Эдвард Томпсон (инженер)

Эдвард Томпсон
Рожденный	25 июня 1881 г. Мальборо, Уилтшир , Англия
Умер	15 июля 1954 г. ( 1954-07-16 ) (73 года)
Национальность	Английский
Образование	Мальборо Колледж Пембрук-Колледж, Кембридж
Занятие	Инженер
Супруг	Эдит Гвендолен Рэйвен
Родитель	Фрэнсис Томпсон
Инженерная карьера
Дисциплина	Машиностроение
Работодатель(и)	Северо-Восточная железная дорога , Великая Северная железная дорога , Лондон и Северо-Восточная железная дорога

Эдвард Томпсон (25 июня 1881 - 15 июля 1954) был английским инженером путей сообщения и главным инженером-механиком Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в период с 1941 по 1946 год. Эдвард Томпсон родился в Мальборо, Уилтшир , 25 июня 1881 года. Он был сыном Фрэнсиса Томпсона, помощника преподавателя в колледже Мальборо . Он получил образование в Мальборо, а затем поступил на факультет механических наук в Пембрук-колледж в Кембридже и получил степень третьего класса. Томпсон вышел на железнодорожную сцену после получения образования, в отличие от своего предшественника Найджела Гресли , который также учился в Мальборо. после получения практического опыта в качестве ученика на заводе Horwich Works .

Биография

Эдвард Томпсон родился в Мальборо, Уилтшир, в семье Фрэнсиса Томпсона. Его дедушка Фрэнсис владел швейным бизнесом в Лондоне.

Он получит образование в колледже Мальборо, как и его предшественник. После образования в Мальборо он поступил в Пембрук-колледж и находился под влиянием сэра Джорджа Стоукса , в конечном итоге получив диплом третьего класса.

Предварительная группа Карьера

После окончания университета Томпсон некоторое время работал в промышленности и на железных дорогах. Он работал учеником в Beyer, чертежной конторе Пикока, а затем перешел на работу в сарай Дерби на железной дороге Мидленда. К 1910 году он был помощником начальника локомотива Северо -Восточной железной дороги (NER), в этом качестве он давал показания на расследовании смертельного происшествия между двумя товарными поездами в Дарлингтоне 15 ноября 1910 года. В 1912 году он был назначен суперинтендантом вагонов и вагонов в Донкастере Великой Северной железной дороги (GNR). Он служил в вооруженных силах во время Первой мировой войны, дважды упоминался в депешах и был награжден Орденом Британской империи, военной дивизии за действия в битве при Пашендейле.

После демобилизации он вернулся на железные дороги, попеременно работая на вагонных заводах в Дарлингтоне и Донкастере и, следовательно, между Северо-Восточным и Грейт-Северным соответственно. В 1920 году он вернулся в НЭР в Йорке в качестве суперинтенданта карет и фургонов. и при группировке присоединился к ЛНЭР. Он стал начальником цеха на Stratford Works в 1930 году и смог внести значительные улучшения, хотя планировка завода не позволяла внести серьезные изменения. Он стал инженером-механиком в Дарлингтоне и Донкастере в 1934 и 1938 годах соответственно, а затем стал главным инженером-механиком (CME) Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в 1941 году после смерти Найджела Гресли.

Эдвард Томпсон женится на Гвендолен Рэйвен, дочери сэра Винсента Рэйвена, CME Северо-Восточной железной дороги. После смерти Гуэна в 1938 году он впоследствии стал очень одиноким.

Во время Второй мировой войны он случайно встретил Ричарда Харди, который без разрешения работал над подножкой локомотива. Ему понравился мальчик, и они вдвоем сели на поезд до Донкастера, где Томпсон с большим энтузиазмом рассказал ему о текущих проектах. Ричард Харди присоединился к LNER и стал частью команды дизайнеров Томпсона.

