130 тонн) практически на том же потреблении угля. [ 9 ]
В 1912 году эти тридцать локомотивов класса В были перенумерованы в диапазоне от 1446 до 1475 и обозначены 3 класса на SAR. [ 1 ] [ 4 ]
Уотсон стандартные котлы
[ редактировать ]В 1930 -х годах многие сервирующие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, спроектированным тогдашним инженером -механиком Аг Уотсоном, в рамках его политики стандартизации. Такие стандартные реболируемые локомотивы Watson были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к своему классификационному номеру. [ 4 ] [ 6 ]
Когда 29 локомотивов класса 3, все, кроме нет. 1457, в конечном итоге были переосмыслены с перегретым Watson Standard №. 2 котла, поэтому они были реклассифицированы в класс 3R. Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены защитными клапанами Ramsbottom , в то время как стандартные котлы Watson были оснащены поп -предохранительными клапанами . Наиболее очевидной визуальной разницей между оригиналом и стандартным переосмысленным локомотивом Watson обычно является прямоугольная регуляторная крышка на дымовой боксе переоборудованного локомотива только к задней части дымохода, но это не всегда имело место, как показано ниже. В случае локомотива класса 3R еще более очевидным визуальным различием является отсутствие горба Belpaire Firebox между кабиной и котлом. [ 6 ] [ 8 ]
Локомотивам обычно их слайдные клапаны заменяли , когда их оснащены перегретыми стандартными котлами Watson, но класс 3R сохранял свои слайдные клапаны на протяжении всей их трудовой жизни. [ 11 ]
К концу 1960 -х годов, к концу их службы, класс 3 был распределен между оранжевым свободным состоянием и системами Кейп -Запада. К этому времени все они использовались в службе шунтирования и пикапа, в основном вокруг Bloemfontein, Beaufort West, Touws River и Кейптаун. К 1970 году весь класс был сконцентрирован в Западном регионе Кейп. Несмотря на их маленький 45 + 1 ~ 2 дюйма (1156 миллиметров) связанные колеса, они могли легко справляться с 50 милями в час (80 километров в час) и стали предпочтительной силой для перевозчиков Bellville, пока класс 14CRB не взял на себя эту услугу. Класс 3 был наконец отозван с службы в 1974 году. [ 4 ] [ 11 ]
Работает цифры и переноситель
[ редактировать ]Номера рабочих номеров класса 3, построенные годы, нумерация и классификация SAR перечислены в таблице. [ 2 ] [ 5 ] [ 7 ]
Сохранение
[ редактировать ]Один класс 3 выжил в сохранении.
| Число | Работает ЯМР | THF / private | Лизовант / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1474 | ТГФ | Фонд Transnet Heritage | Bloemfontein Locomotive Depot |
Иллюстрация
[ редактировать ]Основное изображение показывает NGR Class B NO. 334, позже SAR Class 3R №. 1450, как построено с пожарной коробкой Belpaire и Type TJ Tender. Оба следующих картинка показывают, что Watson Standard Reboilered Class 3R локомотивы с модифицированными тендерами TJ. Первый имеет обычную функцию определения стандартного ваттского переработавшего локомотива, прямоугольной регуляторной крышки только к задней части дымохода, а у второго есть болтовня на крышке вместо этого, промыть верхней частью дымовой коробки. [ 6 ]
-
Повторный класс 3R с прямоугольной крышкой регулятора, c. 1970 -
Переплавился класс 3R №. 1464 Без прямоугольной обложки регулятора, в PaardeneIland 26 июня 1962 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Классификация двигателей SAR с помощью перенаселительных списков, выпущенных Главным инженером-инженером, Претория, январь 1912 г., с. 7, 12, 15, 45-46 (перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11 -1000)
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 102–104. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава III - Натальные правительственные железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, август 1944 года. С. 591-592.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 36. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а беременный Список работ северной британской локомотивной компании, составленный австрийским историком локомотива Бернхарда Шмайзера
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Южноафриканские железные дороги и книга с локомотивными диаграммами, 2'0 "и 3'6" калибные паровые локомотивы, 15 августа 1941 года, с поправками
- ^ Jump up to: а беременный в Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . п. 14, 77. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а беременный в Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 55. ISBN 0715386387 .
- ^ Jump up to: а беременный в Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги. Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, апрель 1945 года. С. 271-276.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
- ^ Jump up to: а беременный Душа железной дороги, Система 1, часть 16: Столовый Бэй Харбор © Les Pivnic. Подпись 111. Архивировано 24 октября 2020 года на машине Wayback (доступ к 30 июня 2017 года)
- ^ Trust Heritage Heritage - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 г. (доступ 5 декабря 2017 года)
 Локомотивы Натала |
|---|
