4-8-2

4-8-2 (Гора)

Передняя часть локомотива слева

NGR Hendrie D , ранний образец горного локомотива.

скрывать Эквивалентные классификации класс МСЖД 2'D1 урок французского языка 241 турецкий урок 47 Швейцарский класс 4/7 Русский класс 2-4-1

скрывать Первая известная версия танкового двигателя Первое использование 1888 Страна Колония Натал Локомотив NGR Класс D, Дубс А железная дорога Государственные железные дороги Натала Дизайнер Уильям Милн Строитель Дубс и компания

скрывать Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1906 Страна Колония Натал Локомотив NGR измененный класс B железная дорога Государственные железные дороги Натала Дизайнер Дэвид Хендри Строитель Государственные железные дороги Натала Развился из 4-8-0 изменено Развился до 4-8-4 Преимущества Улучшена стабильность на скорости.

скрывать Первая известная версия «True type» Первое использование 1908 Страна Новая Зеландия Локомотив НЗР X класс железная дорога Департамент железных дорог Новой Зеландии Дизайнер Эл Битти Строитель Семинары Аддингтона Развился из 4-6-2 Преимущества Перевозки тяжеловесных грузов по горным участкам железной дороги

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 4-8-2 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес , восьми приводных и спаренных ведущих колес и двух ведомых колес . Этот тип паровоза широко известен как горный тип. хотя Центральная железная дорога Нью-Йорка использовала название «Ирокез» для своих 4-8-2.

Обзор

Колония Натал в Южной Африке и Новой Зеландии была новаторами колесной формулы 4-8-2 Mountain. Государственные железные дороги Натала (NGR) приняли на вооружение первые танковые паровозы с формулой 4-8-2, а NGR также первой модифицировала тендерные локомотивы для использования колесной формулы 4-8-2. Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) представил первые тендерные локомотивы, спроектированные и построенные как 4-8-2.

НГР класса D

В 1888 году Государственные железные дороги Натала ввели в эксплуатацию первые пять из ста локомотивов-цистерн класса D 4-8-2 . Локомотив был спроектирован Уильямом Милном, начальником локомотива NGR с 1877 по 1896 год, и построен компанией Dübs & Company . Это было первое известное использование колесной формулы 4-8-2 в мире.

НГР Класс Б

В 1906 году шесть NGR класса B 4-8-0 локомотивов Mastodon , спроектированные Д. А. Хендри, суперинтендантом локомотивов NGR с 1903 по 1910 год, были модифицированы до колесной формулы 4-8-2 путем добавления прицепных тележек под кабинами для улучшения их устойчивость при буксировке скорых пассажирских поездов. Эти измененные локомотивы класса B были первыми тендерными локомотивами 4-8-2 в мире.

Первым локомотивом, спроектированным и построенным как тендерный локомотив 4-8-2 , был новозеландский X-класс , спроектированный Альфредом Битти и построенный мастерскими Addington Workshops Новой Зеландии в 1908 году. Он был разработан для перевозки тяжелых грузовых поездов по гористому центральному участку острова. , главная магистраль Северного острова и считается, что это послужило источником названия «Гора» типа 4-8-2 , хотя также возможно, что это название произошло от железной дороги Чесапик и Огайо в Соединенных Штатах, который назвал этот тип в честь гор Аллегейни . Однако класс X не был типичным горным типом, поскольку его прицепной грузовик служил для распределения нагрузки на ось, а не для создания более крупной и широкой топки. Ведущие колеса располагались позади узкой топки, которая располагалась над спаренными колесами, что требовало того же конструктивного компромисса между диаметром спаренных колес и размером решетки, что и на 2-8-0 Consolidation или 4-8-0 Mastodon. Более распространенная схема 4-8-2 была развитием классической схемы 4-6-2. Тихоокеанская компоновка, в которой имелась широкая топка, расположенная над прицепным грузовиком и за спаренными колесами, что позволяло установить широкую и глубокую топку, а также большие спаренные колеса.

В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый образец более распространенной конструкции Mountain, когда ввела в эксплуатацию пять тендерных локомотивов класса Hendrie D 4-8-2 . Он был разработан Хендри для перевозки угля на верхней магистрали Натала, и, хотя он был основан на классе Hendrie B 4-8-0 , топка у него была расположена позади спаренных колес, чтобы сделать решетку большего размера и зольник. возможный. Для этого пластинчатая рама была оборудована сзади литым узлом для размещения топки улучшенной конструкции, что также потребовало добавления прицепной тележки. Пять локомотивов были построены North British Locomotive Company и поставлены в 1909 году. Тип 4-8-2 стал наиболее широко используемой колесной формулой паровоза в Южной Африке, всего в конечном итоге появилось тридцать классов как танковых, так и тендерных версий. Служба на Южноафриканских железных дорогах.

Использование

Ангола

CFB 11-го класса 4-8-2 № 401 на станции Лобиту, Ангола

В 1951 году 4-8-2 построила шесть локомотивов компания North British Locomotive Company по проекту южноафриканского класса 19D для ангольской Caminho de Ferro de Benguela (CFB или железная дорога Бенгелы ) в качестве 11-го класса.

Австралия

В отличие от некоторых других стран, которые использовали конструкцию 4-8-2 для перевозки тяжелых пассажиров, австралийский 4-8-2 чаще использовался как тяжелый грузовой локомотив с небольшими спаренными колесами и очень большой топкой.

Первый 4-8-2 в Австралии был 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колеей Q класса Тасманских государственных железных дорог . Девятнадцать были построены партиями в период с 1922 по 1945 год компаниями Perry Engineering в Южной Австралии, Walkers Limited из Мэриборо, Квинсленд и Clyde Engineering из Нового Южного Уэльса. До 1950 года этот класс обслуживал большинство магистральных товарных поездов по всему штату.

