✖


Jump to content

Влияние приватизации British Rail

Add links

Железнодорожные пассажиры в Великобритании с 1829 по 2021 год
Общий объем железнодорожных субсидий Великобритании в 1985–2019 годах в ценах 2018 года, демонстрирующий кратковременное снижение субсидий после приватизации, за которым последовал резкий рост после краха в Хэтфилде в 2000 году, а затем дальнейшее увеличение для финансирования развития Crossrail и HS2 .

Последствия приватизации British Rail были предметом многочисленных споров, заявленные преимущества включали улучшение обслуживания клиентов и увеличение инвестиций; и заявленные недостатки, включая более высокие тарифы, меньшую пунктуальность и увеличение железнодорожных субсидий . Приватизация British Rail началась в 1990-х годах.

Развитие British Rail после приватизации

[ редактировать ]
Пассажиро-км железнодорожного транспорта в крупных европейских странах, в пересчете на 1998 г. [1]

Обслуживание клиентов

[ редактировать ]

По данным Национального опроса железнодорожных пассажиров, удовлетворенность пассажиров выросла с 76% в 1999 году (когда началось исследование) до 83% в 2013 году, а количество пассажиров, недовольных своей поездкой, снизилось с 10% до 6%. [2] Однако последствия железнодорожной катастрофы в Хэтфилде в 2000 году серьезно повлияли на сферу обслуживания на многие месяцы позже. [3] Согласно опросу Евробарометра 2013 года , удовлетворенность железнодорожным транспортом британских респондентов была второй по величине в ЕС после Финляндии. Опрос показал, что средний уровень удовлетворенности в четырех различных областях в Великобритании составил 78%, опередив Францию ​​(74%), Германию (51%) и Италию (39%). [4]

Уровень трафика

[ редактировать ]
Доля железнодорожного транспорта (доля железнодорожного транспорта в общем объеме поездок) 1952–2016 гг. [5]

После приватизации количество национальных железнодорожных рейсов увеличилось на 128% в 2019–2020 годах. [6] [7] а количество пассажиро-километров увеличилось на 126% после периода преимущественного снижения во время национализации. [8] Существуют разногласия относительно того, какая часть этого связана с приватизацией, а какая с другими факторами, такими как рост цен на топливо, пробки на дорогах, низкий уровень безработицы и, в частности, рост ВВП. Критики приватизации, такие как профсоюз RMT, отмечают, что количество пассажиров начало расти за 18 месяцев до начала процесса приватизации, когда экономика начала восстанавливаться после рецессии начала 1990-х годов. [9] Однако этот рост действительно остановился только во время пандемии COVID-19. [10] при этом число пассажиров растет быстрее, чем в сопоставимых европейских странах, таких как Франция или Германия (60% по сравнению с 25% и 23% соответственно с 1998 по 2015 год). [2] [11]

Тарифы и расписание

[ редактировать ]
Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании.
Процентная разница от стоимости железнодорожных билетов на пассажиро-километр при приватизации 1995 года.

В целях защиты интересов пассажиров были регламентированы некоторые тарифы (в основном тарифы пригородного сезона) и основные элементы расписания. Однако железнодорожные компании (TOC) по-прежнему имели достаточную свободу действий в изменении нерегулируемых тарифов и могли изменять количество курсирующих поездов в рамках определенных нормативных и практических ограничений. В целом рост тарифов происходил значительно медленнее, чем в рамках British Rail (BR). [ нужна ссылка ] [ оспаривается – обсуждаем ] По данным Global Railway Review , среднегодовой прирост в реальном выражении в период с 1996 по 2011 год составил 1,3% по сравнению с 2,2% за последние 15 лет деятельности British Rail. [12] [ нужен лучший источник ] . Что касается расписания, то каждый день курсирует гораздо больше поездов, чем в рамках BR, поскольку операторы стараются запускать более частые, но обычно более короткие поезда на многих маршрутах, чтобы привлечь больше клиентов. [ нужна ссылка ]

Повышение тарифов не было равномерным с момента приватизации 20 лет назад: стандартные разовые тарифы выросли на 208%, тогда как рост цен на абонементы колеблется чуть ниже или немного выше уровня инфляции, с увеличением от 55% до 80%. %, [13] в то время как цена предварительных билетов снизилась в реальном выражении: средний предварительный билет в 1995 году стоил 9,14 фунтов стерлингов (в ценах 2014 года) по сравнению с 5,17 фунтов стерлингов в 2014 году. [14] Это сделано для того, чтобы попытаться сократить значительное увеличение количества людей, путешествующих в часы пик. [ не удалось пройти проверку ] . Например, более половины Национальной железной дороги поездок в Лондон совершается в течение трех часов с 7 до 10 утра, при этом половина этих поездок (четверть общего количества поездок в день) происходит между 8 и 9 утра. [15] В январе 2018 года тарифы всех операторов в реальном выражении были на 20% выше, чем в январе 1995 года. [16] Увеличилось как количество поездок на человека, так и время в пути, тогда как среднее расстояние поездки уменьшилось. [17]

Смена окраски: Great Western первый силовой автомобиль HST в старой зеленой ливрее; Тренер Mk 3 сзади в новом лиловом стиле

Новые поезда

[ редактировать ]

Сторонники приватизации ожидали, что компании подвижного состава (РОСКО) будут конкурировать друг с другом за обеспечение ТОК необходимым подвижным составом. На практике в большинстве случаев отдельным TOC требовались определенные классы поездов для обслуживания своих услуг, и часто только одна из ROSCO имела этот класс поездов, в результате чего им приходилось платить любую сумму, которую соответствующая ROSCO хотела взимать за аренду поездов. . Старый подвижной состав был чрезвычайно выгоден ROSCO, поскольку они могли брать за аренду значительные суммы, даже несмотря на то, что British Rail уже списала им затраты на строительство. По мере взросления поездов стоимость их аренды не снижается. Это произошло из-за принятия правительством « цены безразличия » в качестве метода определения стоимости аренды, который был призван сделать покупку новых поездов более привлекательной по сравнению с эксплуатацией поездов с истекшим сроком эксплуатации. [ нужна ссылка ] Средний возраст поездов в Великобритании снизился по сравнению с прошлыми годами существования BR, поскольку средний возраст подвижного состава немного снизился с третьего квартала 2001–2002 годов по 2017–18 годы, с 20,7 лет до 19,6 лет, в то время как заказы на новые акции снизят средний возраст до 15 лет к марту 2021 года. [18] [19]

Производство подвижного состава

[ редактировать ]

Сами производители подвижного состава пострадали от приватизации; Из-за перерыва в поступлении новых заказов на новые поезда, вызванного процессом реорганизации и реструктуризации, бывший York Carriage Works (приобретенный ABB ) был серьезно сокращен и в конечном итоге закрыт. [20] Он был вновь открыт компанией Thrall Car Manufacturing Company в 1997 году для производства 2500 вагонов для EWS и снова закрылся в 2003 году. [21] [22]

Бывший завод Metro-Cammell в Уошвуд-Хит (позже принадлежавший Alstom ) последовал этому примеру в 2004 году и закрылся, как только последний экземпляр класса 390 сошел с конвейера. [23] [24] только бывший Железнодорожный технический центр и связанные с ним предприятия British Rail Engineering Limited в Дерби и Крю Из первоначальных производителей до наших дней сохранились ; сейчас принадлежит Bombardier . Hitachi открыла новый завод в Ньютон-Эйклиффе в 2015 году. [25] CAF открыла новый завод в Ньюпорте в 2018 году. [26] в то время как Siemens собирается открыть новый завод в Гуле . [27]

