Вагонный завод Холгейт-Роуд, Йорк

53 ° 57'25 "N 1 ° 06'17" W / 53,9569 ° N 1,1046 ° W / 53,9569; -1,1046

Вагонный завод Холгейт -Роуд — завод по производству железнодорожных вагонов в районе Холгейт в Йорке , Англия.

Завод начал производство в 1884 году в рамках запланированного расширения и замены участка Северо-Восточной железной дороги на Квин-стрит; завод был существенно расширен в 1897–1900 годах и претерпел дальнейшую модернизацию в течение 20 века.

Работы перешли в собственность Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (1923 г.); Британские железные дороги (1948); British Rail Engineering Limited , известная как BREL York (1970 г.); а также приватизирована и приобретена компанией ABB в 1989 году ( ABB York ).

Работы закрылись в 1996 году из-за отсутствия заказов, вызванного неопределенностью постприватизационного периода British Rail . Компания Thrall Car Manufacturing Company использовала завод для производства грузовых вагонов для англо-уэльских и шотландских железных дорог с 1998 по 2002 год, после чего завод снова закрылся.

По состоянию на 2009 год этот участок используется компанией Network Rail для технического обслуживания в качестве инженерного центра железнодорожного парка (RFEC). Площадка используется компанией Network Rail и различными железнодорожными субподрядчиками для обслуживания собственного парка железнодорожных транспортных средств Network Rail.

В результате производственных работ с использованием асбеста в 20-м веке более ста человек, связанных с этими работами, умерли от болезней, вызванных воздействием этого материала, а болезни, связанные с асбестом, все еще возникают и приводят к смерти в 21-м веке.

История

НЭР (1884–1923)

После переноса вагоностроения с Йорк-Куин-стрит в 1867 году, в 1880 году Северо-Восточная железная дорога приняла решение переместить вагоностроение на новое место, и первые контракты разрешили его строительство в 1880 году. ^{[ 1 ]} Завод проектировался как комплексный вагоностроительный завод с отдельными зданиями для каждого процесса. Основные здания были кирпичными, с отделкой из камня и цветного кирпича. Внутренняя конструкция представляла собой чугунные колонны с коваными балками. ^{[ 2 ]} В 1884 году началось строительство 6-колесных вагонов, а в 1895 году завод начал производство вагонов с тележками первоначально длиной 45 футов (14 м). ^{[ 1 ]} ^{[ 3 ]}

К концу 1890-х годов мощность была достигнута, что усугублялось увеличением длины вагонов, и с 1897 года были заключены контракты на строительство расширения завода, в первую очередь на запад, а также большого подъемного цеха, примыкающего к югу от главного здания завода. Также были добавлены электрические и газовые мастерские, а также дополнительные склады, а также навесы для обслуживания и мойки на западе. Расширение построек в основном было завершено к 1900 году, за исключением вагонного (рельсового) цеха, построенного в 1904 году. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Большой склад для сушки древесины позволял иметь готовые запасы высушенной древесины для изготовления экипажей. ^{[ 6 ]}

длиной 53,5 фута (16,3 м) и грузоподъемностью 35 тонн (36 т) В 1903 году были построены два бензиновых электрических автомобиля под номерами 3170 и 3171, ранние образцы электрической трансмиссии на железнодорожном транспорте; ^{[ 7 ]} В тот же период завод произвел подвижной состав для электрификации Северного Тайнсайда. ^{[ 8 ]}

В 1914 году Йоркский вагонный завод построил три вагона-кухни для использования на « Летучем шотландце» , причем они имели полностью стальную конструкцию — весьма передовую для того времени — благодаря оснащению газовым кухонным оборудованием. ^{[ 9 ]} Во время Первой мировой войны завод в Йорке производил материалы для военных нужд, в основном логистическое оборудование, но другие работы включали переоборудование существующих вагонов в поезд скорой помощи и полный поезд, который был изготовлен для генерального директора транспорта. ^{[ 10 ]}

В 1920 году вагонный завод имел 13,5 акров (5,5 га) построек на участке площадью 45 акров (18 га). На заводе был построен весь тренерский состав НЭР, а также большая часть акционерного общества Восточного побережья , Великого Северного и Северо-Восточного акционерного общества, а также проведена большая часть ремонта вагонов НЭР. Участок состоял из двух основных зданий в восточной части участка; самый северный использовался для постройки и покраски автомобилей, южный включал в себя лесопильный завод, каркасно-шкафный корпус, механический и тормозной цеха. Были также конторы, кузница, кошачья мастерская, газовая и электротехническая мастерские. К западу от основных сооружений располагалось большое здание для сушки древесины и мойка вагонов. Здание 1871 года площадью 0,6 акра (0,24 га) все еще использовалось в основном как стекольный магазин и малярная мастерская. Всего на вагонном заводе работало 1500 человек. ^{[ 11 ]}

Период ЛНЭР (1923–1948)