Армстронг Уитворт построил десять локомотивов 4-8-2 класса 500 для Южно-Австралийских железных дорог в 1926 году. Это были самые мощные локомотивы в Австралии в то время и самые тяжелые несочлененные локомотивы, когда-либо построенные в Соединенном Королевстве. В 1929 году они были модифицированы в класса 500Б 4-8-4 паровозы «Север» .

НСВГР Д57 класс № 5701

Трехцилиндровый класса D57 локомотив Государственных железных дорог Нового Южного Уэльса (NSWGR) был одним из самых больших и мощных локомотивов, когда-либо построенных в Австралии. Двадцать пять из них были построены компанией Clyde Engineering в 1929 году. Благодаря своим большим решеткам площадью 65 квадратных футов (6 квадратных метров) и тяговому усилию в 64 327 фунтов силы (286 килоньютонов) они нашли хорошее применение на крутых склонах: 1 из 33 (3 %) и 1 из 40 (2½%) уклонов, ведущих из Сиднея на магистралях Нового Южного Уэльса.

Конструкция D57 получила дальнейшее развитие в 1950 году с созданием меньшего класса D58 с цилиндрами , тринадцать из которых были построены в Эвли и локомотивных мастерских Кардиффа NSWGR. Этот класс оказался менее успешным, поскольку страдал от проблем с надежностью, связанных с реечным клапанным механизмом, который использовался для третьего цилиндра вместо клапанного механизма Гресли-Холкрофта , который использовался в классе D57.

WAGR W класс № W934

Государственные железные дороги Западной Австралии (WAGR) представили два класса локомотивов 4-8-2 для грузовых перевозок по сети штата длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Первым был класс S , десять из которых были построены в железнодорожных мастерских WAGR Midland в 1943 году, а локомотивы были названы в честь гор Западной Австралии. Вторым был класс W , 64 из которых были построены компанией Beyer, Peacock & Company в 1951 и 1952 годах. Компоновка 4-8-2 позволила распределить вес этих относительно мощных локомотивов по нескольким осям, в результате чего максимальная нагрузка на ось класса W составила менее 10 тонн. Это также позволило установить широкую топку для сжигания некачественного угля.

В 1951 году Тасманийские государственные железные дороги приобрели современный локомотив 4-8-2 класса H. было построено восемь локомотивов На заводе Vulcan Foundry для работы грузовых поездов.

Болгария

В 1941 году Болгарские государственные железные дороги в Германии заказ (БДЗ) разместили у Henschel & Son на пятьдесят экспресс-пассажирских локомотивов БДЗ класса 03. Они относились к типу 2’D1’h3S (расположение осей 2-4-1, простое паровое расширение, перегрев, трехцилиндровые, скоростные поезда) и были разработаны для перевозки тяжелых пассажирских поездов по часто суровым профилям. тот фута 8 + 1 ⁄ 2 4 дюйма ( 1435 мм ) Болгарские магистральные линии стандартной колеи с уклонами до 2,8%.

Первые два локомотива были поставлены к концу 1941 года. В ходе испытаний было доказано, что технические характеристики инженеров-конструкторов БДЗ были верными и что они успешно преодолели недостатки недостаточной мощности и некоторые конструктивные проблемы, возникшие у БДЗ 2. -8-2 Локомотивы Микадо класса 01 1’D1’h2S и класса 02 1’D1’h3S . Массовое производство началось в следующем году, но было прервано из-за военных ограничений, введенных властями Германии, и поставки были остановлены до того, как был выполнен полный заказ. В конце 1942 — начале 1943 года было построено и сдано ещё всего десять локомотивов, а общее количество БДЗ класса 03 осталось на уровне двенадцати паровозов под номерами 03.01 — 03.12 .

После 1958 года эти локомотивы постепенно были переведены на смешанное сжигание мазута и угля, что привело к улучшению пропариваемости и повышению производительности, особенно на горных линиях. За 35 лет службы они продемонстрировали отличные характеристики и столкнулись лишь с незначительными проблемами, такими как овальный износ внутреннего кривошипа ведущей оси. После заводского ремонта ни одного из этих локомотивов не осталось. 03.12 , законсервирован в депо в Горной Оряховице и возвращен в эксплуатацию для туристических поездов.

Канада

Компания Angus Shops of Canadian Pacific (CP) построила пару локомотивов 4-8-2 в 1914 году. Хотя они не были воспроизведены, CP содержала их в эксплуатации в течение тридцати лет. CP вернулась к локомотивам Pacific 4-6-2 , прежде чем перейти к локомотивам 4-6-4 Hudson.

Компания Canadian National эксплуатировала U-1 класса 4-8-2 в пассажирских перевозках восемьдесят локомотивов класса , построенных компанией Montreal Locomotive Works в 1944 году. Последние двадцать, получившие обозначение класса U-1-f , поставлялись с полуобтекаемыми коническими крышками дымовых коробов, которые заработали им прозвище Пуля Нос Беттис .

Чехословакия

Чехословацкие государственные железные дороги (ЧСД) представили экспресс-пассажирский локомотив 4-8-2 класса 498.0 в 1938 году после успешных испытаний в Татрах для сравнения его с альтернативным прототипом 2-8-4 Berkshire. В 1954 году конструкция получила дальнейшее развитие в классе 498.1. По общему мнению, эти технически сложные локомотивы имели тепловой КПД 11% .

ЧСД также построил более легкий и более массовый локомотив 475 класса 4-8-2 .

Франция

Во Франции 4-8-2 Mountain, известный как тип 241 в зависимости от расположения осей, начал использоваться на более холмистых маршрутах в качестве все более тяжелых грузов, что было вызвано появлением цельностальных легковых автомобилей после 1918 года. по преодолению подъемов начал перегружать возможности существующих локомотивов 4-6-2 Pacific и скоростные возможности локомотивов 2-8-2 Mikado . Всего для французской службы было построено 275 локомотивов 4-8-2 .