Пунктуальность и надежность

[ редактировать ]

Ключевым индексом, используемым для оценки эффективности пассажирских поездов, является показатель общественной эффективности , который представляет собой процент поездов ближнего следования, прибывающих в течение 5 минут, а поездов среднего и дальнего следования - в течение 10 минут по расписанию. Если в 1995 году почти 90% поездов прибывали вовремя, то в 1996 году этот показатель достиг максимума в более чем 92%, а затем упал примерно до 78% в 2002 году, в основном из-за строгих ограничений безопасности, введенных после крушения в Хэтфилде в 2000 году. Однако в 2018-2019 годах показатель PPM составлял около 86%, после того как в 2012 году годовая скользящая средняя выросла почти до 92%. [28]

Пунктуальность железных дорог [29]
Год Процент вовремя
1984/5 ~ 90
1986/7 ~ 90
1987/8 ~ 90
1988/9 ~ 89
1995/6 89.5
1996/7 92.5
1997/8 92.5
1998/9 91.5
1999/0 91.9

Безопасность

[ редактировать ]
Смертность на железнодорожном транспорте на миллиард пассажиро-километров в европейских странах в 2013 году.

Железные дороги могут указывать на дальнейшее повышение безопасности в условиях приватизации; на самом деле, согласно исследованию Имперского колледжа Лондона, темпы улучшения увеличились по сравнению с тем, что наблюдалось в последние годы БР. По словам исследователя, их результаты показали, что, вероятно, выжило 150 человек, которые могли бы погибнуть в авариях, если бы сохранились доприватизационные тенденции. [30]

Согласно отчету Европейского железнодорожного агентства , в 2013 году в Великобритании были самые безопасные железные дороги в Европе по количеству происшествий, связанных с нарушением безопасности поездов. [31] В первые годы приватизации произошло несколько крупных железнодорожных аварий, в том числе железнодорожная авария в Саутхолле (1997 г.), железнодорожная авария в Лэдброк-Гроув (1999 г.), железнодорожная авария в Хэтфилде (2000 г.) и железнодорожная авария в Поттерс-Бар (2002 г.).

Инвестиции

[ редактировать ]
Реальные частные инвестиции в железнодорожный транспорт в период с 2006/07 по 2017/18 год на пассажиро-километр, пройденный по железной дороге. [32]

После приватизации объем инвестиций увеличился в девять раз: с 698 млн фунтов стерлингов в 1994–95 годах до 6,84 млрд фунтов стерлингов в 2013–2014 годах. [33] Правительство также инвестировало в сеть в повышение скорости, электрификацию , сигнализацию в кабинах на главной линии Восточного побережья и высокоскоростной линии 2 . Из-за аварии в Хэтфилде в 2000 году компания Railtrack провела крупномасштабную перекладку путей без достаточного планирования, и большая часть работ была некачественной, и впоследствии ее пришлось переделывать. [34] Плохие способности компании Railtrack управлять проектом были продемонстрированы проектом модернизации маршрута на западном побережье , который должен был проложить маршрут со скоростью 140 миль в час в 2005 году и стоимостью 2 миллиарда фунтов стерлингов, но в конечном итоге в декабре 2008 года был построен маршрут со скоростью 125 миль в час и стоимостью 2 миллиарда фунтов стерлингов. 9 млрд, [35] что стало основным фактором финансового краха компании.

Субсидии

[ редактировать ]
Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании.
Субсидии европейским железнодорожным компаниям в евро на пассажиро-километр в 2008 г. [36]
Субсидии на железнодорожные перевозки в Великобритании в расчете на одну пассажирскую поездку в 1982–2017 годах в фунтах стерлингов в ценах 2017 года, демонстрируя первоначальное снижение субсидий после приватизации, за которым последовал резкий рост после катастрофы в Хэтфилде в 2000 году, а затем снижение.

Первоначально сократившись более чем наполовину, железнодорожные субсидии резко возросли после крушения железной дороги в Хэтфилде в 2000 году. В 1994 году общая государственная поддержка, полученная British Rail, составила 1,627 миллиона фунтов стерлингов. [37] (2,168 млн фунтов стерлингов в 2005 году, с поправкой на RPI [38] ), тогда как в 2005 году государственная поддержка из всех источников составила 4,593 миллиона фунтов стерлингов. [37] После того, как дополнительные инвестиции в безопасность после катастрофы в Хэтфилде закончились, субсидии были взяты под контроль. Железнодорожные субсидии увеличились с 3,4 млрд фунтов стерлингов в 1992–93 годах до 9,1 млрд фунтов стерлингов в 2018–19 годах (в текущих ценах). [39] хотя субсидия на поездку упала с 4,57 фунтов стерлингов за поездку до 2,61 фунта стерлингов за поездку. [13] [40] Однако за этим скрываются большие региональные различия, поскольку в 2014–2015 годах финансирование варьировалось от «1,41 фунта стерлингов за пассажирскую поездку в Англии до 6,51 фунта стерлингов за поездку в Шотландии и 8,34 фунта стерлингов за поездку в Уэльсе». [40]

Эффективность

[ редактировать ]
Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании.

Одним из основных ожиданий от приватизации было то, что железнодорожное сообщение может осуществляться более эффективно в частном секторе из-за мотивации получения прибыли . По словам доктора Дэвида Тернера, ожидание того, что за счет системы можно будет сократить значительные расходы, не оправдалось; новые операторы обнаружили, что BR уже сделала многое из того, что можно было сделать для повышения эффективности. [41] [ нужен лучший источник ] Согласно одному набору данных, опубликованному Rail Delivery Group, «ежедневные затраты отрасли все чаще покрываются за счет негосударственных доходов, поскольку доходы, генерируемые отраслью, покрывали 99% текущих расходов отрасли в 2013–2014 годах по сравнению с 72% в 2013–2014 годах». 1997–98». С 1997–98 годов эксплуатационные расходы железнодорожных компаний на пассажиро-милю сократились в реальном выражении на 20%. [42] [ нужен лучший источник ] Приватизация British Rail принесла к 2001 году экономии в размере 800 миллионов фунтов стерлингов за счет повышения эффективности. [43]

Доходы, полученные железнодорожными компаниями от их операционной деятельности, снизились, если посмотреть на процентную долю от общего дохода железнодорожной системы, а государственное финансирование увеличилось в реальном выражении. [44] Британской железнодорожной сети ни разу в новейшей истории не удавалось покрыть свои расходы за счет пассажирских тарифов. Сообщается, что в последние годы правительство поставило задачу возмещения 75% расходов пассажиров. Эта цифра была достигнута только один раз после приватизации, но несколько раз до этого. [44]

Расходы можно разделить следующим образом:

Железнодорожные расходы [45]
Расходы Процент
Инвестиции в железнодорожную сеть 26
Затраты на персонал отрасли 25
Содержание путей и поездов 22
Стоимость поездов 11
Процентные платежи и другие расходы 9
Топливо для поездов 4
Прибыль железнодорожной компании 3

Рентабельность

[ редактировать ]

Журналист Адитья Чакраборти опубликовал расчеты Центра исследований социокультурных изменений , в которых указано, что «в финансовом году, закончившемся в марте 2012 года, железнодорожные компании получили среднюю прибыль в размере 147% на каждый фунт, который они вложили в свой бизнес». [46] Однако сайт fullfact.org обнаружил, что на самом деле сумма прибыли после субсидий и возврата денег правительству составила 3,4% за финансовый год, заканчивающийся в марте 2012 года (т.е. за тот же период). [47]

Политический контроль

[ редактировать ]

Одним из преимуществ приватизации является то, что она выведет железные дороги из-под краткосрочного политического контроля, что нанесет ущерб такой отрасли, которая зависит от долгосрочных инвестиций. Этого не произошло, и с учетом последних изменений, внесенных в структуру железных дорог, некоторые говорят, что отрасль находится под большим контролем государства, чем когда-либо прежде. [ нужна ссылка ] Это было консолидировано в сентябре 2013 года, когда потребности Network Rail в заимствованиях снова были взяты под контроль Казначейства Ее Величества и добавлены к требованиям государственного сектора к заимствованиям , что фактически ренационализировало государственную некоммерческую компанию, созданную министром транспорта. Стивен Байерс после краха Railtrack .