CME военного времени

Когда Томпсон был назначен CME LNER, он стал руководить железной дорогой, на которой значительно сократились рабочая сила и литейные мощности. Чтобы исправить это, он стремился начать столь необходимую программу стандартизации из-за острой потребности в простоте. ЛНЭР продолжала эксплуатировать почти 5000 локомотивов 160 классов от компаний, входивших в группу, многие из которых были устаревшими и ненадежными. Он намеревался сократить количество классов локомотивов со 160 до всего 19 классов путем списания или удаления большинства локомотивов эпохи предварительной группировки ЛНЭР. Некоторые считали, что тем самым он намеревался «избавить ЛНЕР от Гресли», хотя на самом деле он стремился сохранить большую часть работ своего предшественника.

Стандартизация стала дальнейшим размышлением о разнице между Гресли и Томпсоном. ЛНЭР никогда не была в состоянии пройти масштабные программы переоборудования, подобные тем, которые предоставляет LMS, и на протяжении большей части своего существования ЛНЭР использовала большой парк локомотивов предварительной группировки для всего, кроме самого высшего класса. услуги по перелету. Таким образом, Гресли считал, что во многих случаях восстановления и улучшения обычно достаточно, а когда этого было недостаточно, он разработал локомотив специально для этой работы. Примерами каждого из них являются D16/3 Claud Hamiltons (перестроенный), B12/3 (переработанный и новый клапанный механизм), а также его K4 (построенный для линии West Highland Line) и P2 (для маршрута из Абердина в Эдинбург). Вместо этого Томпсон выступал за создание и поддержку небольшого количества классов и во время своего пребывания на посту CME потратил время на разработку списка классов, которые необходимо либо сохранить (A10, A3, A4 и т. д.), либо перестроить в соответствии со своим стандартом (B2, A2/ 2, К1/1 и т. д.) или построенных по новым типовым исполнениям (В1, Л1 и т. д.).

Программа дала желаемый эффект, сократив разнообразие классов LNER, и позволила вывести ряд пожилых и изношенных предварительно группировок Atlantics , 4-6-0 и более. Однако количество классов локомотивов и котлов существенно не изменилось до тех пор, пока он не покинул свой пост. Хотя его цели правильны, его короткое время пребывания на посту ограничило его успехи.

Локомотивы, подлежащие обслуживанию или проектированию в соответствии с планом стандартизации.

Сорт	Расположение колес	Дизайнер
А1	4-6-2	Томпсон
А2	4-6-2	Томпсон
А10/А3	4-6-2	Гресли
A4	4-6-2	Гресли
Б1	4-6-0	Томпсон
Б16	4-6-0	ворон
Б17	4-6-0	Гресли
Д49	4-4-0	Гресли
J11	0-6 0	Робинсон
Дж50	0-6-0	Гресли
К3	2-6-0	Гресли
Л1	2-6-4	Томпсон
О1	2-8-0	Томпсон
О4	2-8-0	Робинсон
1 квартал	0-8-0	Томпсон
V1	2-6-2	Гресли
V3	2-6-2	Гресли

Выход на пенсию и смерть

Эдвард Томпсон вышел в отставку в июне 1946 года, проработав на этом посту 5 лет в возрасте 65 лет, и его сменил Артур Пепперкорн. Первый локомотив его окончательной конструкции, А2/3, вступил в движение 24 мая и был назван в честь своего конструктора, что по совпадению стало 2000-м паровозом, построенным в Донкастере. На церемонии присвоения имени сэр Рональд Мэтьюз почтил память уходящего CME, поблагодарив его за службу компании в трудной ситуации военного времени.