В начале этого периода исследование, проведенное LNER, показало, что Йоркский завод имел строительную мощность 200 вагонов в год, и для увеличения мощности лакировочный цех был преобразован в 1924 году, чтобы обеспечить дополнительные строительные мощности. ^{[ 12 ]} Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) добавила траверсы ( около 1930-х годов ) в западном и восточном конце главного производственного здания на южной стороне; для размещения восточного траверса здания были укорочены. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} К этому времени Йорк перешел на «секциональную сборку», и эта методология, имеющая некоторое сходство с производственной линией, была расширена в 1931 году под руководством А. Х. Пепперкорна . ^{[ 15 ]}

Во время Второй мировой войны вагонный завод производил детали для планеров Horsa. ^{[ 10 ]} а в 1944 году часть северного здания (строительного цеха), где производились катера для Королевского флота, была разрушена случайным пожаром. Здание было перестроено с новой крышей с фонарным освещением и вновь открыто в 1947 году. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} В период войны многие из рабочих были женщинами, которые работали посменно до 69 часов в неделю. ^{[ 10 ]}

Период БР (1948–1989)

При национализации (см. Закон о транспорте 1947 г. ) на заводе работало около 5000 человек. ^{[ 18 ]}

В 1950-е годы на заводе работало более 3000 сотрудников, и первые дизельные агрегаты на объекте находились . Некоторые первые электропоезда были построены в Йорке, например, British Rail Class 305/1 . ^{[ 19 ]}

В 1960-е годы мастерские БР были реорганизованы: региональные мастерские были упразднены, управление централизовано, лишние работы закрыты. Йорк вместе с Дерби был сохранен и назначен на производство карет, а также было разрешено инвестировать на этом объекте 976 000 фунтов стерлингов. ^{[ 20 ]}

В 1970 году подразделение мастерских подвижного состава British Rail (за исключением ремонтных работ) стало British Rail Engineering Limited (BREL). ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

С 1970-х по 1989 год завод производил большую часть пассажирского парка электропоездов British Rail, в том числе: Класс 313 (64 трехвагонных поезда, 1976/7 г.); Класс 314 (16 трехвагонных поездов, 1979 г.); Класс 315 (61 четырехвагонная машина, 1980/1 г.в.); Класс 317 (72 четырехвагонных автомобиля, 1981–2 и 1985–7); Класс 319 (86-четверка, 1987–1990 гг.); Класс 318 (21 трехвагонный, 1984–1986 гг.); Класс 321 (117 четырехвагонный, 1988–1991 гг.). и класс 455 (четыре автомобиля 137, 1982–4). После приватизации завод продолжил производство автомобилей для British Rail. класса 150 Были построены DMU , а также DMU класса 165 и 166 .

BREL внедрила на заводе некоторые современные производственные методы, в том числе были установлены: пять обрабатывающих центров листового металла, один с автоматической сменой инструмента, используемый для изготовления корпусов кузовов и деталей надрессор для электропоездов; испытательные стенды для кондиционеров; и чистые помещения для ремонта электроники. На заводе также был короткий испытательный полигон, электрифицированный напряжением 750 В постоянного тока или 25 кВ переменного тока. Эксперименты с роботизированными сварочными аппаратами проводились в начале 1980-х годов, но в то время эта технология не использовалась в производстве. ^{[ 23 ]}

Постприватизация (1989–)

BREL была приватизирована в 1987 году под названием BREL (1988) Ltd. и приобретена консорциумом, включающим руководство, Trafalgar House и ABB приобрели компанию, включая заводы в Йорке, в 1989 году. ^{[ 24 ]} Контракты на закупки British Rail начали выставляться на публичные торги в 1980-х годах; Судьба работ была связана, прежде всего, с количеством заказов для Network Southeast на электрический пассажирский состав – неудача в получении контракта на электропоезда для службы Heathrow Express (присужден Siemens/CAF, см. Класс 332 ) привела к убытку 289 рабочих мест. ^{[ 18 ]}

Завод получил контракты на постройку: Класс 320 (22 трехвагонных автомобиля, 1990 г.); Класс 322 (5-четверка, 1990 г.); Класс 365 (41 четырехвагонная машина, 1994/5 г.в.); Класс 456 (24 двухвагонных автомобиля. 1991–92) и Класс 465 (97 четырехвагонных, 1991–1994 годы). Кроме того, на этом месте были построены евротрамваи для страсбургских трамваев ABB , а также на заводе в Дерби-Литчерч-лейн c. 1994–95 . ^{[ 25 ]}

В 1995 году АББ объявила, что завод закроется из-за отсутствия заказов; Широко признано, что причиной закрытия стал разрыв в заказах на поезда, вызванный неопределенностью после приватизации British Rail : официальные лица профсоюзов, руководство ABB, а также члены парламента от консерваторов и лейбористов - все выразили схожие взгляды на причину закрытия. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} Вагонный завод закрылся в 1996 году, было сокращено 750 человек; ABB обвинила в закрытии приватизацию British Rail, заявив, что приватизация привела к задержке заказов, что привело к появлению пробелов в портфелях заказов компании. ^{[ 28 ]}