• Компания Chemins defer de l'Est (Est) получила прототип 4-8-2 четырехцилиндрового составного локомотива из своих собственных цехов в Эперне в 1925 году. Это был первый тип Mountain, построенный для коммерческой эксплуатации во Франции. Впоследствии в 1930 году компания Est заказала сорок серийных локомотивов, основанных на конструкции прототипа, но с усовершенствованиями. Поставка осуществлялась в течение следующих трех лет. Один из них, 241.004, оказался в Германии во время Второй мировой войны и служил на восточногерманской Deutsche Reichsbahn до 1955 года под номером DR 08 1001 , единственный 4-8-2 Mountain на вооружении Германии.
• Между 1930 и 1932 годами компания Chemins de Fer de l'État (État) получила 49 локомотивов, построенных по конструкции 4-8-2 Est. Под управлением SNCF после 1938 года эти локомотивы были переведены в Восточный регион и прослужили там до конца своего срока службы.
• В 1925 году компания Chemins defer de Paris в Лионе и Средиземноморье (PLM) представила 145 сложных горных типов класса 241A с пуленепробиваемыми носами для увеличения скорости поездов на склоне Сеуиль-де-Бургундия. Этот четырехцилиндровый составной локомотив был необычен тем, что имел короткие шатуны для внешних цилиндров высокого давления, которые соединялись с первой ведущей осью, а не со второй, как это было типично для большинства шести- или восьмисцепных локомотивов. Возможно, из-за этого локомотив не двигался плавно на скорости выше 100 километров в час (62 мили в час). Кроме того, чтобы ограничить вес, сборные рамы локомотивов были облегченными, что приводило к скручиванию и изгибу, что приводило к перегреву подшипников колес. Эта проблема так и не была решена в двигателях PLM. Однако, несмотря на эти недостатки и будучи верными горному типу, они все же были в состоянии буксировать тяжелые пассажирские поезда по уклонам на высокой скорости и могли выдерживать 800-тонный груз при уклоне 1:200 со скоростью от 90 до 100 километров в час (от 56 до 100 километров в час). 62 мили в час).

SNCF Класс 241P № 241.P 17

• Созданный на базе класса 241А уникальный PLM класса 241C1, построенный в 1930 году, имел шатуны, соединяющие второй и третий ведущие мосты. Этот локомотив послужил прототипом для разработки послевоенного стандарта SNCF Class 241P .
• PLM также экспериментировала с водотрубным котлом высокого давления на уникальном прототипе PLM 241B1 , построенном на основе немецкого котла Шмидта-Хеншеля в 1930 году. Однако вскоре стало известно, что этот локомотив вышел из строя, и он был списан и разобран середина 1930-х годов.
• В 1932 году компания État также построила прототип трехцилиндрового локомотива простого расширения 4-8-2 , 241.101, который стал досадной неудачей для компании, но позже был преобразован Андре Шапелоном в легендарный SNCF Class 242A1 4-8-4. Северный локомотив.
• SNCF при участии Андре Шапелона в проектировании разработала более ранний PLM 241C1 в 35-сильный класс 241P в 1948 году. Эти локомотивы, хотя и были склонны к проблемам с буксами, вызванным рамой, которая была недостаточно жесткой для заявленной мощности в 4000 лошадиных сил (3000 л.с.). Киловатт) мощность цилиндров, тем не менее, были очень эффективными, и некоторые из них все еще работали в начале 1970-х годов.

Мозамбик

Южноафриканских железных дорог В марте и июле 1973 года двенадцать модернизированных локомотивов класса 15BR , построенных компанией Montreal Locomotive Works (MLW) в Канаде в период с 1918 по 1922 год, были проданы компании Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), Мозамбикским железным дорогам, где они в основном продавались. использовался для маневровых работ в Лоуренсу-Маркише , а иногда и в грузовых перевозках в Свазиленд .

Новая Зеландия

НЗР Дж ^А класс № 1271

Первый из восемнадцати класса X 4-8-2 De Glehn составных локомотивов , спроектированных Альфредом Битти , главным инженером-механиком Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в период с 1900 по 1913 год, был построен мастерскими Аддингтона NZR в Крайстчерче в 1908 году. Первый локомотив в мире, спроектированный и построенный как тендерный локомотив 4-8-2 , он был разработан для перевозки тяжелых грузовых поездов по недавно построенному горному центральному участку главной магистрали Северного острова . Один представитель новаторского класса X выжил и в настоящее время находится в депо Общества паровых железных дорог Фейлдинга и округа .

Между 1940 и 1956 годами 91 Дж и Дж. ^А локомотивы класса поступили на вооружение. Из них 56 были построены North British Locomotive Company и 35 — Hillside Railway Workshops в Данидине .Эти локомотивы прослужили до 1971 года и были последними действующими паровозами на НЗР. Десять сохранились.

Филиппины

Манильская железная дорога, ныне Национальная железная дорога Филиппин , работала в двух классах до и после Второй мировой войны . Первым классом был довоенный 170-й класс. Десять локомотивов были построены в 1921 году компанией Alco . Три агрегата были отремонтированы после повреждений во время войны. В 1948 году еще десять локомотивов под номером 100 были заказаны на заводе Пенсильвании в Vulcan Iron Works . Еще 10 были построены в 1948 году. И восстановленный класс 170, и новый класс 100 были выведены из эксплуатации начиная с 1956 года, когда MRR приказала заменить все свои паровозы тепловозами, такими как GE UM12C . Ни один из этих локомотивов не сохранился так, как все паровозы МРР.

Польша

Пу29

три горы Пу29 были поставлены В 1931 году на ПКП . Они использовались преимущественно для буксировки тяжелых поездов между эксклавом Восточной Пруссии и основной территорией Германии , проходивших транзитом через Польскую Померанию, также известную как Польский коридор .

Родезия

Северная Родезия

Два локомотива 4-8-2 были построены в 1952 году компанией Henschel & Son по проекту южноафриканского класса 19D для медных рудников Нкана в Северной Родезии (ныне Замбия ). Они имели номера 337 и 338 в Железных дорог Родезии . диапазоне номеров 19-го класса

Южная Родезия

Родезийские железные дороги 19-го класса, справа.