Право собственности

[ редактировать ]
West Midlands Railway, оператор железнодорожной франшизы, принадлежащий Абеллио.

Теоретически приватизация была призвана открыть железнодорожные операции для свободного рынка и стимулировать конкуренцию между многочисленными частными компаниями. Критики указывают на тот факт, что многие франшизы оказались в общей собственности нескольких доминирующих транспортных групп, таких как Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , Keolis , National Express и Stagecoach Group , либо в виде дочерних компаний, находящихся в полной собственности. или в качестве совладельцев франчайзи или других холдинговых групп. Поскольку все эти группы возникли в результате более раннего дерегулирования и консолидации автобусных перевозок, это также означало, что в некоторых случаях теперь на некоторых маршрутах существовал общий частный владелец как автобусного, так и железнодорожного оператора.

Критика возникла и в связи с тем, что многие частные компании сами принадлежат государственным транспортным концернам других стран, в том числе крупнейшему грузовому оператору. Некоторые пассажирские франшизы частично или полностью принадлежат дочерним компаниям или совместным предприятиям иностранных правительств; Abellio принадлежит голландской правительственной компании Nederlandse Spoorwegen , Arriva принадлежит немецкой правительственной компании Deutsche Bahn , французской правительственной SNCF принадлежит 25% акций Keolis, а правительству Гонконга принадлежит 75% MTR Corporation . [48] Критики также отмечают, что система франчайзинга не способствует настоящей конкуренции, хотя ее сторонники отмечают, что приватизация позволила любой частной компании конкурировать в качестве оператора открытого доступа . В июле 2015 года Управление по конкуренции и рынкам (CMA) представило планы по усилению конкуренции на междугородних маршрутах, изложив четыре возможных варианта реформы: [49]

  1. сохранение существующей структуры рынка, но со значительным увеличением операций открытого доступа
  2. два франчайзи на каждую франшизу
  3. больше пересекающихся франшиз
  4. лицензирование нескольких операторов при соблюдении условий (включая обязательства по оказанию государственных услуг)

Споры

[ редактировать ]

Неизбежным побочным эффектом разделения железнодорожной сети на различные части, принадлежащие различным частным компаниям, отношения которых между собой и государством диктуются контрактами, является требование системы разрешения споров, вплоть до разрешения споров в суды. Критики приватизации утверждают, что эти системы являются дорогостоящими и отнимают много времени и в конечном итоге не служат никакой реальной цели по сравнению с разрешением споров на рынках, где существует подлинная конкуренция.

Серьезный спор возник после крушения железной дороги в Хэтфилде в 2000 году, когда компания Railtrack ввела более 1200 экстренных ограничений скорости на сети в качестве меры предосторожности против дальнейших поломок путей. Когда политическое вмешательство зашло в тупик, в конечном итоге операторы пассажирских и грузовых поездов, терявшие очень большие суммы денег в результате серьезного сбоя в работе, обратились в Регулятор железных дорог с просьбой принять меры против Railtrack. Это действие было предпринято практически сразу, и через несколько месяцев нормальная работа сети была восстановлена.

Освещение в СМИ

[ редактировать ]

Позитивный

[ редактировать ]

Исследование Европейской комиссии , в котором рассматривалось развитие и улучшение железных дорог в Европе с 1990-х годов, показало, что сеть Великобритании улучшилась лучше всего из всех 27 стран ЕС с 1997 по 2012 год. В отчете рассмотрен ряд из 14 различных факторов. Великобритания заняла первое место по четырем факторам, второе и третье еще по двум и четвертое по трем, заняв первое место в целом. [50] [51] Институт Адама Смита написал, что, хотя он и предпочел бы большую конкуренцию внутри системы, приватизация привела к взрывному росту числа пассажиров. [52]

В 2013 году The Guardian написала, что «в целом приватизация железных дорог имела огромный успех» с точки зрения количества пассажиров, тарифов на проезд и государственных субсидий, а также то, что в Британии есть как самые безопасные железные дороги в Европе, так и «самые частые рейсы среди восьми европейских стран». протестировано группой потребителей». [53] В 2015 году оно опубликовало редакционную статью, в которой говорилось, что, несмотря на некоторые проблемы, приватизация принесла много улучшений. В редакционной статье говорится, что, хотя приватизация 20 лет назад была идеологическим шагом, ренационализация железных дорог в то время, когда они быстро растут, также будет мотивирована идеологией. [54] В 2015 году The Daily Telegraph написала, что «государственная железная дорога будет дорогостоящей ошибкой» по трем причинам. Во-первых, это было бы непомерно дорого, во-вторых, поезда принадлежат не операторам, а сторонним лизинговым компаниям и, в-третьих, законодательство ЕС закрепляет право операторов открытого доступа, таких как Grand Central, работать без государственного контроля. [55]

The Independent объяснила, что причиной высоких тарифов было финансирование программы инвестиций и модернизации, которая осуществляется в настоящее время, и хотя частные компании действительно получают большую прибыль, она мала по сравнению с общими затратами, а частный опыт означает, что компании управляются больше. эффективно, чем если бы они были государственными. В нем также говорится, что причина того, что тарифы на проезд выше, чем в других европейских странах, заключается в том, что здесь меньше государственных субсидий и что снижение тарифов будет означать увеличение налогов. [56] Например, железнодорожные субсидии во Франции в 2013 году составили 13,2 миллиарда евро (9,5 миллиарда фунтов стерлингов) по сравнению с 4 миллиардами фунтов стерлингов в Великобритании. [57] Однако в начале 2020-х годов этот показатель значительно увеличился, особенно после пандемии COVID-19. Государственные субсидии составили £11,9 млрд доходов операторов за период с апреля 2022 года по март 2023 года. [58]

Увеличение пассажирских железнодорожных перевозок по секторам в 1994–2015 гг., [59] а также сравнение с лондонским метрополитеном ( Tube ). [60] [61]

В статье для The Independent в 2016 году Саймон Колдер утверждал, что железнодорожная отрасль стала жертвой собственного успеха в увеличении количества пассажиров. Это привело к переполненности поездов, и некоторым железнодорожным компаниям приходилось отправлять поезда с интервалом в 2 минуты в течение всего утреннего часа пик с 6 до 10 утра, что снижало надежность до тех пор, пока Network Rail не сможет выполнить «тяжелую переработку викторианской инфраструктуры», чтобы облегчить работу поездов. давление. [62] В статье Колдера цитируется Марк Смит (менеджер станций Чаринг-Кросс , Лондон-Бридж и Кэннон-стрит в начале 1990-х годов, который позже основал международный железнодорожный сайт Seat61.com), который сказал, что в Британии дела обстоят лучше, чем в остальной Европе. Смит заявил: «У нас самая безопасная и быстрорастущая железная дорога в Европе. Мы вновь открываем станции и ветки, в то время как Франция и другие страны рассматривают возможность закрытия и сокращений. Мы восстанавливаем наши спальные перевозки в Каледонии и Корнуолле , в то время как немцы готовятся сдаться». все их в конце этого года. Даже наши показатели своевременности в наши дни на удивление хорошо сочетаются с французами, немцами или итальянцами, а мой собственный местный оператор Chiltern Railways даже дает возможность швейцарцам побороться за свои деньги». [62]

