✖


Jump to content

Британская железная дорога

(Перенаправлено с Британских железных дорог )
Эта статья о национализированном железнодорожном сообщении с 1948 по 1997 год. Информацию о нынешнем железнодорожном транспорте в Великобритании см. в разделе « Железнодорожный транспорт в Великобритании» . Исторический обзор см. в разделе «История железнодорожного транспорта в Великобритании» .
«Британские железные дороги» перенаправляются сюда. Информацию о планируемом государственном органе, который будет управлять железнодорожной инфраструктурой с 2024 года, см. в Great British Railways .

Британские железные дороги
Британская железная дорога
Тип компании Государственное предприятие
Промышленность Железнодорожный транспорт , логистика , морские перевозки и производство подвижного состава
Предшественник
Основан 1 января 1948 г. ( 1948-01-01 )
Несуществующий 20 ноября 1997 г. ( 20 ноября 1997 г. )
Судьба Приватизирован
Преемник
Штаб-квартира
Лондон
,
Англия
Обслуживаемая территория
Великобритания
Ключевые люди
Аластер Мортон
(последний председатель правления Британских железных дорог )
Продукты Железнодорожный транспорт , грузовые перевозки , услуги
Владелец Правительство Соединенного Королевства
Родитель
Подразделения
Дочерние компании

British Railways ( BR ), которая с 1965 года торговалась как British Rail , была государственной компанией , которая управляла большей частью железнодорожного транспорта в Великобритании с 1948 по 1997 год. Первоначально это торговая марка Управления железных дорог Британской транспортной комиссии , затем она стала независимая уставная корпорация в январе 1963 года, когда она была официально переименована в Совет Британских железных дорог . [1]

Британские железные дороги были образованы 1 января 1948 года в результате принятия Закона о транспорте 1947 года , который национализировал большую четверку британских железнодорожных компаний вместе с некоторыми другими (но не всеми) более мелкими железными дорогами. Рентабельность железных дорог стала насущной проблемой в 1950-е годы, что привело к многочисленным усилиям по повышению производительности, включая закрытие некоторых линий. План модернизации 1955 года официально предписывал процесс дизелизации и электрификации ; соответственно, к 1968 году паровозы были полностью заменены дизельной и электрической тягой (за исключением узкоколейной туристической линии Vale of Rheidol Railway ). 1 января 1963 года был создан Совет Британских железных дорог для управления железными дорогами в качестве преемника Британская транспортная комиссия.

Пожалуй, наиболее существенные изменения произошли в 1960-е годы. Стремясь сократить железнодорожные субсидии , одна треть сети и более половины всех станций были навсегда закрыты из-за сокращений Бичинга . Магистральные маршруты считались наиболее важными, поэтому электрификация Великой восточной магистрали от Лондона до Нориджа была завершена в период с 1976 по 1986 год, а на главной линии Восточного побережья от Лондона до Эдинбурга - в период с 1985 по 1990 год. Производитель поездов British Rail Engineering Limited (BREL) произвела функциональные комплекты InterCity 125 и Sprinter , внедрение которых улучшило междугородние и региональные железные дороги соответственно, а также неудачный усовершенствованный пассажирский поезд (APT). Постепенно пассажиры заменили грузовые перевозки в качестве основного источника бизнеса. С 1982 года в ходе секторизации регионы постепенно заменялись «бизнес-секторами», которые изначально отвечали за маркетинг и другие коммерческие вопросы, когда они были впервые созданы, но полностью взяли на себя управление к 1990 году.

В 1980-х и 1990-х годах британское правительство руководило приватизацией British Rail . После завершения процесса приватизации в 1997 году ответственность за пути, сигнализацию и станции была передана компании Railtrack (позже переданной под общественный контроль как Network Rail ), в то время как услуги находились в ведении различных компаний-операторов поездов . По окончании процесса все оставшиеся обязательства British Rail были переданы BRB (Residuary) Limited . Логотип British Rail с двойной стрелкой остается на месте и теперь используется в качестве общего символа на уличных знаках в Великобритании, обозначающих железнодорожные станции. [2]

История

[ редактировать ]
Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 гг.
Диафильм British Rail, показывающий, как железные дороги были объединены под управлением BR.

Национализация в 1948 году

[ редактировать ]

Паровоз BR 70013 Оливер Кромвель

Система железнодорожного транспорта в Великобритании сложилась в XIX веке. После объединения 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года существовало четыре крупных железнодорожных компании, каждая из которых доминировала в своем географическом районе: Великая Западная железная дорога (GWR), Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), Лондонская и Северо-Восточная железная дорога. (ЛНЭР) и Южной железной дороги (СР). Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, который продолжался до 1921 года. полной национализации Рассматривалась возможность , и был принят Закон о железных дорогах 1921 года. [3] иногда рассматривается как предшественник этого, но эта концепция была отвергнута. Национализация была впоследствии проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Этот закон предусматривал национализацию сети в рамках политики национализации государственных услуг, проводимой правительством Клемента Эттли лейбористским . British Railways возникла как коммерческое название Управления железных дорог Британской транспортной комиссии (BTC) 1 января 1948 года, когда оно взяло на себя активы Большой четверки. [4]

Также следует рассмотреть возможность создания совместных железных дорог между Большой четверкой и несколькими легкими железными дорогами (см. Список составляющих Британских железных дорог ). Из национализации были исключены такие промышленные линии, как Оксфордширская железная дорога Айронстоун . Лондонское метро также стало государственной собственностью, став лондонским транспортным исполнительным органом Британской транспортной комиссии. Бистерская военная железная дорога уже находилась в ведении правительства. Электрическая Ливерпульская надземная железная дорога также была исключена из национализации . [5]

Руководство железных дорог осознавало, что некоторые линии в (тогда очень густой) сети были убыточными и их трудно оправдать с социальной точки зрения, и программа закрытий началась почти сразу после национализации. Однако общее финансовое положение BR постепенно ухудшалось, пока в 1955 году не был зафиксирован операционный убыток. Сама исполнительная власть была упразднена в 1953 году консервативным правительством, и контроль над BR перешел к материнской Комиссии. Другие изменения в Британской транспортной комиссии в то же время включали возвращение автомобильных грузоперевозок в частный сектор; однако BR сохранила собственную (меньшую) службу автомобильных грузоперевозок.

План модернизации 1955 года

[ редактировать ]
Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 § План модернизации
Blue Pullman на Бристоль Бат Роуд TMD

В докладе, позднее известном как «План модернизации», [6] был опубликован в январе 1955 года. Он был призван перенести железнодорожную систему в XX век. В правительственной Белой книге, выпущенной в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет ликвидировать финансовый дефицит BR к 1962 году, но цифры как в этом, так и в первоначальном плане были получены по политическим причинам, а не на основе подробного анализа. [7] Цель заключалась в том, чтобы повысить скорость, надежность, безопасность и пропускную способность линий посредством ряда мер, которые сделают услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов, тем самым восстанавливая трафик, потерянный на дорогах. Важные области включали:

Правительство, похоже, одобрило программу 1955 года (стоимостью 1,2 миллиарда фунтов стерлингов), но сделало это в основном по политическим причинам. [7] Это включало отказ от паровой тяги и замену ее дизельными (и некоторыми электрическими) локомотивами. Не все модернизации будут эффективными для снижения затрат. Программа дизелизации давала контракты в первую очередь британским поставщикам, которые имели ограниченный опыт производства тепловозов, и ускорила ввод в эксплуатацию, основываясь на ожиданиях быстрой электрификации; это привело к появлению большого количества локомотивов плохой конструкции и отсутствию стандартизации. [8] Параллельно контейнерные перевозки. развивались [8] Программа строительства сортировочных станций потерпела неудачу, поскольку была основана на вере в дальнейшую жизнеспособность движения вагонов в условиях все более эффективной дорожной конкуренции, а также на отсутствии эффективного перспективного планирования или реалистичных оценок будущих грузовых перевозок. [8] В документальном фильме 2002 года на BBC Radio 4 решения 1950-х годов были обвинены в «тяжелом» состоянии железнодорожной системы того времени. [9]

Об этом сообщает Бичинг.

[ редактировать ]
Сеть для развития, предложенная в отчете 1965 года «Развитие основных магистральных маршрутов» (жирные линии).
  Чтобы сохранить
  Быть закрытым
Основная статья: Опилы из бука

В конце 1950-х годов финансовое положение железных дорог продолжало ухудшаться; в то время как число пассажиров росло после восстановления многих услуг, сокращенных во время войны, и в 1959 году вмешалось правительство, ограничив сумму, которую БТД мог потратить без министерских полномочий. В следующем году была опубликована Белая книга, предлагающая реорганизацию, а новая структура была введена в действие Законом о транспорте 1962 года. [10] Это упразднило комиссию и заменило ее несколькими отдельными советами. В их число входил Совет Британских железных дорог, который вступил во владение 1 января 1963 года. [11]

Грузовик Scammell Scarab в ливрее British Railways, Лондон, 1962 год. British Railways участвовала в многочисленных сопутствующих предприятиях, включая автомобильные перевозки.