Более легкая версия южноафриканского класса 4А 4-8-2 была построена для Родезийских железных дорог (RR) компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1921 году. Она получила обозначение RR 10-го класса и использовалась на длинном участке к югу от Булавайо в Южной Родезии (ныне Зимбабве) через протекторат Бечуаналенд (ныне Ботсвана) до Мафекинга в Капской провинции. Как и южноафриканский класс 4А, RR 10-го класса имел камеру сгорания - единственный класс локомотивов RR с этой функцией.

В период с 1951 по 1953 год 4-8-2 был построен 21 локомотив для RR компанией Henschel & Son по проекту южноафриканского класса 19D , как их 19-го класса и 19C. Их тендеры были похожи на южноафриканскую версию Torpedo , но с пластинчатой ​​рамой вместо тележек Buckeye. Один из них, единственный класса RR 19C, был построен как конденсационный локомотив.

В 1955 году еще четыре, без перегрева и пронумерованные от 1 до 4, были построены по проекту южноафриканского самолета класса 19D компанией NBL для шахты Ванки в Южной Родезии.

ЮАР

Танковые локомотивы

Из тридцати классов локомотивов 4-8-2 , служивших на Южноафриканских железных дорогах (SAR), четыре были локомотивами-цистернами.

Ex NGR класса D, SAR класса A

• Первым локомотивом в мире, спроектированным с такой колесной формулой, был класса D 4-8-2T цистерна Государственной железной дороги Натала (NGR), детище суперинтенданта локомотива Уильяма Милна и построенное компанией Dübs & Company . Всего в период с 1888 по 1899 год было поставлено 100 таких локомотивов десятью партиями. В 1912 году они поступили на склад САР и получили обозначение А. класса
• Когда десятиколесные машины Reid 4-10-2T компании NGR, спроектированные суперинтендантом локомотивов Г.В. Ридом, начали выводиться из эксплуатации на ветках и маневровых работах c. В 1909 году их постепенно переоборудовали на колесную формулу 4-8-2Т , удалив пятый комплект спаренных колес. В 1912 году пять таких переоборудованных локомотивов, первоначально построенных Дюбсом между 1901 и 1903 годами, получили класс H2 в SAR . SAR переоборудовал еще много Reid Tenwheelers в 4-8-2T , но переклассифицировал только первые три из них в класс H2, в то время как остальные сохранили свою классификацию класса H даже после модификации.
• В 1902 году Императорские военные железные дороги ввели в эксплуатацию 35 паровозов-цистерн 4-10-2Т , построенных Dübs and Neilson, Reid and Company по спецификациям Reid Tenwheeler из NGR. Они стали классом Е на Центрально-Южноафриканских железных дорогах , которые переоборудовали шесть из них в локомотивы-цистерны 4-8-2Т . В 1912 году пятерым выжившим был присвоен класс H1 в САР.
• В 1904 году НГР приняла класса Е 4-8-2Т на вооружение 25 паровозов-цистерн . Это был первый локомотив, спроектированный для NGR суперинтендантом локомотива Д.А. Хендри и построенный компанией North British Locomotive Company (NBL). присвоил класс G. В 1912 году этим локомотивам САР

Тендерные локомотивы

Между 1909 и 1953 годами, когда класса 25 и класса 25NC на сцену прибыли локомотивы 4-8-4 Northern, локомотивы Mountain тендер 4-8-2 стали самыми популярными грузовыми локомотивами на железных дорогах Южной Африки. Всего с 1906 по 1938 год было приобретено 26 различных классов локомотивов 4-8-2 для магистральных и железнодорожных перевозок.

В 1906 году NGR модифицировала шесть своих класса B 4-8-0 локомотивов Mastodon , построенных NBL в 1904 году, в локомотивы измененного класса B, чтобы улучшить их устойчивость в пассажирских поездах. Это сделало их первыми в мире тендерными локомотивами с колесной формулой 4-8-2 . отнес их к классу 1B . В 1912 году САР

SAR класса 3 возник на базе NGR. В период с 1909 по 1912 год было представлено три варианта.

Ex NGR класса Хендри D, SAR класса 3

• В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый из тридцати тендерных локомотивов класса B (1909 г.) 4-8-2 , также известных как Hendrie D. Разработанный Д.А. Хендри для перевозки угля на верхней магистрали Натала и на основе его измененного класса B. 4-8-2 Mountain 1906 года, топка была расположена позади спаренных колес, чтобы можно было установить улучшенную решетку и зольник. Хотя это и не первые тендерные локомотивы, спроектированные и построенные по схеме 4-8-2, они были первыми образцами наиболее распространенной конструкции 4-8-2. Они были построены НБЛ в 1909 и 1910 годах. В 1912 году им был присвоен класс 3 в САР.
• В 1910 году NGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный американский локомотив D 4-8-2 класса B , построенный American Locomotive Company (ALCO). Локомотив был похож на Хендри D класса B, и прозвали его Мод Аллан машинисты . В 1912 году он стал единственным классом 3А в САР.
• В 1912 году САР приняла поставку десяти горных локомотивов класса 3В , заказанных НГР годом ранее. Эти локомотивы, спроектированные Хендри и построенные NBL, имели пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire и были первыми конструкциями Хендри, в которых вместо золотников были пароперегреватели и поршневые клапаны.

Класс 4 возник на Капских правительственных железных дорогах (CGR). Два варианта были представлены в 1911 и 1913 годах.

Класс 4 в Вустере

• В 1911 году CGR ввела 4-8-2 в эксплуатацию два горных локомотива . Разработанные главным суперинтендантом локомотива Х.М. Битти как тяжелый локомотив смешанного движения с клапанным механизмом Стивенсона и использующий насыщенный пар, они были построены NBL. Они не были классифицированы в CGR, но год спустя, когда их включили в список SAR, им был присвоен класс 4 .
• В 1913 и 1914 годах класса 4А САР приняло на вооружение десять локомотивов . Построенный NBL, это была улучшенная версия предшественника Class 4 с пароперегревателем и клапанным механизмом Walscharts. Как и два их предшественника, они были отличными пароходами и, с учетом усовершенствований, показывали гораздо лучшие характеристики.