Лью Адамс , генеральный секретарь Ассоциации инженеров локомотивов и пожарных (ASLEF), решительно выступавший против приватизации British Rail, [63] заявил в 2004 году: «Я был яростно настаивал на том, чтобы мы хотели остаться в государственном секторе, и, конечно, существовали все обычные опасения профсоюзных активистов по поводу приватизации: вопросы безопасности, потери рабочих мест, защита условий службы и пенсий. По воле парламента пришло время рассмотреть аргументы. Поэтому мы сказали руководству: «Что ж, если вы этого хотите, то мы этого хотим». Сегодня я не могу возражать против прихода частного предпринимателя в железнодорожную отрасль. с момента приватизации обслуживают на 1700 поездов больше в день. Предприниматели увеличили трафик до такой степени, что нам приходится строить больше инфраструктуры. Что правда, то правда: на новые поезда было потрачено 4,2 миллиарда фунтов стерлингов. За те годы, что я работал в железнодорожной отрасли, все время, пока мы работали в государственном секторе, мы получали только сокращения, сокращения и сокращения. А сегодня в профсоюзе стало больше членов, больше машинистов и больше поездов. Реальность такова, что это сработало, мы сохранили рабочие места и получили больше рабочих мест. Если частная компания зарабатывает больше денег, я смотрю на это с точки зрения профсоюза: «Ну, для меня это выглядит как повышение заработной платы». И мы можем это утверждать. И чем более безопасны они и чем более продуктивны они в предоставлении железнодорожных услуг, это означает больше рабочих мест. Я был там, когда на государственных железных дорогах работало около 600 000 человек, а в то время, когда я работал в железнодорожной отрасли, эта цифра сократилась до 100 000. Сейчас мы расширяем количество рабочих мест». [64]

Отрицательный

[ редактировать ]
Процент железнодорожных расходов Великобритании, покрываемых субсидией, 1986–2017 гг.

Система железнодорожных франчайзинга в прошлом подвергалась критике со стороны компаний, пассажиров, профсоюзных лидеров и некоторых депутатов. Было сказано, что система слишком сложна и включает в себя слишком много компаний, некоторые из которых были просто субподрядчиками. Это привело к путанице в вопросах ответственности, нескольким критическим инцидентам с точки зрения безопасности и повлекло за собой высокие расходы для компаний и пассажиров. [65] Это одна из причин, по которой Network Rail вернула под свой прямой контроль всю ответственность за содержание инфраструктуры, тогда как ранее компания использовала субподрядчиков. [66] Множественные примеры проблем с исходной моделью франчайзинга DfT были продемонстрированы франшизой InterCity East Coast , когда сначала GNER , а затем National Express East Coast и Virgin Trains East Coast вернули франшизу, когда поэтапные выплаты по франшизе DfT стали больше, чем доходы, которые могли бы быть извлечено. [65]

Некоторые наблюдатели, такие как железнодорожный журналист и писатель Кристиан Вольмар, утверждают, что сама идея отделения пути от движения поездов таким образом в корне ошибочна. [67] основан на модели воздушного транспорта, где инфраструктура, инженерные и эксплуатационные аспекты совершенно другие. Субсидия в размере около 4 миллиардов фунтов стерлингов в 2013 году была как минимум вдвое больше, чем во время приватизации 1990-х годов. [68]

Два британских ученых, Шоу и Дочерти, написали в 2014 году, что «из всех европейских стран, приехавших исследовать великий эксперимент по приватизации железных дорог в Британии, ни одна не решила принять тот же подход». [68] Шоу и Дочерти далее писали, что «внутренняя железнодорожная сеть, по сравнению с континентальной Европой, «на протяжении десятилетий испытывала недостаток инвестиций, значительно сократилась в размерах, значительно перегружена и во многих случаях не является особенно удобным способом передвижения». .. [Э] система стоит целое состояние». [68] Пара отмечает, что «в то время как другие [европейские] страны... развили широкомасштабные электрифицированные и все более значимые высокоскоростные железные дороги... Великобритания добилась сравнительно немногого... Более того, по крайней мере некоторые в правительстве, похоже, считают такой подход к инвестициям успешным». [69] По оценкам, 30-процентный разрыв в эффективности железнодорожных операций по сравнению с континентом способствует общему разрыву в эффективности транспорта, «эквивалентному потере терминала 5 [Хитроу], HS1 или двух расширений юбилейной линии каждый год». [70] Академики раскритиковали приватизацию, утверждая, что BR на самом деле не была приватизирована в общепринятом смысле этого слова, а работает под государственным контролем с частными компаниями, привлеченными по субподряду для управления франшизами, что приводит к высоким затратам для налогоплательщиков. [71]

В ноябре 2014 года The Independent опубликовала статью, в которой говорилось: «Согласно исследованию Independent, иностранные правительства зарабатывают сотни миллионов фунтов стерлингов в год на британских государственных услугах, показывающее, какую выгоду от приватизации получают налогоплательщики за рубежом, а не в Великобритании». [72] Ранее, в декабре 2008 года, газета Daily Telegraph опубликовала заголовок: «Проезд на поезд стоит дороже, чем у British Rail». [73]

Общественное мнение и кампании

[ редактировать ]
Верните логотип British Rail

Кампания по ренационализации «Верните British Rail» была организована в 2009 году художницей Элли Харрисон . [74] [75] Опрос 2012 года показал, что 70% избирателей поддерживают ренационализацию железных дорог, в то время как только 23% поддерживают продолжение приватизации. [76] Согласно опросу YouGov 2013 года , 66% населения поддерживают передачу железных дорог в государственную собственность. [77] По данным Управления железных дорог и автомобильных дорог , по состоянию на 2016 год государственная собственность компаний, эксплуатирующих поезда, поддерживалась на 62%. [78] Опрос 1500 взрослых в Великобритании в июне 2018 года показал, что 64% ​​поддерживают ренационализацию британских железных дорог, 19% будут против ренационализации, а 17% не знают. [79]

Политические позиции после приватизации

[ редактировать ]

После приватизации обе последующие правительственные партии в Великобритании, а также официальная оппозиция и другие политические партии предлагали различные уровни поддержки постприватизационной системы, а также предложения по реформе, вплоть до ренационализации в Великобритании. различные формы.

Предыдущая политика правительства

[ редактировать ]

Консервативное правительство Джона Мейджора проиграло всеобщие выборы 1997 года и было заменено лейбористским правительством. Лейбористское правительство не выполнило свое ранее принятое обязательство сохранить железные дороги в государственном секторе. Вместо этого оно оставило новую структуру в силе, даже завершив процесс приватизации с последними оставшимися продажами. В 2004 году Конференция Лейбористской партии проголосовала 2 против 1 за предложение TSSA , призывающее правительство вернуть TOC в государственную собственность после истечения срока действия франшиз. [80] [81] Однако эта политика была немедленно отвергнута тогдашним министром транспорта Аластером Дарлингом . После 13 лет пребывания у власти лейбористы проиграли всеобщие выборы 2010 года , в результате которых было сформировано коалиционное правительство, состоящее из консерваторов и либерал-демократов.