После выхода на пенсию он регулярно посещал Институт инженеров-механиков, MCC и Клуб Оксфордского и Кембриджского университетов в Пэлл-Мэлл. Он посещал лекции в IME, но сам не комментировал, не исследовал и не представлял статьи. Он поддерживал дружбу с другими CME, такими как Уильям Стэньер, оба из которых поздравляли друг друга с новыми локомотивами, такими как их соответствующие конструкции смешанного движения, его преемник Артур Пепперкорн и бывший коллега и CME Южной железной дороги Оливер Буллейд, все четверо присутствовали на мероприятии. открытие станции испытаний локомотивов для регби в 1948 году. Он продолжал интересоваться железнодорожной сферой, проявляя интерес к схеме стандартизации British Railways, развивавшейся под руководством Роберта Риддлса, которая отражала его собственные идеи и изменения, реализованные во время войны. Члены его команды, такие как Эдвард Виндл, присоединились к команде инженеров BR.

Он скончался ночью 14 июля 1954 года в Северном Уэльсе от сильных болей в груди. Его похороны были проведены англиканской церковью без присутствия друзей и родственников в соответствии с его желанием. Большая часть его состояния была передана его выжившей сестре, а часть - друзьям.

конструкции Томпсона

Тихоокеанский регион

Томпсон перестроил избранное количество локомотивов Гресли, которые были проблематичными и имели низкую доступность, а также пытался спроектировать свои собственные локомотивы на основе конструкций Гресли. Хотя Томпсон критиковал некоторые методы проектирования Гресли, он продолжил использовать некоторые конструктивные особенности, такие как использование двойного выхлопа Kylchap и больших дымовых коробов, и влияние его предшественника все еще было заметно в его дизайне. Все тихоокеанские локомотивы Томпсона сохранили три цилиндра, но с разделенным приводом и тремя независимыми комплектами клапанного механизма Walscharts, а не клапанного механизма собственной конструкции Гресли. Внешние цилиндры были размещены за передней тележкой , а внутренний цилиндр был далеко вперед, что придавало локомотивам Pacific удлиненный вид, который обычно не наблюдался на LNER.

Утверждения о неэффективности локомотива Томпсона предполагают, что его конструкция потерпела неудачу по многим аспектам, включая обвинения в чрезмерном проскальзывании колес, переломах рамы, противоречии практике LNER и необходимости дополнительного обслуживания. Однако Саймон А.С. Мартин не нашел никаких доказательств того, что их считали неудачными, а в некоторых случаях, вопреки распространенным утверждениям, обнаружил, что они были функциональными и надежными локомотивами. В то время как Тихоокеанские локомотивы Томпсона, возможно, проскальзывали больше, чем другие типы Тихоокеанских локомотивов в сети LNER, из-за худшего распределения веса и более длинной передней части, все локомотивы Тихоокеанского региона склонны к пробуксовке колес, при этом Тихоокеанские локомотивы Буллейда столь же, если не более печально известны из-за пробуксовки колес. Томпсон также ввел другой режим технического обслуживания для своих локомотивов, при котором они будут чаще обращаться в магазин для мелкого ремонта и предотвращать перерастание проблем в крупные аварии.

Несмотря на некоторые недостатки, Pacifics Томпсона были хорошо спроектированы и сохранили способность двигаться на высоких скоростях, выдерживая скорость более 90 миль в час, а конструктивные особенности, такие как паровой контур, были перенесены в конструкции Артура Пепперкорна. Конструкция A2 компании Peppercorn была дальнейшим развитием конструкции A2/3 Томпсона, которая сама по себе была развитием модели A2/2, перестроенной из Gresley P2. При Артуре Пепперкорне некоторые локомотивы Томпсона были оснащены котлами по конструкции Пепперкорна, возрождая «купол банджо», характерный для локомотивов Гресли.

Класс В1

Самой успешной конструкцией Томпсона стал двухцилиндровый двигатель смешанного движения класса B1 4-6-0 . У LNER не было двигателя общего назначения для смешанного движения, такого как очень успешный GWR Hall Class или LMS Stanier 5MT Black Fives. Гресли, B1 был основан на классе B17 но в нем не было третьего внутреннего цилиндра. Использовались цилиндры класса H3/K2 компании Gresley, а котел представлял собой стандартный котел № 2 диаметром 5 футов 6 дюймов. Компоновка была упрощена для облегчения обслуживания и повышения эффективности эксплуатации в военное время.