После полусекретных обсуждений вопросов финансирования железных дорог назначенным правительством Стедефордским комитетом в 1961 году одному из его членов, доктору Ричарду Бичингу , был предложен пост председателя BTC, пока он существовал, а затем он стал первым председателем правления British Railways. [12]

Крупная перепись трафика в апреле 1961 года, продолжавшаяся одну неделю, была использована при составлении отчета о будущем сети. Этот отчет « Реформирование Британских железных дорог » был опубликован BRB в марте 1963 года. [13] [14] Предложения, получившие название « сокращения Бичинга» , были драматичными. Треть всех пассажирских перевозок и более 4000 из 7000 станций закроются. Бичинг, который, как полагают, был автором большей части доклада, привел некоторые ужасающие цифры. Треть сети передавала всего 1% трафика. Сообщается, что из 18 000 пассажирских вагонов 6 000 использовались только 18 раз в год или меньше. Хотя их содержание обходится от 3   до 4   миллионов фунтов стерлингов в год, они зарабатывали всего около 0,5   миллиона фунтов стерлингов. [15]

Большинство закрытий было проведено в период с 1963 по 1970 год (включая те, которые не были указаны в отчете), тогда как другие предложенные закрытия не были осуществлены. В то время закрытие подверглось резкой критике. [16] Небольшое количество станций и линий, закрытых в рамках программы «Бичинг», были вновь открыты, и предлагается открыть их в дальнейшем. [17]

Второй отчет Бичинга «Развитие основных магистральных маршрутов» последовал в 1965 году. [18] [19] Это не рекомендовало закрытие как таковое, а очерчивало «сеть для развития»; судьба остальной сети в отчете не обсуждалась.

Пост-Бичинг

[ редактировать ]

Основа расчета пассажирских тарифов изменилась в 1964 году. В будущем тарифы на некоторые маршруты, такие как сельские, праздничные и пригородные перевозки, будут устанавливаться на более высоком уровне, чем на других маршрутах; ранее тарифы рассчитывались с использованием простой ставки за пройденное расстояние, которая в то время составляла 3 дня за милю второго класса и 4½ дня за милю первого класса. [20] (что эквивалентно 0,32 фунта стерлингов и 0,48 фунта стерлингов соответственно в 2023 году). [21] ).

В 1966 году « только для белых ». политика набора охранников на станции Юстон между местным профсоюзным отделением и руководством станции была согласована [22] [23] было прекращено после того, как дело Асквита Ксавьера , мигранта из Доминики , которому было отказано в повышении по службе на этих основаниях, было поднято в парламенте и передано на рассмотрение тогдашнему государственному секретарю транспорта Барбаре Кастл . [24]

Количество пассажиров неуклонно снижалось с 1962 по конец 1970-х годов. [25] и достигло минимума в 1982 году. [26] Улучшения сети включали завершение электрификации Великой восточной магистрали от Лондона до Нориджа в период с 1976 по 1986 год и главной линии Восточного побережья от Лондона до Эдинбурга в период с 1985 по 1990 год. [27] [28] Закрытием магистрального маршрута в этот период относительной стабильности сети стала с напряжением 1500 В постоянного тока электрифицированная линия Вудхед между Манчестером и Шеффилдом : пассажирские перевозки прекратились в 1970 году, а грузовые - в 1981 году. [29]

Следующий отчет British Rail, подготовленный комитетом под председательством сэра Дэвида Серпелла, был опубликован в 1983 году. В отчете Серпелла не содержалось никаких рекомендаций как таковых, но были изложены различные варианты развития сети, включая, в самом крайнем случае, скелетную систему численностью менее 2000 человек.   км маршрута   (1240   миль). Отчет был встречен враждебно в нескольких кругах, в том числе в правительстве, а также среди общественности. [30] Реакция была настолько сильной, что Маргарет Тэтчер , тогдашний премьер-министр, заявила, что решения по докладу не будут приняты немедленно. Доклад Серпелла был тихо отложен на полку, хотя в течение нескольких лет после этого британское правительство периодически обвинялось его оппонентами в том, что оно тайно реализовывало отчет. [31] [32] [33]

В 1980-х и 1990-х годах были закрыты некоторые железные дороги, которые пережили сокращения в Бичинге поколением ранее, но по которым были прекращены пассажирские перевозки. Сюда входила основная часть железной дороги Честер и Коннас-Куэй в 1992 году, участок от Брайерли-Хилл до Уолсолла линии Южного Стаффордшира в 1993 году, а участок Великой Западной железной дороги от Бирмингема до Вулверхэмптона был закрыт в три этапа в период с 1972 по 1992 год.

Закон о транспорте 1968 года

[ редактировать ]
Основная статья: Закон о транспорте 1968 г.

После избрания Лейбористской партии в 1964 году, выступая за пересмотр многих сокращений, Том Фрейзер вместо этого санкционировал закрытие 1071 мили железнодорожных линий, следуя рекомендациям отчета Бичинга, даже линий, которые не считались закрытыми. [34] После того, как он ушел в отставку в 1967 году, сменившая его Барбара Касл продолжила закрытие линий и станций, но ввела первые государственные железнодорожные субсидии для социально необходимых, но убыточных железных дорог в Законе о транспорте 1968 года . Частью этих положений было создание управления пассажирским транспортом или PTE в крупных мегаполисах. До этого общественный транспорт находился в ведении отдельных местных органов власти и частных компаний без особой координации. PTE взяли на себя ответственность (но не право собственности) за управление местными железнодорожными сетями.

Закон 1968 года создал пять новых органов. Это были:

Это было первое настоящее подразделение БР с момента его создания в 1949 году, и, вероятно, оно спасло многие линии, предназначенные для закрытия. [ нужна ссылка ] в частности, железная дорога Ливерпуля, Кросби и Саутпорта , которая теперь является частью сети Merseyrail .

Секторизация

[ редактировать ]
Сеть Southeast Class 465 в Чаринг-Кросс

После секторизации в 1982 году были созданы три пассажирских сектора: InterCity , обслуживающий основные экспресс-услуги; London & South East (переименованная в Network Southeast в 1986 году), обслуживающая пригородные перевозки в районе Лондона; Провинциальная компания (переименованная в Региональные железные дороги в 1989 году), отвечающая за все остальные пассажирские перевозки. [35] В столичных округах местные службы находились в ведении руководителей пассажирского транспорта . Провинциальный сектор был самым субсидируемым (на пассажиро-километр) из трех секторов; на момент создания ее затраты в четыре раза превышали ее доходы . [35] В 1980-х годах British Rail управляла членским клубом Rail Riders, ориентированным на детей от 5 до 15 лет.

Поскольку Британские железные дороги были настолько крупным предприятием, управлявшим не только железными дорогами, но и паромами, пароходами и отелями, считалось, что анализировать последствия национализации сложно. [36]

Цены в этот период быстро росли, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, поскольку цены выросли на 262%, но ИРЦ увеличился за это же время только на 154%. [37]

Брендинг

[ редактировать ]
Основная статья: Корпоративные ливреи British Rail

До 1960-х годов

[ редактировать ]

После национализации в 1948 году Британские железные дороги начали адаптировать корпоративную окраску подвижного состава, унаследованного от своих предшественников железнодорожных компаний. Первоначально экспресс-синий цвет (за которым в 1952 году последовал GWR в стиле зеленый цвет Brunswick ) использовался на пассажирских локомотивах, а черный цвет с облицовкой в ​​​​стиле LNWR - для локомотивов смешанного движения, но позже зеленый цвет получил более широкое распространение. [38] [39]

Разработке фирменного стиля организации препятствовали конкурирующие амбиции Британской транспортной комиссии и Управления железных дорог . Руководитель попытался представить современный изогнутый логотип в стиле ар-деко , который также мог бы служить стандартом для тотемов вывесок станций. В конечном итоге BR приняла общий бренд BTC в качестве своего первого корпоративного логотипа: льва верхом на колесе со спицами, разработанного для BTC Сесилом Томасом ; на полосе, наложенной на колесо, название BTC было заменено словами «British Railways». Этот логотип, получивший прозвище «Велосипедный лев», наносился с 1948 по 1956 год на борта локомотивов, а дизайн «хот-дог» был принят для небольших табличек с названиями станций, официально известных как «ламповые таблички» и окрашенных в соответствии с соответствующим BR. регионе с использованием букв Gill Sans , впервые принятых LNER в 1929 году.

наградили BTC геральдическим достижением и В 1956 году Геральдическая коллегия лорд Лион , а затем председатель BTC Брайан Робертсон захотел создать более грандиозный логотип для железных дорог. Второй корпоративный логотип BR (1956–1965 гг.), разработанный по согласованию с Чарльзом Франклином и вдохновленный гораздо более детальным гербом BTC, изображал безудержного льва, выходящего из геральдической короны и держащего колесо со спицами, заключенное в круг с надписью «Британский герб». Название «Железные дороги» отображается на полосе с обеих сторон. Эта эмблема вскоре получила прозвище «Хорек и мишень». Вариант логотипа с названием в круге использовался и на локомотивах. [40]

1960-е годы

[ редактировать ]
разработанная Двойная стрела British Rail, Джеральдом Барни (1965).