Отчет МакНалти

[ редактировать ]

Коалиционное правительство заказало Макналти подготовить независимый отчет о соотношении цены и качества железнодорожной системы. [82] [83] В 2011 году было опубликовано сообщение, в котором говорилось, что «маловероятно, что ренационализация приведет к снижению затрат», и что «там, где правительство взяло под свой контроль некоторые аспекты железнодорожной системы, затраты имели тенденцию к увеличению, а не к снижению». В докладе сделан вывод, что «многие аргументы в пользу ренационализации основаны на недостатках существующей системы, и в исследовании отмечается, что гораздо большего можно добиться, улучшив эффективность нынешней системы, а не прибегая к дорогостоящей программе ренационализации, которая вряд ли приведет к общему снижению затрат». [84]

В 2013 году, через 20 лет после приватизации железных дорог, государственный секретарь транспорта Патрик Маклафлин отметил «20 лет роста инвестиций» и «необычайного роста нашей железной дороги» и заявил, что единственные планы оппозиции — «противодействовать конкуренции, позволяя профсоюзным боссам командование и прекращение частных инвестиций». По его словам: «Это будет означать более высокие тарифы, меньшее количество услуг, большую скученность, и отрасль снова перейдет в упадок». Это было бы трагедией для пассажиров». [85] Политика правительства сосредоточена на строительстве новой высокоскоростной линии , которая была одобрена парламентом в начале 2017 года. [86] а также другие обновления железнодорожной сети .

Консервативная позиция правительства

[ редактировать ]

В сентябре 2020 года правительство отменило большинство железнодорожных франшиз, хотя правительство Шотландии разрешило продлить действие франшизы Caledonian Sleeper до 2023 года. [87] 20 мая 2021 года правительство анонсировало официальный документ, который реформирует структуру отрасли. Network Rail уже была ренационализирована в 2014 году, и большая часть управления пассажирской железной дорогой, включая обязанности Network Rail по инфраструктуре, а также роль Министерства транспорта в качестве менеджера по пассажирским контрактам, перейдет к Great British Railways . [ нужна ссылка ] Бывшие франшизы станут концессиями, в соответствии с которыми операторы берут на себя очень небольшой коммерческий риск, но также имеют мало коммерческой свободы действий. [ нужна ссылка ] BBC сообщила, что это будет «крупнейшая встряска» на железных дорогах со времени приватизации. [87] в то время как The Guardian назвала новую модель «упрощенной, но все же существенно приватизированной», хотя ее ссылка на «железные дороги Великобритании» ввела в заблуждение, поскольку железные дороги Северной Ирландии управляются отдельно. [88]

19 октября 2022 года министр транспорта Анн-Мари Тревельян объявила, что законопроект о транспорте, который предусматривал создание Great British Railways, не будет принят на текущей сессии парламента. В феврале 2023 года министр транспорта Марк Харпер подтвердил приверженность правительства реформе GBR и железных дорог. [ нужна ссылка ] 18 мая 2023 года стало известно, что законопроект о транспорте не будет внесен на рассмотрение парламентской сессии 2023–2024 годов. [ нужна ссылка ] Без Закона о полномочиях GBR не имеет юридических полномочий заключать пассажирские контракты, управлять инфраструктурой или устанавливать тарифы и расписания. Теперь маловероятно, что он возьмет на себя управление раньше 2024 года. [ нужна ссылка ]

Официальная оппозиция

[ редактировать ]

В 2006 году представитель Консервативной партии по теневому транспорту Крис Грейлинг заявил, что разделение железнодорожной отрасли на железнодорожный и железнодорожный составы в 1996 году было ошибкой, которая привела к увеличению затрат: «Оглядываясь назад, мы думаем, что полное разделение железнодорожного и железнодорожного транспорта на отдельные предприятия во время приватизации было неподходящим решением для наших железных дорог. Мы считаем, что разделение способствовало росту стоимости эксплуатации железных дорог (и, следовательно, тарифов) и теперь замедляет принятие решений об увеличении пропускной способности. Слишком много людей и организаций сейчас вовлечены в выполнение задач, поэтому ничего не происходит. В результате в отрасли отсутствует ясность в отношении того, кто несет ответственность за принимаемые решения». [89]

В 2007 году Консервативная партия обсуждала варианты будущего. Было предложено несколько изменений, включая переход к региональным операторам, владеющим путями и поездами для своих регионов. По их мнению, отделение владения путями от поставщиков услуг оказалось провалом, и «это разделение помогло повысить стоимость эксплуатации железных дорог». [90] Такой сдвиг будет означать возврат к старой модели British Rail, но реализованный неправительственными организациями и держателями франшиз. Однако критики говорят, что если бы такая модель была применена к базовой железнодорожной инфраструктуре, это могло бы повторить первоначальную ошибку Закона о железных дорогах 1993 года, который фрагментировал работу поездов между двумя десятками различных операторов. Многие из них используют общую инфраструктуру и предоставляют конкурирующие услуги. Такой план был бы неработоспособным без предварительной консолидации существующих франшиз в небольшую горстку региональных операторов. [ нужна ссылка ]

В 2012 году лидер лейбористов Эд Милибэнд нерешительно предположил, что партия может пообещать ренационализировать железные дороги в своем манифесте всеобщих выборов 2015 года. [91] Позже от этой политики отказались в пользу сохранения существующей системы и создания поддерживаемой правительством франшизы Intercity, чтобы конкурировать с другими операторами поездов. [92] В 2015 году Лейбористская партия избрала своим лидером Джереми Корбина , который выступал за возвращение железных дорог в государственную собственность. [93] На своей первой партийной конференции в качестве лидера Корбин предложил вернуть каждую франшизу в государственную собственность по мере того, как они подходят к естественному концу своих контрактов (т.е. без применения положений о перерывах), что приведет к тому, что к концу работы парламента треть железной дороги перейдет в государственную собственность. в 2025 году. [94] Это было включено в манифест Лейбористской партии на всеобщих выборах в Великобритании в 2017 году и всеобщих выборах в Великобритании в 2019 году . Затем это было включено в их манифест на выборах 2024 года , на которых Лейбористская партия получила большинство.

Другой

[ редактировать ]

Партия зеленых призывает к ренационализации сети. [95] [96] [97] [98] Лейбористская партия поддержала ренационализацию в своих манифестах на всеобщих выборах в Великобритании в 2017 и 2019 годах , а по состоянию на апрель 2024 года поддерживает создание Great British Railways. [99] [100] Шотландская Лейбористская партия и Шотландские Зелёные выступали за ренационализацию контракта First ScotRail , который вместо этого был передан Абеллио правительством Шотландии в 2014 году. [101] В октябре 2014 года тогдашний Шотландской национальной партии министр транспорта (SNP) Кейт Браун заявил, что «железная дорога Шотландии заключила ведущий в мире контракт на доставку железнодорожного персонала и пассажиров». [101]