Первая партия самолетов класса B1 была одобрена в середине 1942 года, всего их было десять, первая из которых представляла собой прототип для дальнейших испытаний. Во время строительства номер 8301 часто посещал Томпсон, который ехал на подножке в первый день работы. Его назвали Спрингбок из уважения к приехавшему Яну Смэтсу и южноафриканским солдатам. Испытания B1 продолжались вплоть до 1944 года, сравнивая его с другими локомотивами, подлежащими замене. Конструкция оказалась свободной от пара, экономичной и простой в обслуживании. Строительство класса B1 после первого члена шло медленно, и строительство остальных девяти членов заняло до июня 1944 года. В период с 1946 по 1952 год было построено более 400 B1, при этом British Railways продолжила производство B1 после национализации . В любое время было доступно до 409 B1, поскольку один из них был списан и не заменен после аварии.

Thompson B1 сравнялся с локомотивами LMS Black Five во время межрегиональных обменных испытаний в первый год работы British Railways. Роберт Риддлс, который разработал линейку стандартных классов Британских железных дорог, похвалил B1 за его возможности.

Класс Л1

Класс L1 Томпсона был разработан в связи со спросом со стороны эксплуатационного отдела на современную версию класса K Metropolitan Railway, срок службы которых подходил к концу. Хотя локомотивы Gresley V1 и V3 были в наличии, их сочли недостаточными. Им было приказано в большом количестве использовать систему LNER в рамках схемы стандартизации. В нем использовался модернизированный котел на базе V3 с более крупными топками и резервуарами для воды, цилиндрами B1 и колесами площадью 5 футов 2 дюйма. Тесты под руководством Джорджа Масгрейва показали, что они хорошо двигались, имели хороший запас мощности и быстро ускорялись.

Первоначально было заказано тридцать, и все они появились к 1948 году. Еще семьдесят были заказаны у North British Locomotive Company и Robert Stephenson & Hawthorn и доставлены British Railways. Лишь при массовой эксплуатации появились проблемы с перегревом букс. Эксперименты по решению этих проблем не увенчались успехом, и L1 завершили свой срок службы без особых модификаций и без раскрытия своего истинного потенциала.

Другие реконструкции

Тендерные двигатели Robinson Class Q4 0-8-0 были одними из первых, восстановленных Thompson. К концу 1930-х годов срок службы подошел к концу, и большая часть этого класса подлежала списанию. Однако, поскольку военное время ограничивало возможности строительства новых локомотивов и нуждалось в более мощных маневровых двигателях, Томпсон решил перестроить эту конструкцию в танковый двигатель. Большая часть старого двигателя, такая как цилиндры, двигатель и котел, была использована повторно, в результате чего был создан Thompson Q1, хотя были внесены модификации для размещения закрытой кабины, а первоначальные боковые баки емкостью 1500 галлонов позже были модернизированы, чтобы вмещать 2000 галлонов воды.

В 1942 году Томпсон перестроил Robinson Class J11 и Gresley D49/2 No.365 The Morpeth . J11/3 визуально не отличался от своего первоначального состояния, но был модифицирован новыми цилиндрами, клапанными механизмами и механизмом движения клапанов, что потребовало внесения изменений в корпус двигателя, котел и дымоход. Восстановление принесло желаемый эффект, и еще тридцать были переоборудованы, но большая часть класса осталась в том виде, в каком они были построены. Gresley D49/2 был оснащен поворотным клапаном Lentz, но испытания показали, что поршневой клапан D49/1 превосходит его, и D49/2 пришлось переоборудовать, за исключением Morperth № 365 , который был оснащен клапаном с поворотным кулачковым валом. Редуктор, управляемый давлением пара, 1939 год. Поскольку распределительный вал был поврежден в 1941 году и отправлен на склад, Томпсон модифицировал его, чтобы вернуть в эксплуатацию. Он был переработан с двумя внутренними цилиндрами с движением Стивенсона, конструкция аналогична конструкции Robinson Class D11 . Хотя Томпсон включил модифицированный локомотив в свои планы по стандартизации, после того, как испытания показали небольшое увеличение производительности или надежности, эксперимент не повторялся и больше не проводился.