Три варианта класса 12 были представлены САР в период с 1912 по 1920 год.

Класс 12R пересекает реку Грейт-Фиш.

• С 1912 по 1922 год САР ввел в эксплуатацию 46 локомотивов 12 класса . Разработанные главным инженером-механиком SAR (CME) Д.А. Хендри для перевозки угля на линии от Уитбанка до Джермистона , они были крупнейшими несочлененными локомотивами в Южной Африке в то время. Первые 26 были построены компанией NBL в период с 1912 по 1915 год, а остальные - компанией Beyer, Peacock & Company (BP) в 1922 году.
• С 1919 по 1929 год в эксплуатацию поступило 67 локомотивов класса 12А . Это был последний проект локомотива Хендри и один из лучших его проектов. Усовершенствованная и увеличенная версия его Класса 12 с цилиндрами большего диаметра и модернизированным котлом, включавшим камеру сгорания, она была перегретой, имела клапанный механизм Walscharts и топку Belpaire. Сорок восемь были построены компанией NBL в период с 1919 по 1929 год и 19 компанией Henschel & Son в Германии в 1928 и 1929 годах.
• В 1920 году SAR ввел в эксплуатацию тридцать локомотивов класса 12B , построенных по конструкции класса 12 компанией Baldwin Locomotive Works в США. Они были очень похожи на второй и последующие заказы Класса 12, но классифицировались отдельно как Класс 12B, возможно, просто потому, что они были построены в Америке, а Класс 12 был построен в Великобритании.

Четыре варианта класса 14 были представлены САР в период с 1913 по 1918 год.

• В период с 1913 по 1915 год САР ввел в эксплуатацию 45 локомотивов 14 класса . Разработанный Хендри как развитие класса 12 , он был построен компанией Robert Stephenson & Company . Имея спаренные колеса диаметром 48 дюймов (1219 миллиметров), он стал промежуточным локомотивом между локомотивом класса 3B с спаренными колесами диаметром 45 дюймов (1143 миллиметра) и классом 12 с спаренными колесами диаметром 51 дюйм (1300 миллиметров).
• В 1914 и 1915 годах на вооружение поступил 41 паровоз класса 14А . Это был также разработанный Хендри, это был более легкий локомотив для использования на прибрежных линиях, построенный компанией NBL. Как и Класс 14, он также имел клапанный механизм Walscharts , топку Belpaire и имел перегрев, но у него был котел меньшего размера и цилиндры меньшего размера для уменьшения нагрузки на ось.
• В 1915 году в строй поступило пятнадцать локомотивов класса 14Б . Построенный компанией BP, он предполагалось использовать на нижнем участке магистрали Натал, где скорости были низкими с частыми остановками, поэтому Хендри спроектировал их без пароперегревателей. В эксплуатации отсутствие перегрева вскоре стало спорным, и к 1927 году все они были преобразованы в перегрев и переведены в класс 14. Из всех локомотивов, представленных Хендри, класс 14B был единственным, который не оправдал ожиданий.

Класс 14CRB № 2004 в Робертсоне

• В период с 1918 по 1922 год 73 локомотива класса 14C были заказаны на Монреальском локомотивном заводе (MLW) в Канаде из-за сбоев в работе военного времени в Европе. Хотя они были построены по спецификациям Хендри, они были разработаны MLW, в результате чего получился локомотив с некоторыми типичными североамериканскими характеристиками и с высокими подножками в американском стиле. Локомотивы были поставлены четырьмя партиями, все четыре с разной массой двигателей и максимальными осевыми нагрузками. В результате повторных котлов и балансировок в течение срока службы этот единый класс в конечном итоге превратился в шесть разных классов локомотивов.

Семь вариантов класса 15 были представлены САР в период с 1914 по 1938 год.

• В 1914 году в эксплуатацию поступило десять локомотивов класса 15 , построенных NBL и спроектированных Хендри как большие локомотивы смешанного движения с большими спаренными колесами диаметром 57 дюймов (1448 миллиметров) для использования в Оранжевом Свободном штате , где уклоны и кривизна были менее серьезными, чем на прибрежные участки. Чтобы уменьшить вес ведомых колес, использовались стальные топки - функция, которая стала стандартной для больших локомотивов, но потребовала установки водоочистных сооружений в некоторых частях страны для предотвращения коррозии.

Класс 15АР №. 1788 год в Грааф-Рене.

• В период с 1914 по 1925 год САР ввело в эксплуатацию 119 локомотивов класса 15А , поставленных десятью партиями от трех производителей. Из всего семейства Mountain, спроектированного Хендри, этот класс оказался его самой полезной и самой многочисленной группой локомотивов. В военное время первоначальное производство и поставки происходили спорадически. В период с 1914 по 1921 год NBL поставила 68 штук, BP поставила тридцать в 1920 и 1921 годах, а JA Maffei поставила последний 21 экземпляр в 1925 году.
• В период с 1918 по 1922 год на вооружение поступило тридцать локомотивов класса 15Б . В результате военных действий в Европе они были заказаны у MLW в Канаде. Они были построены в соответствии с общими спецификациями класса 15, но с стержневыми рамами и некоторыми типичными североамериканскими особенностями, а также были оснащены топками Belpaire с камерами сгорания.
• В 1925 и 1926 годах SAR ввел в эксплуатацию двенадцать локомотивов класса 15C , построенных Baldwin Locomotive Works и соответствующих требованиям SAR, насколько это практически возможно, но также с учетом новейших американских методов железнодорожного машиностроения. Они представили в SAR несколько новых функций, таких как верхняя подача котла, самоочищающиеся дымовые камеры, дрейфующие клапаны Селлара и смазка консистентной смазкой. Их топки были оборудованы сифонными трубками для поддержки кирпичного свода и улучшения циркуляции воды. Размер локомотива быстро принес ему прозвище « Большой Билл» .
• С 1926 по 1930 год в эксплуатацию поступило 84 локомотива класса 15СА . Это была переработанная версия Class 15C, с расширенными под топкой рамами за счет уздечной отливки. Двадцать три были построены ALCO в 1926 году, четыре — Болдуином в 1929 году, десять — Società Italiana Ernesto Breda из Милана в Италии в 1929 году и 47 — NBL в период с 1928 по 1930 год.