Стремление к модернизации в эпоху Бичинга привело к следующему ребрендингу, и руководство BR хотело избавиться от устаревших геральдических мотивов и разработать фирменный стиль, способный конкурировать с корпоративным стилем London Transport . Группа дизайнеров BR создала рабочую группу под руководством Милнера Грея из отдела исследований дизайна . Они разработали Руководство по корпоративному стилю , которое установило единый стандарт бренда и дизайна для всей организации, указав Rail Blue и жемчужно-серый цвет в качестве стандартной цветовой схемы для всего подвижного состава; Rail Alphabet как стандартный корпоративный шрифт, разработанный Джоком Киннейром и Маргарет Калверт ; и представление ставшего теперь знаковым фирменного символа — логотипа с двойной стрелкой . Это стрелочное устройство, разработанное Джеральдом Барни (также из DRU), представляло собой две переплетенные стрелы на двух параллельных линиях, символизирующие двухпутную железную дорогу. Ее уподобляли молнии или колючей проволоке , а также получили прозвище: «стрела нерешительности». [41] [42] Зеркальное изображение двойной стрелки было использовано на левой стороне принадлежащих BR Sealink, паромных труб . Новый фирменный стиль BR и двойная стрелка были показаны в Центре дизайна в Лондоне в начале 1965 года, а фирменное наименование организации было сокращено до «British Rail». [40] [39] Сейчас он используется в качестве общего символа на уличных знаках в Великобритании, обозначающих железнодорожные станции. [43] и до сих пор печатается на железнодорожных билетах как часть Rail Delivery Group совместно управляемого бренда National Rail .

Пост-1960-е

[ редактировать ]
Корпоративные ливреи, 1923–1994 гг.

Единообразие брендинга БР сохранялось до тех пор, пока в 1980-х годах не был введен процесс секторизации . Некоторые операции BR, такие как Inter-City , Network Southeast , Regional Railways или Rail Express Systems, начали приобретать свою собственную идентичность, вводя логотипы и цветовые схемы, которые по сути были вариантами бренда British Rail. В конце концов, когда секторизация превратилась в прелюдию к приватизации, единый бренд British Rail исчез, за ​​заметным исключением символа двойной стрелки, который сохранился до наших дней и служит общим товарным знаком для обозначения железнодорожных перевозок по всей Великобритании. [40] Руководство по фирменному стилю BR отмечено как часть истории британского дизайна , и планируется его переиздание. [44]

Сеть

[ редактировать ]

Регионы

[ редактировать ]

С момента своего создания в 1948 году Британские железные дороги были разделены на регионы, которые первоначально основывались на территориях, бывшая Большая четверка в которых действовала ; позже несколько линий были перенесены между регионами. Примечательно, что в их число входили бывшие линии Great Central от Восточного региона до региона Мидленд Лондона и главная линия Западной Англии от Южного региона до Западного региона.

Северо-Восточный регион был объединен с Восточным регионом в 1967 году.

Секторизация

[ редактировать ]
Логотип Интерсити ласточка
Логотип региональных железных дорог

В 1982 году регионы были упразднены как поставщики услуг (но сохранены для управления) и заменены «бизнес-секторами» - процесс, известный как секторизация .

Пассажирскими секторами были (к началу 1990-х годов):

Кроме того, непассажирскими секторами были:

Работы по техническому обслуживанию и оставшиеся инженерные работы были переданы новой компании British Rail Maintenance Limited . Новые сектора были дополнительно разделены на подразделения.

Толпы на поезде на станции Maesteg Castle Street, которая была вновь открыта BR как линия Maesteg Line.

На этом закончился синий период BR, поскольку постепенно вводились новые ливреи. Инфраструктура оставалась ответственностью регионов до инициативы «Организации качества» в 1991 году, когда она также была передана секторам. Регион Англия был создан в конце 1987 года, его первым генеральным директором стал Джон Эдмондс, который приступил к исполнению своих обязанностей 19 октября 1987 года. Полное отделение от Восточного региона - за исключением потребностей в инженерном проектировании - произошло 29 апреля 1988 года. Он предоставлял услуги от Фенчерч-стрит и Ливерпуль-стрит , ее западная граница — Хартфорд-Ист , Мелдрет и Уиттлси . [46] [47]

Бывшая сеть BR с магистральными маршрутами главной линии Западного побережья , главной линии Восточного побережья , главной линии Грейт-Вестерн , главной линии Грейт-Истерн , главной линии Мидленда и других линий.

Безопасность

[ редактировать ]
Основная статья: Британская транспортная полиция

Контроль над сетью (и внутри нее) осуществляла Британская транспортная полиция (BTP). В 1947 году Закон о транспорте создал Британскую транспортную комиссию (БТК), которая объединила железнодорожную систему. 1 января 1949 года была создана полиция Британской транспортной комиссии (BTCP), состоящая из четырех старых подразделений железнодорожной полиции, лондонской транспортной полиции, полиции каналов и нескольких мелких доковых подразделений. В 1957 году расследование Максвелла-Джонсона показало, что требования по охране железной дороги не могут быть выполнены гражданскими силами и что крайне важно сохранить специализированные полицейские силы. 1 января 1962 года полиция Британской транспортной комиссии прекратила контролировать British Waterways. собственность [48] и ровно год спустя, когда БТД был упразднен, название подразделения было изменено на Британскую транспортную полицию. Это название и его роль в охране железнодорожной сети сохранились и после 1994 года.

Финансы

[ редактировать ]

Несмотря на национализацию в 1947 году «как одной из «командных высот» экономики», [49] по некоторым данным, British Rail была невыгодна большинству (если не всем) [50] своей истории. [51] Газеты сообщали, что еще в 1990-е годы субсидии на государственные железнодорожные перевозки считались прибылью; [52] еще в 1961 году Британские железные дороги теряли 300 000 фунтов стерлингов в день. [53]

Хотя компания считалась единственным вариантом общественного транспорта во многих сельских районах, сокращения в Бичинге сделали автобусы единственным общественным транспортом, доступным в некоторых сельских районах. [54] Несмотря на рост заторов на дорогах и рост цен на автомобильное топливо в 1990-х годах, British Rail оставалась убыточной. После секторизации InterCity стала прибыльной. InterCity вошла в число 150 крупнейших компаний Великобритании, обеспечивая перевозки из центра города в центр страны от Абердина и Инвернесса на севере до Пула и Пензанса на юге. [55]

Инвестиции

[ редактировать ]

В 1979 году новое консервативное правительство во главе с Маргарет Тэтчер считалось настроенным против железной дороги и не хотело выделять государственные деньги на железные дороги. Однако British Rail было разрешено тратить собственные деньги с одобрения правительства. Это привело к тому, что ряд проектов электрификации получил добро, в том числе главная линия Восточного побережья , ответвление от Донкастера до Лидса , а также линии в Восточной Англии от лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа и Кингс-Линн . В список с примерными сроками завершения входят: [ нужна ссылка ]

На юго-западе Юго-Западная главная линия от Борнмута до Уэймута была электрифицирована вместе с другой электрификацией третьей железнодорожной линии постоянного тока напряжением 750 В на юге. В 1988 году линия на Абердэр была вновь открыта. В рекламе British Rail («Британская железная дорога», режиссер Хью Хадсон ) были показаны некоторые из самых известных железнодорожных сооружений Великобритании, в том числе Форт-Рэйл-Бридж , Королевский мост Альберта , Виадук Гленфиннан и лондонская станция Паддингтон . [56] Лондонская станция Liverpool Street была перестроена, открыта королевой Елизаветой II , а в 1991 году была построена новая станция в аэропорту Станстед. В следующем году линия Maesteg была вновь открыта. В 1988 году была построена линия Windsor Link Line в Манчестере , которая оказалась важным элементом инфраструктуры. [57]

подходящий билет

[ редактировать ]
Билет APTIS 1996 года на поездку из Лимингтон-Спа в Брэдфорд-на-Эйвоне.

До внедрения APTIS (системы бухгалтерского учета и выдачи пассажирских билетов) компания British Rail использовала железнодорожный билет Эдмондсона , впервые представленный в 1840-х годах и прекращенный в начале 1970-х годов. Билеты, выпущенные через систему APTIS компании British Rail, содержали значительный объем информации, представленной в единообразном стандартном формате. Дизайн всех билетов создал Колин Гудолл . Этот формат лег в основу всех последующих систем выдачи билетов, внедренных на сети железных дорог – как на базе касс, самообслуживания, так и в автоматах с кондуктором. APTIS широко использовался в течение двадцати лет, но в начале 2000-х годов его в значительной степени заменили более современные системы продажи билетов на базе ПК . Некоторые автоматы APTIS в районе Большого Лондона были модифицированы как APTIS-ANT (без очевидных отличий от выданного билета), чтобы сделать их совместимыми с картой Oyster . [58] Последние автоматы APTIS были демонтированы в конце 2006 года, поскольку не было возможности модернизировать их для приема платежей по кредитным картам с чипом и PIN-кодом . Последний билет APTIS-ANT, выпущенный в Великобритании с использованием одного из автоматов, был на станции Апминстер 21 марта 2007 года. [59] [60] [61]

До того, как железнодорожная сеть была приватизирована, British Rail несколько дисконтных карт представила через APTIS , доступных для определенных групп населения, выданных либо по национальным, либо по региональным схемам:

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
Основная статья: Список происшествий на British Rail

Сохраненные линии

[ редактировать ]

Узкоколейная железная дорога Вейл Рейдол в Кередигионе, Уэльс, стала частью Британских железных дорог после национализации. Хотя линия была построена как действующая железная дорога, в 1948 году она была в основном туристической достопримечательностью . British Rail эксплуатировала линию с использованием паровозов еще долгое время после прекращения использования пара стандартной колеи. Три паровоза линии были единственными, кто получил серийные номера TOPS и был окрашен в ливрею BR Rail Blue с логотипом в виде двойной стрелки. Железная дорога Долины Рейдола была приватизирована в 1989 году и продолжает работать как частная железная дорога. [62] [63]

Другие сохранившиеся линии, или исторические железные дороги , вновь открыли линии, ранее закрытые British Rail. Они варьируются от живописных сельских веток, таких как железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли, до участков магистрали, таких как Великая центральная железная дорога . [64] Многие из них имеют связи с национальной железнодорожной сетью, как на пересадочных станциях, например, на железной дороге долины Северн между Киддерминстером и городом Киддерминстер , так и на физических железнодорожных соединениях, таких как линия кресс-салата в Альтоне . [65] [66]

Хотя большинство из них используются исключительно как места отдыха, некоторые также предоставляют образовательные ресурсы, а некоторые планируют восстановить коммерческое сообщение на маршрутах, заброшенных национализированной промышленностью.