Партия зеленых в своем 2015 года обязалась провести ренационализацию. манифесте [102] подтвердив это на своей осенней конференции в Бирмингеме в сентябре 2014 года. Законопроект Кэролайн Лукас о частном членстве призывал к полному прекращению франчайзинга. Лукас утверждал, что разрешение отдельным франшизам, когда срок их действия истекает или когда компания не выполняет условия франшизы, вернуться в государственную собственность, позволит избежать дорогостоящих компенсаций железнодорожным компаниям, сэкономив для населения более 1 миллиарда фунтов стерлингов в год. [103] [104] [105] В 2021 году правительство Уэльса передало своего основного оператора железнодорожных перевозок Transport for Wales Rail в государственную собственность KeolisAmey Wales . [106] В 2022 году правительство Шотландии передало основного шотландского оператора в государственную собственность под названием ScotRail . [107] Социал -демократическая партия поддерживает ренационализацию железных дорог. [108]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Пассажирский транспорт ОЭСР» . Архивировано из оригинала 14 января 2018 года . Проверено 14 января 2018 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б «Железные дороги Великобритании: набор данных о финансовых и операционных показателях за 1997–98–2012 годы» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 6 июля 2017 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  3. ^ Эндрю Мюррей (2001), С рельсов: великий железнодорожный кризис в Великобритании: причина, последствия и лечение , Verso, «Компании в беде», стр. 124–129, ISBN  978-1-85984-640-7
  4. ^ «Удовлетворенность европейцев железнодорожными услугами» (PDF) . п. 11. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2015 г. Проверено 30 января 2016 г.
  5. ^ «Отдел статистики транспорта: Пассажирский транспорт: по видам транспорта, ежегодно с 1952 года» . Архивировано из оригинала 5 февраля 2016 года . Проверено 20 января 2016 г.
  6. ^ Престон, Дж.; Бикель, К. (2020). «Инженерная школа Бикеля К., Саутгемптонский университет; 2019. Железнодорожный франчайзинг. Конец близок? Индивидуальный проект MEng» . Исследования в области экономики транспорта . 83 : 100846. doi : 10.1016/j.retrec.2020.100846 . ПМК   7166032 .
  7. ^ «Пассажирское железнодорожное сообщение» . Архивировано из оригинала 1 июня 2021 года . Проверено 7 декабря 2021 г.
  8. ^ «Транспортная статистика Великобритании 2020» . Управление железнодорожного и автомобильного транспорта . Архивировано из оригинала 7 декабря 2021 года . Проверено 7 декабря 2021 г.
  9. ^ Выступление приватизированных операторов поездов - Жан Шауль. [ мертвая ссылка ]
  10. ^ «Использование пассажирского железнодорожного транспорта» . Управление железнодорожного и автомобильного транспорта . Проверено 8 декабря 2021 г.
  11. ^ Надя Хомами (14 сентября 2015 г.). «Количество поездок на поездах в Великобритании удвоилось с 1997 года, говорится в отчете» . TheGuardian.com . Архивировано из оригинала 27 сентября 2018 года . Проверено 27 сентября 2018 г.
  12. ^ «Железнодорожные компании реагируют на июльскую инфляцию и повышение тарифов» . Глобальный обзор железных дорог. 16 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 16 января 2019 г. . Проверено 16 января 2019 г.
  13. ^ Перейти обратно: а б С момента появления British Rail стоимость проезда на поезде выросла или снизилась? Архивировано 14 марта 2018 года в Wayback Machine , BBC News , 22 января 2013 года.
  14. ^ «Факты о железнодорожных тарифах - Stagecoach Group» . stagecoach.com . Архивировано из оригинала 31 марта 2016 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  15. ^ «Статистические данные – Количество пассажиров на железнодорожном транспорте и скученность в будние дни в крупных городах Англии и Уэльса: 2012 г.» (PDF) . Департамент транспорта. 24 июля 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 7 октября 2015 г. . Проверено 20 ноября 2015 г.
  16. ^ Ноэль Демпси (30 ноября 2018 г.). «Информационный документ номер SN06384; Железные дороги: статистика тарифов» (PDF) . Библиотека Палаты общин .
  17. ^ Скотт Ле Вайн; Питер Джонс (2012). «В движении» (PDF) . Фонд РАК . п. 12 . Проверено 26 июня 2021 г.
  18. ^ «Средний возраст подвижного состава по отраслям» . Архивировано из оригинала 19 ноября 2015 года.
  19. ^ «Новые поезда снижают средний возраст подвижного состава Великобритании» . Архивировано из оригинала 15 ноября 2018 года . Проверено 14 ноября 2018 г.
  20. ^ Тиман, Росс (12 мая 1995 г.), «ABB винит в закрытии завода в Йорке распродажу железных дорог», The Times (65265): 24
  21. ^ «Thrall Europa вновь открывает завод в Йорке, чтобы построить 2500 вагонов для EWS». Железнодорожный журнал . № 1157. Сентябрь 1997. с. 7.
  22. ^ «Йоркский завод закрывается». Железнодорожный журнал . № 1217. Сентябрь 2002 г. с. 7.
  23. ^ «Уошвуд-Хит: история Метро-Каммелла». Железнодорожный журнал . № 1238. Июнь 2004. С. 26–32.
  24. ^ «Alstom поставляет последний Pendolino». Железнодорожный журнал . № 503. 22 декабря 2004 г. с. 17.
  25. ^ Hitachi открывает завод подвижного состава в Ньютон-Эйклиффе. Архивировано 8 августа 2020 г. в Wayback Machine Railway Gazette International, 3 сентября 2015 г.
  26. ↑ Принц Уэльский открывает завод подвижного состава CAF в Ньюпорте. Архивировано 23 ноября 2020 г. в Wayback Machine Railway Gazette International, 24 февраля 2020 г.
  27. ↑ Новый железнодорожный завод Siemens стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов создаст 700 рабочих мест. Архивировано 21 февраля 2021 года в Wayback Machine The Press , 3 марта 2018 года.
  28. ^ Престон, Дж.; Бикель, К. (2020). «Инженерная школа Бикеля К., Саутгемптонский университет; 2019. Железнодорожный франчайзинг. Конец близок? Индивидуальный проект MEng» . Исследования в области экономики транспорта . 83 : 100846. doi : 10.1016/j.retrec.2020.100846 . ПМК   7166032 .
  29. ^ Поллитт, Майкл Г.; Смит, Эндрю С.Дж. (2 февраля 2005 г.). «Реструктуризация и приватизация British Rail: действительно ли все было так плохо?» . Фискальные исследования . 23 (4): 463–502. дои : 10.1111/j.1475-5890.2002.tb00069.x .
  30. ^ «Железнодорожный транспорт станет безопаснее после приватизации» . Новости Би-би-си . 30 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 21 ноября 2015 г. Проверено 20 ноября 2015 г.
  31. ^ Насколько безопасны железные дороги Европы? Архивировано 17 мая 2016 года в Wayback Machine , The Guardian .
  32. ^ «Ежегодный статистический выпуск железнодорожного финансирования за 2017–2018 годы | Управление железных дорог и автомобильных дорог» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 11 октября 2018 г. Проверено 11 октября 2018 г.
  33. ^ Железная дорога Великобритании: набор данных о финансовых и операционных показателях (PDF) [ постоянная мертвая ссылка ]
  34. ^ Эндрю Мюррей (2001), С рельсов: великий железнодорожный кризис в Великобритании: причина, последствия и лечение , Verso, «Компании в беде», стр. 124–129, ISBN  978-1-85984-640-7