Класс 15E в Магалисбурге

• В период с 1935 по 1937 год САР ввел в эксплуатацию 44 локомотива класса 15Е . Это была усовершенствованная версия классов 15C и 15CA, разработанная CME AG Watson и включавшая в себя многие разработанные им усовершенствования, двумя из которых были значительно увеличенный котел Watson Standard и кабина Watson с наклонной передней частью. Двадцать из них были построены компанией Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) в 1935 году, шестнадцать - компанией Henschel в 1936 году и восемь - компанией Berliner Maschinenbau в 1937 году. Локомотивы имели тарельчатый клапанный механизм и были быстрыми, хотя поначалу с шестерней в конструкции возникли некоторые проблемы. обратное положение.
• В период с 1938 по 1946 год в эксплуатацию было введено 255 локомотивов класса 15F , что сделало его самым многочисленным классом паровозов в службе SAR. Он был похож на Class 15E с котлом Watson Standard № 3B и кабиной Watson, но с клапанным механизмом Walschaerts . Он был спроектирован CME WAJ Day и построен четырьмя партиями в течение восьми лет, охватывающих Вторую мировую войну . В 1938 году семь были построены компанией Berliner, четырнадцать — Henschel и 44 — North British Locomotive Company . Локомотивостроение было прервано войной, но из-за острого дефицита движущей силы, сложившегося во время войны, производство было возобновлено еще до прекращения боевых действий. В 1944 году производство началось с тридцати локомотивов компании Beyer, Peacock & Company , а затем шестидесяти локомотивов NBL в 1945 году. Последняя партия из 100 локомотивов была построена NBL в 1946 и 1947 годах. Довоенные модели 15F имели ручную топку и поставлялись без дымоотражатели, а послевоенные локомотивы строились с механическими топками, дымоотражателями и вакуумными тормозами на спаренных колесах, как и тендеры.

Пять вариантов класса 19 были представлены САР в период с 1928 по 1937 год.

• В 1928 году САР ввел 19 класса в эксплуатацию четыре локомотива . Это была более легкая ветковая версия магистральных локомотивов классов 15C и 15CA, построенная по базовой конструкции инженера-испытателя М. М. Лубсера по запросу полковника CME Ф. Р. Коллинза DSO . Построенные компанией Berliner в Германии, они были перегреты, построены на стержневых рамах и использовали клапанный механизм Walschaerts.

Класс 19А в Паарденайланде, гр. 1940 год

• В 1929 году класса 19А в эксплуатацию поступило 36 локомотивов . Это была более поздняя модель Класса 19, но она была переработана Коллинзом для достижения меньшей нагрузки на ось за счет уменьшения диаметра соединенных колес с 54 до 51 дюйма (с 1370 до 1300 миллиметров), а также уменьшения диаметра цилиндра с 21 до 19,5 дюймов (с 533 до 1300 миллиметров). 495 миллиметров) и с помощью котла меньшего размера. Их построила компания Swiss Locomotive & Machine Works (SLM).
• В 1930 году класса 19Б в эксплуатацию поступило четырнадцать локомотивов . Построенный в Германии компанией Berliner, он был практически идентичен Классу 19, за исключением колесной базы передней тележки, которая была увеличена с 6 футов 2 дюймов (1880 миллиметров) до 6 футов 4 дюймов (1930 миллиметров) для улучшения зазора между цилиндры и колеса тележки.
• Пятьдесят локомотивов класса 19C поступили на вооружение в 1935 году, построенные NBL по конструкции класса 19B, но с поворотным кулачковым тарельчатым клапаном и котлами Watson Standard № 1A . Он имел пароперегреватель большего размера, чем класс 19B, и был оборудован кабиной Watson с наклонной передней частью, которая, как и котел Watson Standard, должна была стать стандартной для паровозов более поздних классов SAR. В отличие от прежних обычаев, зольник и подножки были прикреплены к раме локомотива, а не к котлу, чтобы облегчить снятие котла для ремонта.
• В период с 1937 по 1949 год в эксплуатацию поступило 235 локомотивов класса 19D , а окончательная разработка серии локомотивов класса 19 была завершена в 1937 году компанией CME WAJ Day. Класс 19D, получивший прозвище Долли , был очень похож на своего предшественника Класса 19C, но с поршневыми клапанами и клапанным механизмом Walschaerts вместо тарельчатого механизма RC. Локомотивы строились партиями несколькими производителями локомотивов. В 1937 и 1938 годах шестьдесят самолетов были построены компанией Friedrich Krupp AG и еще шестьдесят — компанией Borsig Lokomotiv Werke . В 1938 году завод Škoda в Чехословакии построил пятнадцать локомотивов, прежде чем строительство локомотивов было прервано Второй мировой войной. В 1947 году пятьдесят из них были построены компанией Robert Stephenson & Hawthorns , а последняя партия из пятидесяти была поставлена ​​NBL в 1949 году. Локомотивы NBL поставлялись с Type MX Torpedo тендерами с цилиндрическими резервуарами для воды, которые работали на трехосных тележках Buckeye .