Ночные поезда

[ редактировать ]
Основная статья: Спальное место InterCity (British Rail)
Под слоганом «Ночное путешествие» изображение поезда InterCity ночью, под полной луной и облаками. Напечатано в 1988 г.
Плакат InterCity Sleeper, 1988 г.

Когда в 1948 году железные дороги перешли в государственную собственность, British Railways унаследовала ряд ночных поездов от «большой четверки». [67] Спальные вагоны работали на маршрутах Западного и Восточного побережья, а также на магистральных линиях GWR по нескольким направлениям. Маршруты включали лондонский Паддингтон в Биркенхед-Вудсайд , Манчестер-Пикадилли в Плимут , Ливерпуль-Лайм-стрит в лондонский Юстон и спальный ночной паром из Лондона Виктория в Брюссель и Париж. [68] В ходе приватизации в феврале 1996 года службы были расформированы, а подвижной состав был перекрашен в новую окраску, при этом последней поездкой BR был шотландский спальный вагон из Юстона в 1997 году. [67]

Морские услуги

[ редактировать ]

Корабли

[ редактировать ]
Основная статья: Корабли Британских железных дорог
Флаг дома Sealink

Британские железные дороги эксплуатировали суда с момента своего создания в 1948 году на нескольких маршрутах. Многие корабли были приобретены в результате национализации, а другие были построены для эксплуатации компанией British Railways или ее более поздней дочерней компанией Sealink . Суда, способные перевозить железнодорожные транспортные средства, были отнесены к классу 99 TOPS .

[ редактировать ]
Основная статья: Силинк
Поезд-паром Sealink Улидия в Дувре

Sealink изначально был торговой маркой паромных перевозок British Rail в Великобритании и Ирландии. Услуги во Францию, Бельгию и Нидерланды осуществляла компания Sealink UK в составе консорциума Sealink, который также использовал паромы, принадлежащие французским национальным железным дорогам ( SNCF ), Бельгийскому управлению морского транспорта Regie voor Maritiem Transport /Regie des Transports Maritimes (RMT). /RTM) и голландской Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Зиландское пароходство).

Исторически сложилось так, что морские перевозки представляли собой исключительно продолжение железных дорог через Ла-Манш и Ирландское море с целью предоставления комплексных услуг материковой Европе и Ирландии. Поскольку в конце 1960-х годов международные поездки стали более популярными и еще до того, как авиаперелеты стали в целом доступными, ответственность за транспортные услуги была снята с регионов British Rail и в 1969 году централизована в новом подразделении – Подразделении British Rail Shipping and International Services.

С появлением автомобильных паромов старые пассажирские паромы постепенно были заменены катерными судами, обслуживающими автомобилистов и железнодорожных пассажиров, а также автомобильные грузовые перевозки. Однако, учитывая, что теперь существовала конкуренция в виде других паромных компаний, предлагающих переправы автомобилистам, возникла необходимость продавать услуги обычным деловым способом (в отличие от предыдущей почти монопольной ситуации). Таким образом, вместе с другими упомянутыми выше партнерами для консорциума было введено торговое название Sealink. [69]

В конце 1960-х годов, когда спрос на международные железнодорожные перевозки снизился, а судоходный бизнес стал почти полностью зависеть от пассажирских и грузовых перевозок, паромный бизнес был зарегистрирован как Sealink UK Limited. 1 января 1979 года [70] [71] дочерняя компания, полностью принадлежащая Совету британских железных дорог , но все еще являющаяся частью консорциума Sealink. В 1979 году компания Sealink приобрела компанию Manx Line , которая предлагала услуги на остров Мэн из Хейшема.

27 июля 1984 года правительство Великобритании продало Sealink UK компании Sea Containers за 66   миллионов фунтов стерлингов. [72] Компания была переименована в Sealink British Ferries. В сделку не вошли операции Hoverspeed , услуги на острове Уайт и доля в компании Steam Packet на острове Мэн , а также порт Хейшам . [ нужна ссылка ] В 1996 году название Sealink исчезло, когда британские службы, принадлежавшие тогда Stena, [70] были переименованы в Stena Line . В это же время закончилось соглашение с SNCF по маршруту Дувр — Кале , и французские службы Sealink были переименованы в SeaFrance .

Судно на воздушной подушке

[ редактировать ]
Основная статья: Морская скорость

Совместное обслуживание судов на воздушной подушке компании British Rail совместно с французской SNCF . [73] Компания British Rail Hovercraft Limited была основана в 1965 году в соответствии с полномочиями, предоставленными ей Законом о Британских железных дорогах 1967 года, и начала свои первые перевозки в 1966 году. Seaspeed начала перевозки через Ла-Манш из Дувра в Кале и Булонь-сюр-Мер , Франция, с использованием SR-N4. Судно на воздушной подушке в августе 1968 года. [74] [75] В 1981 году компания Seaspeed объединилась с конкурирующим оператором судов на воздушной подушке Hoverlloyd, чтобы создать объединенную компанию Hoverspeed . [76] [77]

Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед

[ редактировать ]
Основная статья: British Rail Engineering Limited
Вариант логотипа, используемый на подвижном составе и корпоративных продажах.

Компания British Rail Engineering Limited (BREL), зарегистрированная 31 октября 1969 года, была 100% дочерней компанией по проектированию железнодорожных систем Совета Британских железных дорог. Созданный в соответствии с Законом о транспорте 1968 года для управления тринадцатью мастерскими BR, он заменил Подразделение мастерских британских железных дорог, существовавшее с 1948 года. Заводами, которыми управляла BREL, были Эшфорд , Крю , Дерби Локомотивный завод , Дерби Личерч-лейн , Донкастер , Истли , Глазго. , Horwich Foundry, Шилдон, Суиндон , Темпл-Миллс, Вулвертон и Йорк . [78] BREL начал торговлю в январе 1970 года. [79] В 1989 году BREL была продана консорциуму Asea Brown Boveri и Trafalgar House . [80] [81]

Марк 2 вагона

[ редактировать ]
Основная статья: Британские железные дороги Марк 2

Семейство железнодорожных вагонов, спроектированных и построенных мастерскими British Rail (с 1969 года British Rail Engineering Limited) в период с 1964 по 1975 год. Они имели стальную конструкцию.

Усовершенствованный пассажирский поезд

[ редактировать ]
Основная статья: Усовершенствованный пассажирский поезд
отправляется Пассажирский поезд повышенной комфортности из Юстона в Глазго.

В 1970-х годах компания British Rail разработала наклона поездов технологию для усовершенствованных пассажирских поездов ; Более ранние эксперименты и прототипы проводились в других странах, особенно в Италии. [82] Цель наклона заключалась в том, чтобы свести к минимуму дискомфорт для пассажиров, вызванный поворотами главной линии Западного побережья на высокой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза , которые позволяли поезду останавливаться на скорости 150 миль в час в пределах существующего расстояния между сигналами. [83]

Ввод в эксплуатацию APT должен был состоять из трех этапов. первый этап — разработка экспериментального APT ( APT-E Завершен ). При этом использовался газотурбинный электровоз , единственный многоагрегатный агрегат с такой мощностью, который использовался British Rail. Он был сформирован из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), первоначально между которыми ничего не было, а затем из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). [84] Машины изготавливались из алюминия для уменьшения веса агрегата и были шарнирно-сочлененными. Газовую турбину сняли с разработки из-за чрезмерного шума и высоких затрат на топливо в конце 1970-х годов. [85] APT-E впервые запустился 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов ASLEF внес поезд в черный список из-за того, что на нем работал один машинист. Поезд был переведен в Дерби (с помощью инспектора локомотива). Это спровоцировало однодневную забастовку ASLEF, которая обошлась BR больше, чем бюджет исследований за весь год. [86]

Фаза 2, введение в коммерческое обслуживание трех прототипов поездов (APT-P) на маршруте Глазго – Лондон Юстон , действительно состоялась. Первоначально должно было работать восемь комплектов АПТ-П с минимальными различиями между ними и основным парком. Однако из-за финансовых ограничений после двух лет обсуждения в Совете Британских железных дорог было разрешено только три. Затраты были разделены поровну между Советом и Министерством транспорта . После этих задержек возросло значительное давление с целью ввода APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они были полностью готовы. Это неизбежно приводило к громким сбоям в результате технических проблем. [86]

Эти сбои привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, а проблемы были устранены. Однако к этому времени к 1982 году управленческая и политическая поддержка испарилась. Хотя APT так и не был введен в эксплуатацию должным образом, полученный опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . Технология силового вагона APT была импортирована без наклона в конструкцию локомотивов класса 91 , а технология наклона была включена в Итальянской государственной железной дороги Pendolino поезда , которые впервые поступили в эксплуатацию в 1987 году.