  35. ^ Джонстон, Ян (15 декабря 2008 г.). «Увеличение скорости железнодорожной линии западного побережья» . Независимый . Лондон: Independent News and Media Limited . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 26 декабря 2008 г.
  36. ^ «Исследование европейских железных дорог» (PDF) . стр. 6, 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года. Данные за 2008 год не предоставлены для Италии, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
  37. ^ Перейти обратно: а б «Тенденции национального железнодорожного транспорта 2006–07: 2-й квартал – Разное» . Управление по регулированию железных дорог . Архивировано из оригинала (MS Excel) 28 сентября 2007 года . Проверено 31 декабря 2006 г.
  38. ^ «RPI и поиск данных» . Национальная статистика онлайн . Архивировано из оригинала 12 октября 2008 года . Проверено 31 декабря 2006 г.
  39. ^ Том Левесон Гауэр (14 ноября 2019 г.). Ежегодный статистический выпуск за 2018–2019 гг. - Железнодорожное финансирование (PDF) (Отчет). Управление железной дороги и автомобильного транспорта. Архивировано (PDF) из оригинала 2 декабря 2019 года . Проверено 2 декабря 2019 г.
  40. ^ Перейти обратно: а б «Финансовая информация железнодорожной отрасли за 2015–2016 годы | Управление железных дорог и автомобильных дорог» (PDF) . orr.gov.uk. ​ Архивировано (PDF) из оригинала 22 февраля 2017 года . Проверено 22 февраля 2017 г.
  41. ^ Дэвид Тернер (23 марта 2011 г.). «Turnip Rail: давайте проясним ситуацию: к 1990-м годам British Rail была очень эффективной!» . Turniprail.blogspot.com . Архивировано из оригинала 25 сентября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  42. ^ «Набор данных о финансах и результатах деятельности отрасли за 1997–98 – 2013–2014 годы» (PDF) . стр. 10, 14. Архивировано из оригинала (PDF) 25 сентября 2015 года.
  43. ^ Майкл Дж. Поллитт; Эндрю Дж.С. Смит. «Реструктуризация и приватизация британской железной дороги: было ли все так плохо?» (PDF) . Институт транспортных исследований. Архивировано из оригинала (PDF) 13 ноября 2021 года . Проверено 8 декабря 2021 г.
  44. ^ Перейти обратно: а б Эндрю Боуман (март 2015 г.). «Иллюзия успеха: последствия приватизации британских железных дорог» . Бухгалтерский форум . 39 (1): 51–63. дои : 10.1016/j.accfor.2014.10.001 . S2CID   154910139 .
  45. ^ «Факты о железнодорожных тарифах» . Дилижанс . Группа «Дилижанс». Архивировано из оригинала 15 марта 2015 года . Проверено 29 февраля 2020 г. .
  46. ^ Адитья Чакраборти (4 ноября 2013 г.). «Приватизация железных дорог: легализованное воровство» . Хранитель . Архивировано из оригинала 24 декабря 2016 года . Проверено 11 декабря 2016 г.
  47. ^ Группа полной информации (14 ноября 2013 г.). «Зарабатывают ли железнодорожные компании «огромные» прибыли?» . Полный факт . Архивировано из оригинала 29 мая 2016 года . Проверено 24 сентября 2016 г.
  48. ^ Хейвуд, Рассел (2009). Железные дороги, городское развитие и городское планирование в Великобритании: 1948–2008 (онлайн-авторское издание). Фарнем, Англия: Эшгейт. п. 266. ИСБН  978-0-7546-7392-7 . Архивировано из оригинала 21 февраля 2021 года . Проверено 10 декабря 2012 г.
  49. ^ « Откажитесь от франчайзинга междугородних перевозок и позвольте нам подавать заявки на железнодорожные пути», — говорят TOC» . Архивировано из оригинала 21 ноября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  50. ^ «Отчет об исследовании европейских железных дорог» . Сетевая железная дорога . 1 апреля 2013 г. Архивировано из оригинала 16 января 2019 г. . Проверено 16 января 2019 г.
  51. ^ «Отчет об исследовании европейских железных дорог» . Глобальный обзор железных дорог . Архивировано из оригинала 16 января 2019 года . Проверено 16 января 2019 г.
  52. ^ Что мы считаем успешной железнодорожной системой? , Институт Адама Смита , 19 августа 2014 г., заархивировано из оригинала 21 ноября 2015 г. , получено 20 ноября 2015 г.
  53. ^ Биррелл, Ян (15 августа 2013 г.), «Забудьте ностальгию по British Rail – наши поезда лучше, чем когда-либо» , The Guardian , заархивировано из оригинала 6 февраля 2017 г. , получено 11 декабря 2016 г.
  54. ^ «Взгляд The ​​Guardian на повышение стоимости железнодорожных билетов: конец очереди» . Хранитель . 18 августа 2015 года. Архивировано из оригинала 18 июня 2016 года . Проверено 11 декабря 2016 г.
  55. ^ Куайн, Адриан (18 августа 2015 г.). «Государственная железная дорога была бы дорогостоящей ошибкой» . Телеграф . Архивировано из оригинала 25 марта 2018 года . Проверено 4 апреля 2018 г.
  56. ^ «Может ли план Джереми Корбина по ренационализации железных дорог действительно сработать?» . Архивировано из оригинала 21 ноября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  57. ^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2015 года.
  58. ^ Бхимджияни, Н; Васа, С; Дакворт, Дж. (29 ноября 2023 г.). «Финансы железнодорожной отрасли (Великобритания)» (PDF) . Управление железнодорожного и автомобильного транспорта . п. 15.
  59. ^ «Пассажиро-километры по секторам» . Архивировано из оригинала 12 февраля 2016 года . Проверено 12 февраля 2016 г.
  60. ^ «Общий годовой рост числа пассажиров лондонского метрополитена с 1863 года - запрос на свободу информации для транспорта в Лондоне» . 12 января 2015 года. Архивировано из оригинала 16 января 2017 года . Проверено 21 февраля 2021 г.
  61. ^ «Годовой отчет и финансовая отчетность за 2014/15 год» (PDF) . Транспорт для Лондона. Июль 2015 г. Архивировано (PDF) из оригинала 22 января 2016 г. Проверено 21 февраля 2021 г.
  62. ^ Перейти обратно: а б «Британские железные дороги преуспевают, несмотря на приватизацию» . Архивировано из оригинала 7 сентября 2017 года . Проверено 1 сентября 2017 г.
  63. ↑ Биографические данные: Лью Адамс. Архивировано 21 января 2020 года в Wayback Machine BBC News - 19 октября 1998 года.
  64. ↑ Интервью с Лью Адамсом, членом правления Управления стратегических железных дорог, Великобритания, 26 ноября 2004 г. Архивировано 25 июня 2013 г. в Wayback Machine , на веб-сайте Канадского совета по государственно-частному партнерству.
  65. ^ Перейти обратно: а б «BBC NEWS – Великобритания – Депутаты вызывают опасения по поводу франчайзинга на железнодорожном транспорте» . bbc.co.uk. ​ Архивировано из оригинала 7 сентября 2017 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  66. ^ «BBC NEWS – Бизнес – Network Rail возвращается вспять» . bbc.co.uk. ​ Архивировано из оригинала 29 июня 2004 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  67. ^ Вольмар, Кристиан (22 ноября 2010 г.). «Рельс 657: Открытое письмо сэру Рою Макналти» . christianwolmar.co.uk . Архивировано из оригинала 26 марта 2014 года . Проверено 13 сентября 2014 г.
  68. ^ Перейти обратно: а б с Шоу, Джон; Дочерти, Иэн (2014). Транспортный спор . Бристоль: Политическая пресса . ISBN  978-1-84742-856-1 . п. 2.
  69. ^ Шоу и Дочерти (2014), с. 5.
  70. ^ Шоу и Дочерти (2014), с. 6. Акцент в оригинале.
  71. ^ «Ссора на главной линии Западного побережья: следует ли ренационализировать железные дороги?» , BBC News , 4 октября 2012 г., заархивировано из оригинала 6 января 2019 г. , получено 21 июня 2018 г.