Класс 23 № 2556 на реке Таус

В 1938 и 1939 годах САР ввел в эксплуатацию 136 локомотивов 23 класса , это был его последний и самый крупный горный локомотив. Разработанный Дэем, он задумывался как универсальный локомотив, способный работать на рельсах с нагрузкой 80 фунтов на ярд (40 килограммов на метр), и был построен двумя партиями компаниями Berliner Maschinenbau и Henschel & Son в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был на двадцать локомотивов, из которых Берлинер построил семь, а Хеншель - тринадцать. Однако срочность, вызванная быстро ухудшающимся политическим климатом в Европе в то время, привела к заказу еще 116 локомотивов еще до того, как первая партия была доставлена ​​и испытана. Из них Henschel построила 85, а Berliner — 31. Последний локомотив этого второго заказа был поставлен в августе 1939 года, всего за месяц до начала Второй мировой войны. Поскольку они предназначались для работы в засушливой Кару, они были оснащены очень большими тендерами с большой вместимостью воды, передвигавшимися на шестиколесных тележках.

Испания

В Испании было более 200 локомотивов Mountain, известных как тип 241, пяти классов.

Первым типом, который был представлен, хотя и раньше, всего на несколько недель, был класс NORTE 4000, 4001–4047 в 1925 году и 4049–4066 позже. Это была огромная четырехцилиндровая составная машина с рабочей массой 163,5 тонны (160,9 длинных тонны; 180,2 коротких тонны) и спаренными колесами диаметром 1750 мм (5 футов 9 дюймов) - диаметром, который считался идеальным для пассажирских локомотивов в гористый полуостров. Он очень хорошо зарекомендовал себя на тяжелых экспрессах из Мадрида до французской границы в Ируне . Хотя этот тип был построен в Испании, он имел немецкую конструкцию.

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) ввела в эксплуатацию тип 1700 (1701–1795), построенный La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) в Барселоне . Это был грубый двухцилиндровый локомотив с простым расширением, также со спаренными колесами диаметром 1750 мм (5 футов 9 дюймов) и немного легче, чем его аналог NORTE: первые локомотивы 1925 года имели массу 159,5 тонны, а последние - 1930 года - 163,44 тонны.

В Испании возник спор между защитниками этих двух типов. Модель 4000 была немного мощнее, но предпочтение было отдано простоте и надежности модели 1700, разработанной в Испании.

МЗА заказало усовершенствованный тип 1700 с обтекаемым корпусом в модном стиле и получил обозначение типа 1800. прервала Гражданская война в Испании строительство, и десять машин были завершены только после окончания войны в 1939 году. Хотя они были хорошо спроектированы и теоретически хорошо работали, им не хватало преимуществ обтекаемого корпуса, и особенно они страдали от проблем, связанных с котлом высокого давления, который нужны были специально разработанные лубрикаторы, которых не было в обедневшей послевоенной Испании.

NORTE выпустила модель 4648 незадолго до основания RENFE в 1941 году. Это был усовершенствованный тип 4600 с цилиндрами новой конструкции по предложению Андре Шапелона . Локомотив был немного мощнее, чем его сестры, и в период с 1946 по 1948 год компания RENFE заказала строительство еще 28 машин. Однако увеличенная мощность новых машин так и не достигла своего полного потенциала из-за отсутствия технического обслуживания, типичного для послевоенной Испании.

В 1944 году RENFE заказала модель 2700 для эксплуатации на бывших линиях МЗА. В этом типе использовался котел большой мощности, разработанный для типа 2-10-2 Santa Fe 1942 года. Это были очень мощные машины весом более 204 тонн и со спаренными колесами диаметром 1750 мм (5 футов 9 дюймов). Они выступили хорошо и были оценены экипажами, которые называли их Bonitas (красотки). Они работали на угле и были оборудованы топкой. В 1950-х годах они были переоборудованы на мазут. Строительство прекратилось в 1952 году, было построено 57 локомотивов. Последний был выведен из эксплуатации в 1973 году. Один сохранен (241-2238F) в Мора-ла-Нова ( Таррагона , Каталония , Испания ) для ассоциации энтузиастов APPFI с намерением восстановить его в рабочем состоянии.

Великобритания

Все горные локомотивы Соединенного Королевства состоят из «Геркулеса» и «Самсона» , двух шириной 15 дюймов ( 381 мм ) калибра 4-8-2. локомотивов 13 + 1 ⁄ 2 мили (21,7 км) железной дороги Ромни, Хайт и Димчерч в Кенте , Англия. Локомотивы были построены Дэйви Паксманом в 1927 году.

Южная железная дорога рассматривала возможность использования 4-8-2 для экспрессов, прежде чем перейти на конструкцию 2-8-2 и, в конечном итоге, 4-6-2, что привело к созданию Bulleid Pacific . У Лондонской и Северо-Восточной железной дороги были проекты 4-8-2, но во время Второй мировой войны британское правительство запретило разработку экспресс-пассажирских локомотивов, поэтому от этих планов отказались. главного инженера-механика LNER сэра Найджела Гресли После смерти от болезни в 1941 году ни Эдвард Томпсон , ни Артур Пепперкорн не возобновили проект 4-8-2, а после того, как Соединенное Королевство национализировало частные железнодорожные компании в состав British Railways в 1948 году, только 4- 6-2 использовались как экспресс-локомотивы со стандартным классом BR 6 и 7 (хотя они были классифицированы как смешанные), а также как перестроенные версии вышеупомянутых 4-6-2 конструкции Буллейда, которые прослужили до дизелизации .

Соединенные Штаты

ПРР класса М1

Схема 4-8-2 была наиболее популярна на североамериканском континенте. Когда Тихоокеанский флот 4-6-2 стал перегруженным из-за увеличения длины и веса пассажирских поездов, первые североамериканские локомотивы 4-8-2 были построены Американской локомотивной компанией (ALCO) для железной дороги Чесапика и Огайо ( C&O) в 1911 году. Вполне возможно, что название «Гора» было придумано C&O в честь гор Аллегейни их первые локомотивы 4-8-2 , где были построены . Компания ALCO объединила тягу восьмисцепного двигателя 2-8-2 Mikado с превосходными характеристиками ведущего четырехколесного грузовика Тихоокеанского региона. Хотя C&O предназначала свои новые Mountains для пассажирских перевозок, этот тип также оказался идеальным для новых, более быстрых грузовых перевозок, которые вводили железные дороги в Соединенных Штатах. Поэтому многие локомотивы 4-8-2 были построены для двойной эксплуатации.