Интерсити 125

[ редактировать ]
Основная статья: Интерсити 125
Логотип Интерсити 1978–1985 гг.
InterCity 125 собирается вылететь из Манчестера Пикадилли , 1986 год.

InterCity 125, или Высокоскоростной поезд, — пассажирский поезд с дизельным двигателем, построенный компанией BREL в период с 1975 по 1982 год, которому приписывают спасение British Rail. [87] Каждый комплект состоит из двух класса 43 электромобилей , по одному на каждом конце, и от четырех до девяти Mark 3 вагонов . Название происходит от его максимальной эксплуатационной скорости 125 миль в час (201 км/ч). Ключевые особенности Интерсити 125 по сравнению с предшественниками включают высокую удельную мощность локомотивов (1678 кВт на ~70-тонный локомотив), высокопроизводительную дисковую тормозную систему (вместо традиционно используемых дисковых тормозов ), повышенную ударопрочность , и двунаправленное движение, позволяющее избежать необходимости выполнять какие-либо обходы на конечных станциях. [88] [89] [90] [91]

К 1970 году неудачи проекта APT привели к тому, что Совет Британских железных дорог (BRB) пришел к выводу, что временным решением было бы желательно сократить время в пути, чтобы эффективно конкурировать с другими видами транспорта. По инициативе Терри Миллера , главного инженера (тяговый и подвижной состав), BRB санкционировал разработку высокоскоростного дизельного поезда с использованием проверенной и проверенной традиционной технологии, предназначенного для краткосрочного использования до тех пор, пока не станет доступен APT. [92] В течение двух лет прототип компания BREL построила поезда; в период с 1972 по 1976 год он провел обширные пробные запуски. [93]

Воодушевленная характеристиками прототипа, компания British Rail решила запустить этот тип в производство. Серийная версия имела существенно переработанную носовую часть; это изменение было в первую очередь внесено британским промышленным дизайнером Кеннетом Грейнджем , который после того, как компания British Rail обратилась к нему с просьбой разработать ливрею, решил изменить дизайн кузова в координации с инженером по аэродинамике и под руководством испытаний в аэродинамической трубе . [94] [95] [96] Всего было введено в эксплуатацию 95 поездов Intercity 125. [90] [91] British Rail пережила бум покровительства на маршрутах, обслуживаемых HST, и доходы InterCity заметно выросли. [97]

До введения HST скорость британских дизельных поездов была ограничена до 100 миль в час (161 км/ч). [98] Прототип InterCity 125 (мощные автомобили 43000 и 43001) установил мировой рекорд скорости на дизельной тяге - 143,2 миль в час (230,5 км/ч) 12 июня 1973 года. [99] На смену этому пришла серийная версия, достигшая скорости 148,5 миль в час (239,0 км/ч) в ноябре 1987 года. [100]

Спринтеры

[ редактировать ]
Основная статья: Sprinter (British Rail)
Прототип 150001 на Сент-Панкрасе

К началу 1980-х годов British Rail имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [35] При формулировании своей долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности специалисты по планированию British Rail осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, повлечет за собой значительные затраты, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных грузов. такие материалы, как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, ​​которое придет на смену первому поколению. [101]

В 1984/1985 году на вооружение были приняты две экспериментальные конструкции DMU: Class 150 , построенный BREL , и Metro-Cammell , построенный Class 151 . [102] Оба они использовали гидравлическую трансмиссию и были менее похожи на автобусы, чем Pacers . [101] После испытаний для производства был выбран Класс 150. С 1987 года на вооружение поступили серийные агрегаты. Благодаря новым агрегатам надежность была значительно повышена: посещения складов сократились с двух-трех раз в неделю до двух недель. [35]

В конце 1980-х - начале 1990-х годов также развивались второстепенные экспресс-услуги, которые дополняли магистральные междугородние маршруты. Спринтеры классов 155 и 156 были разработаны для замены поездов с локомотивной тягой на этих маршрутах, их интерьеры были спроектированы с учетом поездок на дальние расстояния. [103] Ключевые шотландские и транспеннинские маршруты были модернизированы новыми экспресс-спринтерами класса 158 , а сеть услуг Alphaline была введена в других частях страны. [104]

К концу 1980-х годов количество пассажиров увеличилось, а расходы сократились в два с половиной раза больше доходов. [35] Конкретные области снижения затрат включают более низкий расход топлива Sprinters по сравнению с традиционными поездами с локомотивной тягой, а также снижение затрат на их техническое обслуживание. [101]

Приватизация

[ редактировать ]
Линейный график
Использование пассажирских железных дорог в Великобритании, 1830–2021 гг.
Субсидии железнодорожных перевозок Великобритании в 1985–2015 гг. (в пересчете на 2015 г.), демонстрирующие огромный рост после крушения в Хэтфилде.
Основные статьи: Приватизация British Rail и влияние приватизации British Rail

В 1989 году узкоколейная железная дорога Вейл-Рейдол была сохранена, став первой частью British Rail, которая была приватизирована. В период с 1994 по 1997 год в соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года основная деятельность British Rail была приватизирована. [105] [106] Право собственности на путь и инфраструктуру перешло к Railtrack 1 апреля 1994 года. Позже пассажирские перевозки были переданы по франшизе 25 операторам частного сектора. [107] [108] Из шести грузовых компаний пять были проданы Wisconsin Central для формирования EWS , а Freightliner была продана в результате выкупа менеджментом . [109] [110]

Поезд метро на станции
Линия Ватерлоо и Сити была частью сети Southeast.

Линия Ватерлоо и Сити , входящая в состав Network Southeast, не была включена в приватизацию и была передана лондонскому метрополитену в апреле 1994 года. [111] Остальные обязательства British Rail были переданы BRB (Residuary) Limited . [112]

Приватизация, предложенная консервативным правительством в 1992 году, встретила сопротивление со стороны Лейбористской партии и профсоюзов железнодорожников. Хотя лейбористы первоначально предлагали отменить приватизацию, [113] Вместо этого новый лейбористский манифест 1997 года выступил против планов консерваторов по приватизации лондонского метро. [114] Профсоюзы железнодорожников исторически выступали против приватизации, но бывший Объединенного общества инженеров локомотивов и пожарных генеральный секретарь Лью Адамс перешел на работу в Virgin Rail Group и сказал в радиопрограмме 2004 года: «Все время это было в государственном секторе, все, что мы получили, это сокращения, сокращения и сокращения. И сегодня в профсоюзе больше членов, больше машинистов и больше поездов. Реальность такова, что это сработало, мы сохранили рабочие места и получили больше рабочих мест. " [115] [116]

Процесс приватизации начался в 1994 году, когда пассажирские сектора BR были разделены на 25 теневых франшиз . [117] Это были государственные компании TOC, действовавшие в запланированных зонах франчайзинга до того, как фактические франшизы были выставлены на торги.

Первые компании по эксплуатации поездов после приватизации
Интерсити Сеть Юго-Восток Региональные железные дороги
Вирджин Кросскантри Чилтернские железные дороги Anglia Railways (региональный)
Великая Северо-Восточная железная дорога Островная линия Линии долины
Гатвик Экспресс ЛТС Рейл Центральные поезда
Anglia Railways (Интерсити) Сильверлинк Поезда Arriva Мерсисайд
Первый Великий Вестерн Сеть ЮгЦентрал Первый Северо-Западный
Магистральная линия Мидленда Connex South Eastern / Connex South Central Поезда Arriva Северный
Девственные поезда Юго-западные поезда СкотРейл
Каледонский спящий Темзлинк Уэльс и Запад
Поезда Темзы
Западная Англия, Великая Северная

Перед открытием туннеля под Ла-Маншем в 1994 году была создана компания European Passenger Services как подразделение BR, отвечающее за британский компонент международных перевозок Eurostar . [118]

Компании-преемники

[ редактировать ]
См. Также: История железнодорожного транспорта в Великобритании с 1995 года по настоящее время , Приватизация British Rail и Влияние приватизации British Rail.

В процессе приватизации British Rail в период с 1994 по 1997 год ее операции были разделены на 125 компаний. [119] Право собственности и управление инфраструктурой железнодорожной системы перешла к компании Railtrack. Телекоммуникационная инфраструктура и компания British Rail Telecommunication были проданы компании Racal , которая, в свою очередь, была продана компании Global Crossing и объединена с Thales Group . [120] Подвижной состав передан трем частным подвижным компаниям (РОСКО); Angel Trains , Eversholt Rail Group и Porterbrook . [121] Пассажирские перевозки были разделены на 25 операционных компаний, которым были переданы в аренду на условиях франчайзинга на определенный срок, а грузовые перевозки были распроданы полностью. Также были созданы и проданы десятки более мелких инжиниринговых и обслуживающих компаний.