Чтобы увеличить количество доступных двигателей 4-6-0 для смешанного движения, Томпсон предложил перестроить Robinson Class B3 . Двигатели не пользовались особым успехом и имели большой расход угля, а при Гресли их клапанный механизм был заменен на клапанный механизм Капротти. В 1943 году самолет № 6166 Earl Haig ожидал ремонта треснувших цилиндров и был выбран для восстановления. И снова большая часть двигателя была сохранена, с новым котлом схемы 100А и внешним клапанным механизмом Walschaerts, получившим обозначение B3/3. Он работал хорошо, но имел треснутые рамы, и больше не восстанавливался, причем Эрл Хейг был последним из шести членов класса, которых сняли.

LNER Class O4 представлял собой конструкцию для тяжелых грузов, возникшую во время Первой мировой войны, и LNER продолжала эксплуатировать большое количество таких самолетов. Хотя некоторые из них уже были перестроены при Гресли, Томпсон стремился использовать их как часть своей схемы стандартизации. Сохранив рамы и колеса, котел, цилиндры, кабину и подножку модифицировали для создания класса О1. Некоторые из них, если позволяло состояние цилиндров, не подвергались довольно обширной реконструкции и просто оснащались новыми кабинами и котлом, превращаясь в подкласс O4/8.

Всего 30 самолетов Gresley B17 будут переоборудованы в B2, причем два экземпляра станут двигателями, предназначенными для перевозки королевских поездов. У LNER Class K4 № 3445 MacCailin Mor был удален средний цилиндр, что стало прототипом Peppercorn Class K1 , получившего обозначение K1/1. Точно так же у K3 был удален средний цилиндр, чтобы стать K5, что упростило обслуживание.

Дизайн тренера

Томпсон повысил безопасность пассажиров, представив автобусы на LNER со стальным кузовом. Раньше у LNER были тренеры, спроектированные Гресли , самые известные из которых имели кузова из тикового дерева , но по стандартам 1940-х годов они считались недостаточно безопасными при столкновении. Поэтому во время Второй мировой войны Томпсон разработал новые цельностальные вагоны, которые стали предшественниками конструкции Mark 1 Британских железных дорог .

Споры

Томпсон против Гресли

Было высказано предположение, что их можно рассматривать как соперников. Если бы группировка не состоялась, Томпсону предстояло стать главным инженером-механиком Северо-Восточной железной дороги, а возможно, и самой ЛНЭР. Учитывая соперничество между Великой Северной железной дорогой и Северо-Восточной железной дорогой, а также разногласия Гресли с сэром Винсентом Рэйвеном, руководителем НЭР и тестем Томпсона, это, возможно, не было надуманной интерпретацией действий Томпсона в годы войны. .

На самом деле взгляд Томпсона на Гресли цитируется как «величайший британский инженер-локомотив со времен Черчворда». Однако он также признал целеустремленность Гресли в том, что он ставил дизайн превыше всего остального, например, своей специализации на техническом обслуживании подвижного состава. Понятно, что, несмотря на различия во взглядах и подходах инженеров, Томпсон очень восхищался Гресли, надеясь усовершенствовать работу своего предшественника. Берт Спенсер отмечает, что Томпсон внес много изменений для повышения производительности, тогда как Гресли и Буллейд сосредоточили свое внимание на конструкции локомотивов.