Всего для 41 американской железной дороги было построено около 2200 локомотивов горного типа. Имея 600 локомотивов 4-8-2 , крупнейшим пользователем в Соединенных Штатах была Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк), которая назвала свои локомотивы типа «Ирокез» .

Другими крупными пользователями в Соединенных Штатах были Пенсильванская железная дорога с 301 локомотивом класса M1 , класса M1a и класса M1b, которые использовались в основном для быстрых грузовых перевозок, Восточное побережье Флориды с девяностою пассажирскими локомотивами, железные дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда с семьдесят, а Южная железная дорога - пятьдесят восемь.

Самыми тяжелыми 4-8-2 в мире были двадцать три локомотива класса 4400 железной дороги Сент-Луис-Сан-Франциско , построенные железной дорогой в период с 1939 по 1945 год с использованием котлов от старых локомотивов 2-10-2 с литыми рамами, и весом более 449 000 фунтов (204 т). Они были продолжением дорожного класса 4300, аналогичным образом перестроенным в придорожных мастерских в Спрингфилде, штат Миссури, с некоторыми деталями от 2-10-2 и новыми литыми рамами, но с новыми котлами на 250 фунтов на квадратный дюйм.

Самыми мощными в мире 4-8-2 были двадцать локомотивов класса 2600 (номера 2600-2619), принадлежавшие Центральной железной дороге штата Иллинойс ; они были оснащены котлами на 275 фунтов на квадратный дюйм (1900 кПа) и могли развивать тяговое усилие 78 450 фунтов силы (349,0 кН). 2600-е были построены в начале 1940-х годов в собственных локомотивных мастерских Illinois Central в Падуке, Кентукки , и они были среди 146 локомотивов 4-8-2, внесенных в реестр железной дороги.

Южно -Тихоокеанская железная дорога заказала у ALCO в общей сложности семьдесят пять самолетов 4-8-2 класса MT как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.

Ярким примером является SLSF 1522 , один из тридцати самолетов класса Т-54, построенных Болдуином в 1926 году и ставший единственным североамериканским самолетом 4-8-2, который тянул несколько магистральных экскурсионных поездов. Компания прекратила экскурсии с 1988 по 2002 год, когда рост страховых ставок и трещина дымохода, не поддающаяся ремонту, вынудили ее вернуться на пенсию. № 1522 сейчас выставлен в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе .

Первоначальные покупатели

Североамериканские локомотивисты 4-8-2 показывать

Railroad (Quantity, nickname)	Class	Road numbers	Builder	Build year	Notes
Great Northern Railway (43 "Mountains")	P-1	1750–1764	Lima	1914	All rebuilt into Q-2 2-10-2s in 1928, all scrapped
	P-2	2500–2527	Baldwin	1923	2507 and 2523 preserved, remainder scrapped
New York Central Railroad (600 "Mohawks")	L-2d	2925-2949	Alco	1929	2933 preserved at the National Museum of Transportation in St Louis, Missouri, remainder scrapped
	L-3a	3000-3034	Alco	1940	3001 preserved at the National New York Central Railroad Museum in Elkhart, Indiana, remainder scrapped
	L-3b	3035–3049	Alco	1940	All scrapped
	L-3c	3050–3064	Alco	1940	All scrapped
	L-4a	3100–3124	Lima	1942	All scrapped
	L-4b	3125–3149	Lima	1942	All scrapped
Pennsylvania Railroad (301 "Mountains")	M1	4700, 6800-6999	PRR Altoona Works, Baldwin, Lima	1923-1926	All scrapped
	M1a	6700-6799	PRR Altoona Works, Baldwin, Lima	1930	38 rebuilt into "M1b"s. 6755 preserved in Strasburg, Pennsylvania, remainder scrapped
Southern Pacific (83 "Mountains")	Mt-1	4300-4327	Alco Schenectady	1923–1924	Equipped with skyline casings during/after 1939 Mt-2's were built for the EP&SW All scrapped
	Mt-2	4385-4390	Alco Brooks	1924
	Mt-3	4328-4345	SP Sacramento	1925–1926
	Mt-4	4346-4366	SP Sacramento	1926–1929
	Mt-5	4367-4376	SP Sacramento	1929–1930

Сохранение по стране

Некоторые из наиболее примечательных сохранившихся гор мира перечислены здесь по странам происхождения.

Соединенные Штаты Америки

• Grand Trunk Western 6039: выставлен в Национальном историческом комплексе Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания .
• Great Northern 2507 : Выставлен в депо Вишрам в Вишраме, штат Вашингтон .
• Великий Север 2523 года: экспонируется в Историческом обществе округа Кандиёхи в Уиллмаре, штат Миннесота .
• Центральный Иллинойс 2500: Выставлен в Мемориале эпохи пара в парке Фэрвью в Централии, штат Иллинойс .
• Центральный Иллинойс 2542: Выставлен в Железнодорожном музее МакКомба в Маккомбе, штат Миссисипи .
• Центральный Нью-Йорк, 2933 год : выставлен в Национальном музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури .
• Центральный Нью-Йорк 3001 : Выставлен в Национальном музее центральной железной дороги Нью-Йорка в Элкхарте, штат Индиана . Это самый большой сохранившийся паровоз New York Central.
• Пенсильванская железная дорога 6755 : выставлена ​​в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1501 год: на выставке в парке Шумана в Ролле, штат Миссури .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1519 год: экспонируется в Железнодорожном музее Оклахомы в Эниде, Оклахома .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1522 г .: Выставлен в Музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури. Восстановлен в 1988 году и работал в экскурсионном обслуживании до 2002 года.
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1526 год: экспонируется в Музее Великих равнин в Лоутоне, Оклахома .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1527 год: на выставке в парке Ланган в Мобиле, штат Алабама .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1529 год: на выставке в парке Фриско в Амори, штат Миссисипи .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с локомотивами 4-8-2, на Викискладе?