Пассажирские перевозки British Rail прекратились после получения франшизы ScotRail, причем последней услугой была услуга Caledonian Sleeper из Глазго и Эдинбурга в Лондон 31 марта 1997 года. [122] Последней поездкой, которую она обслуживала, был грузовой поезд Railfreight Distribution из Долландс-Мур на Уэмбли 20 ноября 1997 года. [123] Совет Британских железных дорог продолжал существовать как корпорация до начала 2001 года, когда его заменило Управление стратегических железных дорог в рамках реализации Закона о транспорте 2000 года . [124]

Первоначальными пассажирскими франчайзи были: [125]

Будущее

[ редактировать ]
Смотрите также: Ренационализация British Rail

После приватизации многие группы выступали за ренационализацию железнодорожных служб Великобритании, в первую очередь за « Верните британские железные дороги ». [126] Различные заинтересованные стороны также имеют свои мнения по поводу приватизации British Rail .

Верните логотип British Rail

Ренационализация железных дорог Великобритании по-прежнему пользуется поддержкой населения. Опросы 2012 и 2013 годов показали, что ренационализацию поддерживают 70% и 66% соответственно. [127] [128]

Из-за того, что железнодорожные франшизы иногда длятся более десяти лет, полная ренационализация займет годы, если не будет выплачена компенсация за досрочное расторжение контрактов.

владеющая инфраструктурой, Когда в 2002 году компания Railtrack, прекратила свою деятельность, лейбористское правительство создало не ради дивидендов компанию Network Rail, чтобы взять на себя обязанности, а не ренационализировать эту часть сети. Однако в сентябре 2014 года Network Rail была реклассифицирована в орган центрального правительства, что увеличило чистый долг государственного сектора примерно на 34 миллиарда фунтов стерлингов. Эта реклассификация была запрошена Управлением по бюджетной ответственности для соответствия общеевропейскому стандарту бухгалтерского учета ESA10. [129]

Партия зеленых взяла на себя обязательство вернуть железные дороги «обратно в государственную собственность» и сохранила этот импульс, когда другие партии выступали за сохранение статус-кво. В 2016 году член парламента от зеленых Кэролайн Лукас выдвинула законопроект , согласно которому железнодорожная сеть будет постепенно возвращаться в государственную собственность по мере истечения срока действия франшизы. [130]

При Джереми Корбине (2015–2020 гг.) Лейбористская партия обязалась постепенно ренационализировать франшизы British Rail в случае избрания по мере истечения срока их частных контрактов, создав «Народную железную дорогу». [131] Обещая во время своей успешной лидерской кампании сменить Корбина, Кейр Стармер заявил, что ренационализация железных дорог останется политикой Лейбористской партии под его руководством. [132] Это было дополнительно подчеркнуто в апреле 2024 года, когда партия объявила, что лейбористское правительство передаст пассажирские железнодорожные сети в государственную собственность в течение своего первого срока. [133]

После того, как пандемия COVID-19 уничтожила доходы от франчайзинга и сделала их нежизнеспособными, в 2021 году правительство объявило, что возьмет на себя ответственность за пассажирские перевозки через Great British Railways, при этом предоставление услуг будет передано по контракту частным операторам. [134]

Пародии

[ редактировать ]

В 1989 году железные скетч-шоу дороги с многих марионеток участием из шоу ( включая ITV Spitting Image пародировало рекламу British Rail, Britain's Railway Хью Хадсона 1988 года о планах тогдашнего консервативного британского правительства приватизировать изображение премьер-министра Маргарет Тэтчер в сериале). ), многочисленные поезда и достопримечательности BR и даже картонный вырез Паровоза Томаса . [135]

См. также

[ редактировать ]

История

[ редактировать ]

Подразделения, бренды и ливреи

[ редактировать ]

Схемы классификации и нумерации

[ редактировать ]

Подвижной состав

[ редактировать ]