Томпсон как CME

Некоторые утверждали, что совет директоров LNER не имел в виду немедленного преемника и обратился в различные железнодорожные компании в поисках подходящей замены. Однако Саймон А.С. Мартин, анализируя записи правления LNER того времени, не нашел никаких доказательств, подтверждающих это утверждение. Сообщается, что среди инженеров, к которым обращались, были Southern Railway CME и бывший коллега Оливер Буллейд , Дж. Ф. Харрисон, который впоследствии спроектировал герцога Глостера , коллега-помощник Гресли и собственный преемник Томпсона Артур Пепперкорн или будущий историк железной дороги Э. С. Кокс . Подобные истории о Пепперкорн часто предполагают, что Томпсон использовал свой стаж и политический опыт, чтобы обойти Пепперкорн.

Совет директоров LNER обсудил предстоящие потенциальные назначения, что можно увидеть в протоколах правления, начиная с 1930-х годов, и таких заметок для обсуждения роли CME нет, даже несмотря на то, что Гресли достиг пенсионного возраста к концу 1941 года. Хотя это можно интерпретировать по-разному, одна из интерпретаций заключается в том, что ожидается, что Эдвард Томпсон займет должность CME из-за его опыта в обслуживании локомотивов и подвижного состава.

В 1939 году совет LNER сформировал так называемый Совет по чрезвычайным ситуациям, чтобы вести железную дорогу во время войны. В состав совета входили директора, заинтересованные стороны, а также инженеры и представители правительства. За шесть месяцев до своей смерти Гресли серьезно заболел и не смог присутствовать на некоторых заседаниях совета директоров, вместо этого посылая Эдварда Томпсона, Артура Пепперкорна, иногда Дж. Ф. Харрисона или комбинацию двух из трех. Во время встреч Томпсон исполнял обязанности CME, а Пепперкорн - помощника CME. Согласно протоколу 2823 правления LNER, через 23 дня после кончины сэра Найджела Гресли, Совет по чрезвычайным ситуациям LNER зафиксировал потерю великого инженера и на том же заседании назначил Эдварда Томпсона CME. В LNER знали, что у них есть всесторонний инженер в Томпсоне, который мог временно взять на себя управление и провести LNER в трудных условиях военного времени.

Восстановление локомотивов Гресли

Томпсон не соглашался с Гресли по многим вопросам, и самое большое разногласие между ними касалось сопряженного клапанного механизма Гресли для трехцилиндровых двигателей. Этот клапанный механизм хорошо работал в мирное время, но столкнулся с проблемами из-за плохого обслуживания во время Второй мировой войны , что дало Томпсону оправдание для его критики конструкции. Сам Томпсон назвал сопряженный клапанный механизм единственной настоящей неудачей Гресли, но отметил, что сам Гресли не признал ни одного сбоя в своей работе.

В 1942 году Томпсон представил правлению LNER внутренний отчет о разработке, строительстве и обслуживании локомотивов. Он обратился к сэру Уильяму Станьеру за отчетом о парке сопряженных клапанных механизмов, который поручил этот отчет ES Cox. Им показали локомотивный завод ЛНЭР и представили на осмотр детали клапанного механизма. Отчет был написан Коксом и подписан Станьером, датирован 8 июня 1942 года и озаглавлен «Отчет о клапанном механизме Гресли «2 к 1» на 3-цилиндровых локомотивах LNER». В отчете Кокс критиковал клапанный механизм, который был более склонен к поломке в условиях военного времени, и дал три общих рекомендации: прекратить производство трехцилиндровых локомотивов с сопряженным клапанным механизмом; Экспериментально перестроить некоторые сопряженные локомотивы, чтобы они имели три комплекта клапанного механизма; и модифицировать существующий флот, чтобы исправить склонный к сбоям средний и большой конец.