  72. ^ «Раскрыто: как мир становится богатым – благодаря приватизации британских государственных служб» . Независимый . 20 ноября 2014 г. Архивировано из оригинала 14 марта 2017 г. . Проверено 30 декабря 2015 г.
  73. ^ «Проезд на поезд стоит дороже, чем у British Rail» . Дейли Телеграф. 1 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 7 января 2016 г. Проверено 27 декабря 2015 г.
  74. ^ «История кампании» . Верните Британскую железную дорогу . 29 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Проверено 1 мая 2014 г.
  75. ^ Харрисон, Элли (9 января 2014 г.). «Власть для народа!» . Эколог . Лондон. Архивировано из оригинала 6 сентября 2015 года . Проверено 1 мая 2014 г.
  76. ^ «70% хотят положить конец приватизации железных дорог» . Глобальные железнодорожные новости . 13 сентября 2012 г. Архивировано из оригинала 16 июля 2014 г.
  77. ^ Далгрин, Уилл (4 ноября 2013 г.). «Национализируйте энергетические и железнодорожные компании, – говорит общественность» . YouGov . Архивировано из оригинала 15 января 2016 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  78. ^ Колдер, Саймон (30 января 2016 г.). «Британские железные дороги преуспевают, несмотря на приватизацию» . Независимый . Архивировано из оригинала 7 сентября 2017 года . Проверено 31 января 2016 г.
  79. ^ «Хотит ли общественность ренационализации железных дорог?» . Полный факт . 14 июня 2018 года. Архивировано из оригинала 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 г.
  80. ^ «Профсоюз оказывает давление на железную дорогу» . Новости Би-би-си . 17 сентября 2004 г. Архивировано из оригинала 21 февраля 2021 г. Проверено 20 января 2016 г.
  81. ^ «TSSA выигрывает голосование по вопросу владения железными дорогами» . ТССА . 28 сентября 2004 г. Архивировано из оригинала 1 июля 2016 г. Проверено 20 января 2016 г.
  82. ^ «Ранний отчет о высоких затратах на железные дороги Великобритании» . Новости Би-би-си . 14 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 22 апреля 2018 г. . Проверено 21 июня 2018 г.
  83. ^ «Железнодорожные тарифы должны быть «более справедливыми», — говорится в обзоре» . Новости Би-би-си . 19 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 27 апреля 2017 года . Проверено 21 июня 2018 г.
  84. ^ «Реализация потенциала железных дорог Великобритании: итоговый независимый отчет исследования соотношения цены и качества железных дорог» (PDF) . Май 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 11 августа 2016 г. Проверено 21 февраля 2021 г.
  85. ↑ 20 лет со дня приватизации железных дорог. Архивировано 12 марта 2016 г. в Wayback Machine , выступление на Gov.uk.
  86. ^ «Законопроект о гибридном HS2 получил королевское одобрение» . 23 февраля 2017 года. Архивировано из оригинала 18 августа 2017 года . Проверено 15 июня 2017 г.
  87. ^ Перейти обратно: а б «Железнодорожные франшизы сокращены, поскольку помощь железнодорожным компаниям расширена» . Новости Би-би-си . 21 сентября 2020 г. Проверено 19 мая 2021 г.
  88. ^ «Железные дороги Великобритании будут упрощены, но все равно существенно приватизированы» . Хранитель . 19 мая 2021 г. Проверено 19 мая 2021 г.
  89. ^ «Тори меняют политику на железных дорогах» . Би-би-си онлайн . Би-би-си. 17 июля 2006 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2007 г. Проверено 25 апреля 2007 г.
  90. ^ «Правительство без четкой стратегии в сфере железнодорожного транспорта не имеет шансов заслужить доверие в вопросах изменения климата» . Архивировано из оригинала 25 февраля 2006 года . Проверено 12 июня 2007 г.
  91. ^ Хелм, Тоби (30 июня 2012 г.). «Лейбористы поддерживают призывы вернуть железнодорожную сеть под общественный контроль» . Хранитель . Лондон. Архивировано из оригинала 25 февраля 2017 года . Проверено 11 декабря 2016 г.
  92. ^ «Идея лейбористской партии DOR «дорогостоящая и плохо продуманная» » . Пассажирский транспорт . 25 июня 2014 года. Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года . Проверено 31 декабря 2015 г.
  93. ^ Датан, Мэтт (7 августа 2015 г.). «Лейбористское лидерство: Джереми Корбин обещает ренационализировать энергетические компании большой шестерки» . Независимый . Архивировано из оригинала 9 сентября 2015 года . Проверено 14 сентября 2015 г.
  94. ^ The Guardian (25 сентября 2015 г.). «Профсоюзы призывают Джереми Корбина взять на себя обязательство ускорить ренационализацию железных дорог» . TheGuardian.com . Архивировано из оригинала 6 сентября 2016 года . Проверено 11 декабря 2016 г.
  95. ^ «Партия зеленых хочет полной ренационализации железных дорог» . Архивировано из оригинала 26 декабря 2010 года . Проверено 9 января 2011 г.
  96. ^ Кэррингтон, Дамиан (19 мая 2014 г.). «Зеленые предлагают радикальную ренационализацию железных дорог, чтобы усилить надежды на победу» . Хранитель . Проверено 5 января 2022 г.
  97. ^ де Кастелла, Том (3 марта 2015 г.). «Было бы реально ренационализировать железные дороги?» . Новости Би-би-си . Проверено 5 января 2022 г.
  98. ^ «Краткий обзор манифеста зеленых: краткое изложение ключевых моментов» . Новости Би-би-си . 22 мая 2017 года . Проверено 5 января 2022 г.
  99. ^ «Краткий обзор Лейбористского манифеста: Краткое изложение ключевых моментов» . Новости Би-би-си . 16 мая 2017 года . Проверено 5 января 2022 г.
  100. ^ «Всеобщие выборы 2019: Лейбористская партия выпускает «радикальный» манифест» . Новости Би-би-си . 22 ноября 2019 года . Проверено 5 января 2022 г.
  101. ^ Перейти обратно: а б FirstGroup теряет франшизу ScotRail. Архивировано 21 апреля 2016 г. в Wayback Machine BBC News 8 октября 2014 г.
  102. ^ «Верните железные дороги в государственные руки, чтобы сэкономить миллиард в год, — призывает Кэролайн Лукас» . Зелёная партия . 26 июня 2013 года. Архивировано из оригинала 12 сентября 2015 года . Проверено 31 декабря 2015 г.
  103. ^ «Почему бы не... национализировать железные дороги?» . Би-би-си. 11 июля 2013 года. Архивировано из оригинала 4 июля 2015 года . Проверено 16 июня 2015 г.
  104. ^ Гэри Данион (26 июня 2013 г.). «Кэролайн Лукас. Законопроект о ренационализации железных дорог, опубликованный сегодня» . Ярко-зеленый. Архивировано из оригинала 22 июля 2015 года . Проверено 16 июня 2015 г.
  105. ^ «Парламент откладывает предложение Лукаса о ренационализации железнодорожного сообщения» . Новости ИТВ . 22 января 2016 года . Проверено 5 января 2022 г.
  106. ^ NationCymru (8 февраля 2021 г.). «Железнодорожные услуги Уэльса теперь национализированы правительством Уэльса» . Нация.Cymru . Проверено 18 июня 2024 г.
  107. ^ «Железнодорожные перевозки Шотландии национализированы с 1 апреля» . Новости Би-би-си . 9 февраля 2022 г. Проверено 20 марта 2022 г.
  108. ^ «СДП – Транспорт» . 7 января 2022 г.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Impact_of_the_privatisation_of_British_Rail&oldid=1239098675"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 29b02560ee5c04b9a112cfc5005cad27__1723014660
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/29/27/29b02560ee5c04b9a112cfc5005cad27.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Impact of the privatisation of British Rail - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)