Другой

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ раздел 1 Закон о транспорте 1962 г.
  2. ^ Правительство Ее Величества (2002 г.). «Правила и общие указания по дорожным знакам 2002 года (SI 2002:3113)» . Архивировано из оригинала 19 апреля 2009 года . Проверено 27 марта 2009 г.
  3. ^ «Государство и железные дороги» . Парламентские дебаты (Хансард) . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата лордов . 3 августа 1920 г. полковник. 711–713. Архивировано из оригинала 19 июля 2009 года . Проверено 14 марта 2019 г.
  4. ^ Правительство Ее Величества (1947 г.). «Закон о транспорте 1947 года» . Канцелярия Ее Величества. Архивировано из оригинала 25 марта 2012 года . Проверено 25 ноября 2006 г. - из Архива железных дорог.
  5. ^ «Ливерпульская надземная железная дорога была легендарной, но стоит ли ее восстанавливать?» . citymetric.com . 4 января 2018 г. Архивировано из оригинала 26 апреля 2018 г. Проверено 25 апреля 2018 г.
  6. ^ Британская транспортная комиссия (1954 г.). «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог» . Британская транспортная комиссия. Архивировано из оригинала 31 октября 2006 года . Проверено 25 ноября 2006 г. - из Архива железных дорог.
  7. ^ Перейти обратно: а б Лофт, Чарльз (2013). Последние поезда – доктор Бичинг и смерть сельской Англии . Прикус. ISBN  9781849545006 .
  8. ^ Перейти обратно: а б с Гурвиш, Теренс Ричард; Н. Блейк (1986). Британские железные дороги, 1948–73: история бизнеса . Издательство Кембриджского университета. стр. 286–290.
  9. ^ «Плохие железные дороги? Во всем виноваты 1950-е годы» . Новости Би-би-си . 16 мая 2002 г. Архивировано из оригинала 25 сентября 2018 г. . Проверено 25 сентября 2018 г.
  10. ^ Правительство Ее Величества (1962 г.). «Закон о транспорте 1962 года» . Канцелярия Ее Величества. Архивировано из оригинала 19 августа 2007 года . Проверено 25 ноября 2006 г. - из Архива железных дорог.
  11. ^ «nationalarchives.gov.uk» . Архивировано из оригинала 17 марта 2018 года . Проверено 17 марта 2018 г.
  12. ^ «Назад в Бичинг» . Радио Би-би-си 4 . 27 февраля 2010 г. Архивировано из оригинала 3 октября 2009 г.
  13. ^ Британская транспортная комиссия (1963). «Реформирование Британских железных дорог – Часть 1: Отчет» . Канцелярия Ее Величества. Архивировано из оригинала 19 октября 2010 года . Проверено 25 ноября 2006 г. - из Архива железных дорог.
  14. ^ Британская транспортная комиссия (1963). «Реформирование Британских железных дорог. Часть 2: Карты» . Канцелярия Ее Величества. Архивировано из оригинала 26 октября 2006 года . Проверено 25 ноября 2006 г. - из Архива железных дорог.
  15. ^ Ричард Бичинг «Реформирование Британских железных дорог», с. 15.
  16. ^ Лорд Стоунхэм (1963). «Экономические и социальные аспекты плана Бичинга» . Палата лордов. Архивировано из оригинала 5 июня 2011 года на сайте Railwaysarchive.co.uk.
  17. ^ «Перейти к восстановлению утраченных железнодорожных линий» . Новости Би-би-си. 15 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2009 г.
  18. ^ «Развитие магистральных железнодорожных путей» . Совет Британских железных дорог. Февраль 1965 года. Архивировано из оригинала 18 апреля 2012 года . Проверено 27 марта 2012 г. - из Архива железных дорог.
  19. ^ «Второй этап предложений доктора Бичинга по реорганизации». Таймс . 17 февраля 1965 г. с. 8.
  20. ^ Кук, BWC, изд. (июль 1964 г.). «Новая структура тарифов». Заметки и новости. Железнодорожный журнал . Том. 110, нет. 759. Вестминстер: Тотхилл Пресс. п. 592.
  21. ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  22. ^ Дэвис, Рэйчел (9 марта 2022 г.). «Первый черный железнодорожный охранник Юстона, положивший конец расовой сегрегации на лондонской железной дороге» . Мой Лондон . Доберитесь до plc . Проверено 3 апреля 2023 г.
  23. ^ Пейдж, Крис. «Сопротивление переменам» . ООО "Рейлфучер" . Проверено 3 апреля 2023 г.
  24. ^ «Асквит Ксавьер: Мемориальная доска в честь охранника поезда, который боролся с политикой «только для белых»» . Новости Би-би-си . 24 сентября 2020 г. Проверено 24 сентября 2020 г.
  25. ^ Великобритании Министерство транспорта (DfT), в частности таблица 6.1 из статистики транспорта Великобритании, 2006 г. Архивировано 8 сентября 2008 г. на Wayback Machine (файл PDF, 4 МБ)
  26. ^ «Веб-архив правительства Великобритании» (PDF) . Архивировано из оригинала 5 января 2016 года . Проверено 13 августа 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  27. ^ Коули, Ян (1987). Англия Восток . Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз. стр. 43–47. ISBN  0-7153-8978-5 .
  28. ^ Ширрес, Дэвид. «ECML: Электрификация, как это было раньше» . Инженер путей сообщения . Коулвилл: Rail Media Group. Архивировано из оригинала 11 января 2018 года . Проверено 10 января 2018 г.
  29. ^ Николсон, Кристофер (сентябрь 2014 г.). «Над Вудхедом в кэбе Томми ». Железнодорожный журнал . Том. 160, нет. 1, 362. стр. 43–47. ISSN   0033-8923 .
  30. ^ Роджерс, Рой (21 января 1983 г.). «Враждебный прием опционов Serpell» . Глазго Геральд . Проверено 15 февраля 2017 г. .
  31. ^ Роджерс, Рой (20 января 1983 г.). «Свежие ингредиенты, которые будут неприятны железнодорожной отрасли» . Глазго Геральд . п. 11 . Проверено 10 июля 2020 г.
  32. ^ «Сэр Дэвид Серпелл» . Телеграф . 6 августа 2008 года . Проверено 22 февраля 2017 г.
  33. ^ Далиелл, Тэм (7 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Серпелл: способный и влиятельный государственный служащий» . Независимый . Проверено 6 ноября 2017 г.
  34. ^ Хеншоу, Дэвид (2013). Великий железнодорожный заговор (Третье изд.). Макдермотт. п. 165. ИСБН  978-0-957651 1-0-4 .
  35. ^ Перейти обратно: а б с д и Томас, Дэвид Сент-Джон ; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-9854-8 . ОЛ   11253354М . Викиданные   Q112224535 .
  36. ^ Букок, Колин (1998). В центре внимания BR: Британские железные дороги, 1948–1998 гг.: Успех или катастрофа? . Атлантический транспорт. ISBN  978-0-906899-98-4 .
  37. ^ Гурвиш, Терри. British Rail 1974–1997: от интеграции к приватизации . п. 277.
  38. ^ Хареснейп, Брайан; Букок, Колин (1989). Железнодорожные ливреи: BR Steam 1948-1968 гг . Шеппертон: Ян Аллан . п. 11. ISBN  0-7110-1856-1 .
  39. ^ Перейти обратно: а б Хайт и Крессвелл, 1979 .
  40. ^ Перейти обратно: а б с Джексон 2013 .
  41. ^ «Стрела нерешительности» . madebysix.wordpress.com . 5 января 2012 года. Архивировано из оригинала 27 апреля 2017 года . Проверено 26 апреля 2017 г. .
  42. ^ Шеннон, Пол. «Дни синего дизеля» . Издательство Иэна Аллана . Архивировано из оригинала 1 декабря 2008 года . Проверено 16 ноября 2008 г.
  43. ^ Правительство Ее Величества (2002 г.). «Правила и общие указания по дорожным знакам 2002 года (SI 2002:3113)» . Архивировано из оригинала 19 апреля 2009 года . Проверено 27 марта 2009 г.
  44. ^ «Является ли логотип British Rail иконой дизайна?» . Новости Би-би-си . Архивировано из оригинала 20 декабря 2015 года . Проверено 20 декабря 2015 г.
  45. ^ Бейкер, Стюарт К. (1988) [1977]. Железнодорожный Атлас Великобритании и Ирландии (5-е изд.). Йовил: Oxford Publishing Co., стр. 40. ИСБН  0-86093-419-5 . Т419.
  46. ^ Слейтер, Джон, изд. (декабрь 1987 г.). «Регион Англия создан». Железнодорожный журнал . Том. 133, нет. 1040. Cheam: Журналы «Проспект». п. 758. ISSN   0033-8923 .
  47. ^ Слейтер, Джон, изд. (июль 1988 г.). «Англия берет верх». Железнодорожный журнал . Том. 134, нет. 1047. Cheam: Журналы «Проспект». п. 426. ISSN   0033-8923 .
  48. ^ «Доковая полиция Шарпнесс (1874–1948)» . Британская транспортная полиция . Архивировано из оригинала 14 июня 2004 года.
  49. ^ «История железных дорог Великобритании» . Rail.co.uk. ​ Архивировано из оригинала 7 декабря 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 г.
  50. ^ «История Британской железной дороги» . Rail.co.uk. ​ Архивировано из оригинала 28 ноября 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 г.
  51. ^ Гурвиш, ТР (2011). Британские железные дороги 1948–73: история бизнеса . Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-18883-8 .
  52. ^ Вольмар, Кристиан (23 октября 2011 г.). «Показатель прибыли British Rail скрывает удвоение субсидий» . Независимый . Архивировано из оригинала 31 декабря 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 г.
  53. ^ Пейн, Себастьян. «Пятьдесят лет спустя Бичинга и британские железные дороги стали лучше, чем когда-либо» . Зритель . Архивировано из оригинала 28 сентября 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 г.
  54. ^ Уэлсби, Джон. «Железнодорожное сообщение сельской местности» . Обзор железных дорог и транспорта Японии (9): 12–17. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 27 ноября 2015 г.
  55. ^ «Падение и подъем британских железных дорог» . Новости железнодорожного персонала . 19 декабря 2013 года. Архивировано из оригинала 11 ноября 2016 года . Проверено 11 ноября 2016 г.
  56. ^ Реклама Британской железной дороги 16:9 HD . 31 августа 2011 года. Архивировано из оригинала 22 мая 2015 года . Проверено 26 мая 2014 г. - через YouTube.
  57. ^ «Мост завершает Виндзор Линк». Железнодорожный журнал . № 1046. Июнь 1988. с. 350.
  58. ^ «Билеты: замена APTIS обретает форму». Современные железные дороги . № 631. Апрель 2001. С. 37–42.
  59. ^ «Удачное завершение APTIS от BR». Железнодорожный . № 563. 11 апреля 2007 г. с. 14.
  60. ^ «Последний звонок для билетной рабочей лошадки» . с2с . 23 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2008 г.
  61. ^ «Последний проданный билет APTIS». Сегодняшние железные дороги Великобритании . № 66. Июнь 2007. с. 11.
  62. ^ «Великая распродажа британских железных дорог завершилась». Железнодорожный журнал . № 1152. Апрель 1997. С. 24–25.
  63. ^ Бойд-Хоуп, Гэри (январь 2009 г.). «Возрождение Рейдола: 20 лет частного предпринимательства». Паровая железная дорога . 358 : 91–95.
  64. ^ « Разделенная железнодорожная линия будет воссоединена» . Новости Би-би-си. 12 февраля 2016 года . Проверено 5 февраля 2019 г.
  65. ^ Пирсон, Майк. «Железная дорога Мид-Хантс (линия кресс-салата) - Путеводитель» . Watercressline.co.uk . Железная дорога Мид-Хантс. Архивировано из оригинала 24 февраля 2008 года . Проверено 2 июня 2010 г.
  66. ^ Маршалл, Джон (1989). Железная дорога Северн-Вэлли . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-45-3 .
  67. ^ Перейти обратно: а б «Последнее ура BR!» . www.railmagazine.com . Проверено 4 июня 2024 г.
  68. ^ Гарднер, Ники; Крис, Сюзанна (12 августа 2020 г.). «Англо-шотландские ночные поезда шестьдесят лет назад» . Европа по железной дороге . Проверено 4 июня 2024 г.