Поскольку Вторая мировая война значительно сократила доступную рабочую силу для обслуживания и необходимые навыки для обслуживания клапанного механизма, Томпсон получил одобрение совета директоров на восстановление некоторых из наиболее проблемных элементов конструкции Гресли. Класс P2, состоящий из шести неидентичных паровозов, вызывал беспокойство из-за их низкого годового пробега и доступности по сравнению с другими паровозами Gresley Pacific. Другие проблемы этого класса включали выход из строя кривошипного моста на низкой скорости, перегрев букс, высокий расход топлива, растрескивание стыков рам, и все это вызывало расползание колеи на магистрали Эдинбург-Абердин. Отправив восстановленный локомотив W1 4-6-4 для работы и сравнения с P2 Mikados в Шотландии в 1942 году, было обнаружено, что единственный экспериментальный локомотив в равной степени способен тянуть поезда на магистральной линии Эдинбург-Абердин, что подтверждает достоверность идея о том, что шестисцепные локомотивы могут заменить шесть нестандартных локомотивов.

Томпсон приступил к экспериментальной перестройке Thane of Fife № 2005 , поскольку у него был самый низкий годовой пробег и, по общему мнению, он был худшим из P2. Восстановленный локомотив появился в середине 1943 года и к концу года проехал 45 732 мили, значительно превзойдя P2. Артур Пепперкорн с большой похвалой представил правлению отчет о работе восстановленного локомотива, и правление одобрило реконструкцию оставшихся пяти членов. В результате реконструкции локомотивы станут одними из лучших по производительности с большим пробегом и доступностью.

Позже Э. С. Кокс, написавший отчет, в котором выступал против использования сопряженного клапанного механизма Гресли, предположил, что программа восстановления Томпсона была направлена ​​​​на то, чтобы избавить LNER от наследия Гресли. Такое утверждение будет повторяться и по сей день, но оно подкреплено небольшим количеством доказательств. Кроме того, несмотря на то, что другие CME также перестраивали работу своих предшественников, только программа восстановления Томпсона привлекла такой высокий уровень внимания и пристального внимания, несмотря на аналогичные рассуждения.

Великий Северный

Возможно, самым большим разногласием Томпсона было его решение перестроить пионер Gresley A1 класса Great Northern по своей (Томпсону) конструкции. Некоторые обвиняют Томпсона в том, что он позволил своим личным чувствам к Гресли затмить его суждения. На самом деле выбор локомотива не был решением CME, он был сделан начальником управления локомотивом и проверен финансовым отделом LNER. Такое решение могло быть принято на основе возраста предлагаемого локомотива, общего пробега на сегодняшний день, пробега с момента последней покупки и общего состояния. Будучи первым Gresley Pacific, Great Northern находился в эксплуатации с 1922 года и в то время также находился в мастерской Донкастера, поэтому, возможно, он был выбран из соображений целесообразности.

Конструкция локомотива по-прежнему сохраняла конструктивные особенности Гресли, в том числе котел Схема № 107, использовавшийся также на А4, двойной дымоход Килчапа и тяговые устройства, и внешне по-прежнему напоминала локомотив Гресли. Томпсон применил разделенный привод на средний цилиндр, и ему пришлось переместить ведущие колеса вперед, чтобы разместить средние цилиндры. Получившийся локомотив ни в коем случае не был провальным, вопреки утверждениям о его плохой работе. Он был надежным и имел большой пробег, став к моменту вывода из эксплуатации самым большим пробегом Thompson Pacific, конкурируя с Gresley A4 и Peppercorn A1.

Частично разногласия, вероятно, возникли из-за потери названия Great Northern и неправильного понимания Томпсоном отношения к локомотиву. Томпсон не любил давать названия двигателям и был в ярости, когда первый из его локомотивов B1 № 8301 был назван Спрингбок в честь визита Яна Смэтса . Точно так же, когда Тейн из Файфа и другие локомотивы P2 были перестроены и введены в движение, их паспортные таблички не были установлены. После входа в движение Тейн из Файфа прошел обширные сравнительные испытания на шотландском участке LNER с еще не восстановленными P2, после чего снова были установлены заводские таблички. Однако ущерб был нанесен.