  69. ^ «Название Sealink для BR и смежных служб доставки». Железнодорожный вестник . 21 ноября 1969 г. с. 843.
  70. ^ Перейти обратно: а б «Экстрактная компания № 1402237» . Дом компаний . Stena Line Limited ранее Stena Sealink Line Limited ранее Sealink Stena Line Limited ранее Sealink UK Limited
  71. ^ «Создана компания Sealink UK Limited». Железнодорожный журнал . № 935. Март 1979. с. 111.
  72. ^ «Великая распродажа британских железных дорог завершилась». Железнодорожный журнал . № 1152. Апрель 1997. С. 24–25.
  73. ^ «Глава 3: British Rail Hovercraft Ltd» (PDF) . Конкурсная комиссия . Архивировано из оригинала (PDF) 2 марта 2005 г.
  74. ^ «Судно на воздушной подушке» . Би-би-си. 6 марта 2006 г.
  75. ^ Д.Г., Уильямс (1981). Исследование применения корпоративного планирования в четырех основных организациях национализированного транспортного сектора Соединенного Королевства с особым вниманием Совета Британских железных дорог. Кандидатская диссертация . Бат: Университет Бата. п. 190.
  76. ^ «Слияние компаний British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd с образованием Hoverspeed UK Ltd» . Национальный архив, Кью. 1 ноября 1981 года.
  77. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 28 сентября 2007 года . Проверено 13 августа 2007 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  78. ^ «Бритиш Рейл Инжиниринг Лтд.» . Коллекция группы Музея науки . Проверено 23 февраля 2020 г.
  79. ^ «Создана компания British Rail Engineering Limited». Железнодорожный вестник . 5 декабря 1969 г. с. 882.
  80. ^ «Покупатель БРЭЛ». Железнодорожный журнал . № 1955. Март 1989. с. 143.
  81. ^ «Британские железнодорожные мастерские» . Railwaybritain.co.uk . Архивировано из оригинала 12 апреля 2010 года . Проверено 2 августа 2010 г.
  82. ^ «Наклоняющиеся поезда» . Железнодорожная техника . Архивировано из оригинала 25 апреля 2019 года . Проверено 25 апреля 2019 г.
  83. ^ Совет Британских железных дорог (1980). «Завтрашний поезд, сегодня» . Совет Британских железных дорог. п. 18. Архивировано из оригинала 20 августа 2007 года . Проверено 25 ноября 2006 г. - из Архива железных дорог. (Рекламный буклет)
  84. ^ «Е-поезд» . Старая испытательная трасса Далби . Архивировано из оригинала 29 августа 2007 года . Проверено 26 ноября 2006 г.
  85. ^ «Эксплуатация дизель-электрического двигателя – NE Rails» . Архивировано из оригинала 6 января 2007 года . Проверено 26 ноября 2006 г.
  86. ^ Перейти обратно: а б Алан Викенс. «APT – Оглядываясь назад» . Прототип усовершенствованного пассажирского поезда (APT-P.com) . Проверено 26 ноября 2006 г.
  87. ^ «Высокоскоростному поезду исполнилось 30 лет» . 4 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 23 июля 2018 г. Проверено 23 июля 2018 г.
  88. ^ «HST Power Car» . Национальный железнодорожный музей . Архивировано из оригинала 11 октября 2013 года . Проверено 18 мая 2009 г.
  89. ^ Марсден, Колин (2001). HST: Серебряный юбилей . Ян Аллан. п. предисловие. ISBN  0-7110-2847-8 .
  90. ^ Перейти обратно: а б Семменс, Питер (1990). Скорость на главной линии восточного побережья: полтора века ускоренных услуг . Патрик Стивенс Лтд., стр. 129–225. ISBN  0-85059-930-Х .
  91. ^ Перейти обратно: а б «Trackside Classic: Высокоскоростной поезд British Rail Inter City 125 1976 года - все еще устанавливает стандарты» . Карбсайд Классик. 18 октября 2021 г. Проверено 30 марта 2022 г.
  92. ^ Марсден 2001, стр. 10–11.
  93. ^ Марсден, стр. 15–16.
  94. ^ «Как мы делали Интерсити 125» . Хранитель . 9 сентября 2013 года . Проверено 1 июня 2022 г.
  95. ^ Документальный фильм 5 канала "Интерсити 125" , серия 1, эфир 15 мая 2018 г.
  96. ^ «Везде и нигде» . Файнэншл Таймс . Лондон. 27 мая 2011 года . Проверено 21 августа 2011 г.
  97. ^ Харрис, Сим (2016). Железнодорожная дилемма . Ян Аллан. п. 16. ISBN  978-0-7110-3835-6 .
  98. ^ Коллинз, Р.Дж. (май 1978 г.). «Высокоскоростной путь в Западном регионе Британских железных дорог» . Труды Института инженеров-строителей . 64 (2). Институт инженеров-строителей : 207–225. дои : 10.1680/iicep.1978.2755 . Проверено 2 октября 2015 г.
  99. ^ «Испытания прототипа HST в 1973 году» . traintesting.com. Архивировано из оригинала 15 сентября 2009 года . Проверено 29 апреля 2009 г.
  100. ^ «Мировой рекорд скорости побит». Железнодорожный . № 76. Январь 1988. с. 5.
  101. ^ Перейти обратно: а б с Шор, AGL (апрель 1987 г.). «Программа замены дизельных агрегатов British Rail Rail». Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Транспортная инженерия . 201 (2): 115–122. дои : 10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02 . S2CID   109194039 .
  102. ^ Моррисон, Брайан; и др. (1986). Ежегодник «Движущая сила», 1987 год . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1635-6 .
  103. ^ «История суперспринтера класса 156». Сегодняшние железные дороги Великобритании . № 87 (март 2009 г.). стр. 44–56.
  104. ^ «Услуги Crack 158 будут продаваться как Alphaline». Железнодорожный журнал . № 1123. Ноябрь 1994 г. с. 10.
  105. ^ Правительство Ее Величества (1903 г.). «Закон о железных дорогах 1993 года» . Канцелярия Ее Величества. Архивировано из оригинала 20 мая 2006 года . Проверено 26 ноября 2006 г. - из Архива железных дорог.
  106. ^ Мясник, Луиза (18 марта 2010 г.). «Железные дороги: приватизация, 1987–1996» (PDF) . Библиотека Палаты общин .
  107. ^ Душитель, Тим (2002). «Ностальгия по национализации – политика приватизации» . Социологические исследования онлайн . 7 (1): 92–105. дои : 10.5153/сро.701 . S2CID   144684740 . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 года . Проверено 5 декабря 2022 г.
  108. ^ «Великая распродажа поездов: кто не знает?» . Новости Би-би-си . 20 октября 2000 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Проверено 5 декабря 2022 г.
  109. ^ «EWS Railway — История компании» . Архивировано из оригинала 30 сентября 2006 года . Проверено 26 ноября 2006 г.
  110. ^ «Госсекретарь по транспорту — письменные ответы» . Хансард. 27 ноября 1996 г.
  111. ^ «LUL захватит канализацию». Современные железные дороги . № 547. Апрель 1994 г. с. 201.
  112. ^ «Остаток BRB сокращен, поскольку правительство сокращает количество Куанго» . Железнодорожный экспресс . № 175. Декабрь 2012. с. 10.
  113. ^ Макинтайр, Дональд (10 января 1995 г.). «Блэр притормозил по поводу отмены приватизации BR» . Независимый . Архивировано из оригинала 25 сентября 2015 года . Проверено 25 августа 2017 г.
  114. ^ «Манифест Лейбористской партии» . Labor-party.org.uk (веб-сайт, не связанный с официальной Лейбористской партией) . 1997. Железные дороги. Архивировано из оригинала 21 августа 2002 года.
  115. ^ «СТЕНОГРАФИЯ ИЗ БИЛЛА ГУД ШОУ, CKNW RADIO, ВАНКУВЕР - Интервью с Лью Адамсом, членом правления Управления стратегических железных дорог Великобритании» (PDF) (расшифровка). Веб-сайт Канадского совета государственно-частного партнерства. 26 ноября 2004 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июня 2013 г.
  116. ^ «Профсоюзный босс прыгает на борт Virgin» . Новости Би-би-си . 19 октября 1998 года. Архивировано из оригинала 31 августа 2017 года . Проверено 22 сентября 2016 г.
  117. ^ «Железные дороги: приватизация, 1987–1996» (PDF) . Библиотека Палаты общин. 18 марта 2010 г. с. 10. Архивировано из оригинала (PDF) 13 октября 2010 года . Проверено 14 сентября 2010 г.
  118. ^ Компания «Европейский Пассажир Сервисез Лимитед» . Дом компаний . Проверено 19 января 2024 г.
  119. ^ "Общее количество предприятий, на которые была разделена БР - 125". Железнодорожный журнал . № 1153. Май 1997. с. 12.
  120. ^ «Акцион продаж на аукционе BR достигает апогея». Железнодорожный вестник Интернэшнл . Январь 1996 г. с. 15.
  121. ^ «РОСКО проданы за 1699,5 млн фунтов стерлингов». Новости приватизации железных дорог . № 18. 16 ноября 1995 г. с. 1.
  122. ^ «British Rail обслуживает последние поезда». Железнодорожный экспресс . № 13 июня 1997 г. с. 12.
  123. ^ «Прощайте, BR, поскольку EWS наконец вступает во владение». Сегодняшние железные дороги Великобритании . № 25. Январь 1998. с. 9.
  124. ^ «Закон о транспорте 2000 года» . Правительство Соединенного Королевства . 2000.
  125. ^ «Великая распродажа британских железных дорог завершилась». Железнодорожный журнал . № 1152. Апрель 1997. С. 24, 25.
  126. ^ «Должны ли мы вернуть British Rail?» . elliharrison.com . 20 сентября 2018 г.
  127. ^ «70% хотят положить конец приватизации железных дорог» . globalrailnews.com . 13 сентября 2012 года. Архивировано из оригинала 16 июля 2014 года . Проверено 5 июня 2014 г.
  128. ^ Меррик, Джейн. «Джереми Корбин раскрывает первую официальную политику: ренационализировать железные дороги» . Независимый . Архивировано из оригинала 24 апреля 2017 года . Проверено 5 мая 2017 г.
  129. ^ «Бюджет 2014: опасения усиления жесткой экономии, несмотря на экономический рост» . «Дейли телеграф» . 19 марта 2014 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2014 года . Проверено 20 мая 2014 г.
  130. ^ «Депутат Кэролайн Лукас вносит в парламент законопроект о железных дорогах» . Зелёная партия . 22 января 2016 года . Проверено 9 июня 2019 г.
  131. ^ Элгот, Джессика. «Корбин начнет транспортную кампанию с обещаниями по железнодорожному транспорту» . Хранитель . Архивировано из оригинала 5 июля 2017 года . Проверено 5 мая 2017 г.
  132. ^ Гай, Хьюго (11 февраля 2020 г.). «Кейр Стармер обещает отменить плату за обучение и национализировать промышленность, если станет премьер-министром» . я .
  133. ^ Корбетт, Хелен (25 апреля 2024 г.). «Обещание лейбористов ренационализировать железные дороги в течение пяти лет» . Независимый . Независимый . Проверено 29 апреля 2024 г.
  134. ^ «Британское правительство объявляет о планах масштабной реформы железнодорожного сектора» . Международный железнодорожный журнал . 20 мая 2021 г.
  135. ^ Британская железная дорога . 20 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 15 апреля 2014 г. . Проверено 26 мая 2014 г. - через YouTube.

Библиография

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
В Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с:
British Railways и British Rail ( категория )
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_Rail&oldid=1234971173"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 411821b8c0661f009da5e649803e50f7__1721173320
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/41/f7/411821b8c0661f009da5e649803e50f7.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
British Rail - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)