Многие сотрудники, работавшие под руководством Гресли и Томпсона, были из GNR и, возможно, опасались потери имени, которое отражало их происхождение, а также роли первого Gresley Pacific Great Northern в открытии новой эры гламура и инноваций для локомотивов. дизайн. Томпсон, возможно, также планировал, что пионер Gresley Pacifics также станет флагманом его собственных конструкций локомотивов, однако его досрочный выход на пенсию и возвращение Пепперкорна к традиционным методам проектирования означали, что его локомотивы выглядели неуместно по сравнению с двигателями его предшественника и преемника. .

Учитывая отношение сотрудников LNER и энтузиастов железной дороги к Great Northern , особый выбор конструкции восстановленного локомотива и роль локомотива в проектировании локомотивов в LNER, возможно, неудивительно, что Томпсона не любили как его подчиненные, так и энтузиасты.

Локомотивы конструкции Эдварда Томпсона

См.: Локомотивы Лондонской и Северо-Восточной железной дороги # Thompson_designs.

• Томпсон А1/1 4-6-2 (1945)
• Томпсон А2/1 4-6-2 (1944)
• Томпсон А2/2 4-6-2 (1943)
• Томпсон А2/3 4-6-2 (1946)
• Томпсон Б1 4-6-0 (1942)
• Томпсон Б3/3 4-6-0 (1943)
• Томпсон Б16/3 4-6-0 (1944)
• Томпсон Б2 4-6-0 (1945)
• Томпсон К1/1 2-6-0 (1945)
• Томпсон К5 2-6-0 (1945)
• Томпсон Л1 2-6-4Т (1945)
• Томпсон О1 2-8-0 (1944)
• Томпсон Q1 0-8-0 (1942)

Ссылки

Источники

• Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: Инженер и его семья . Оквудская библиотека истории железных дорог. Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-579-9 . ОЛ118.
• «Томпсон и Пепперкорн» . Steamindex.com . Проверено 18 июня 2012 г.
• «Томпсон, Эдвард (THM899E)» . База данных выпускников Кембриджа . Кембриджский университет.
• Графтон, Питер (2007) [1971]. Эдвард Томпсон из LNER . Оквудская библиотека истории железных дорог. Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-672-6 . ОЛ145.
• Хьюз, Джефф (август 1992 г.). «Разговор с Томпсоном, часть II». Паровой мир . № 62. Питерборо: Публикации EMAP Apex.
• фон Доноп, подполковник П.Г. (28 декабря 1910 г.). «Отчет о катастрофе в Дарлингтоне 15 ноября 1910 года» (PDF) . Архив железных дорог . Проверено 21 декабря 2010 г.
• Эверетт, Эндрю (15 мая 2006 г.). Сэр Винсент Рэйвен . ISBN  978-0-7509-5681-9 .
• «Эдвард Томпсон» . Лнер.инфо . Проверено 18 июня 2012 г.
• Мартин, Саймон AC (2021). Эдвард Томпсон: CME военного времени . Издательство Стратвуд.
• Железнодорожная мания (6 июля 2019 г.). «Эдвард Томпсон, герой или злодей? (с Саймоном AC Мартином) - ПОДКАСТ «Железнодорожная мания № 5» (Подкаст) . Проверено 25 октября 2022 г.
• Аллен, Сесил Дж. (1962). Британские тихоокеанские локомотивы . Лондон: Ян Аллан.
• Нок, ОС (1984). Британские локомотивы двадцатого века Том. 2 1930-1960 гг . Лондон: Партнеры книжного клуба.
• Хиллиер-Грейвс, Тим (2021). Томпсон, его жизнь и локомотивы . Книги о ручке и мече.