Производитель вагонов Thrall (США) вновь открыл завод по производству вагонов в 1997 году, получив от EWS заказ на 2500 вагонов на сумму около 200 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]} Первой продукцией стали крытые стальные держатели рулонов типа BYA. Первый универсал был официально представлен в июле 1998 года. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Почти половина заказа составила 1145 угольных бункеров HTA. Другие произведенные типы вагонов включали 300 MBA «монстр-бокс», 260 BYA (покрытая стальная катушка), 100 + 400 + 300 FAA; Контейнерные платформы FCA и FKA, а также 60 стальных вагонов BRA. ^{[ 30 ]} Прототипы балластных вагонов MRA также были изготовлены для компании Railtrack на площадке c. 2000 . ^{[ 33 ]}

Никаких дальнейших заказов получено не было, и в 2002 году завод был закрыт преемником Тралла Trinity Industries, уволив 260 человек. ^{[ 30 ]}

Network Rail приобрела главное здание в 2009 году для хранения и обслуживания вагонов поездов для обработки головок рельсов. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}

Наследие

Загрязнение асбестом

Асбест использовался при производстве подвижного состава в качестве тепло- и звукоизоляции. В вагонах асбест будет наноситься между внутренним и внешним слоями кузова, а также на пол и изоляцию радиатора. После начала реализации Плана модернизации британских железных дорог в 1950-х годах синий асбест стал использоваться все чаще, пока не была признана его опасность для здоровья. ^{[ 36 ]}

В 1975 году расследование смерти бывшего железнодорожника Фрэнка Саммерса показало, что он умер от производственного заболевания; ранее он работал над распылением асбеста на заводе York Carriage. ^{[ 37 ]} На следствии утверждалось, что использование асбеста на заводе прекратилось в 1964 году; ^{[ 37 ]} изначально об опасности асбеста не было известно, и сотрудники работали без масок и других средств защиты; ^{[ 38 ]} рабочие продолжали подвергаться воздействию асбеста до 1970-х годов, ^{[ 39 ]} У родственников рабочих также развивались заболевания, связанные с асбестом, в результате контакта с пылью на одежде рабочих. ^{[ 40 ]}

Многие десятки бывших сотрудников York Carriageworks умерли за последние два или три десятилетия от воздействия смертельной асбестовой пыли на заводе Холгейт-Роуд в 1950-х, 60-х, 70-х и даже 80-х годах.
— Пресса , май 2008 г. ^{[ 41 ]}

В 1990-х годах участок Холгейт-роуд в некоторых районах все еще был загрязнен асбестом. ^{[ 42 ]} По оценкам, к 2012 году более 140 рабочих погибли в результате воздействия асбеста. ^{[ 43 ]}

Здания

После закрытия большинство построек, вспомогательных к основным объектам, были снесены. К западу от основных сооружений территория была расчищена и частично застроена жильем, снесены газовые и электрические цеха; здание магазина в северо-восточном углу было повторно использовано как помещение для малого бизнеса. ^{[ 16 ]}^{[ 44 ]}

Ссылки

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б Фосетт 2005 , с. 126.
^ Бурман, Питер; Страттон, Майкл, ред. (1997). Сохранение железнодорожного наследия . стр. 103–104.
^ Харрис 1973 , с. 19.
^ Фосетт 2005 , стр. 126–7.
^ Обзор боеприпасов 1: 2500 1892, 1909 гг.
^ Ламберт, Энтони (2010). Железнодорожный сборник Ламберта . стр. 109–110.
^ «Северо-Восточная железная дорога бензоэлектрический вагон №3170» . Паровая железная дорога Эмбсей и Болтон-Эбби. Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 16 октября 2012 г.
^ Фостер, Джонатан (12 января 1995 г.). «Похоронный звон по железнодорожному заводу в Йорке неизбежен. Пока железнодорожная отрасль готовится к приватизации, историки и новаторы размышляют о прошлом и спорят о будущем» . Независимый . Проверено 20 июля 2014 г.
^ Харрис 1973 , с. 20.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Отказ 1976 , с. 50.
^ «Посещение Северо-Восточного вагоностроительного завода в Йорке, 13 июля 1920 года». Журнал Института инженеров локомотивов . 10 (44): 308–310. 1920. дои : 10.1243/JILE_PROC_1920_010_049_02 .
^ Харрис 1973 , с. 23.
^ Фосетт 2005 , с. 127.
^ Обзор боеприпасов 1: 2500 1931, 1937 гг.
^ Харрис 1973 , с. 24.
^ Перейти обратно: ^а ^б Фосетт 2005 , с. 128.
^ Харрис 1973 , с. 25.
^ Перейти обратно: ^а ^б York Press и 21 ноября 2013 г.
^ Железнодорожный журнал . Январь 1961 г. с. 11. {{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ «Реорганизация мастерских Британских железных дорог». Журнал Института инженеров локомотивов . 57 (315): 91–146. 1967. дои : 10.1243/JILE_PROC_1967_057_019_02 .
^ «Британские железнодорожные мастерские» . Железнодорожная Британия . Архивировано из оригинала 12 апреля 2010 года . Проверено 20 июля 2014 г.
^ Ларкин, Эдгар (2009) [1998]. Иллюстрированная история мастерских Британских железных дорог . п. 126. ИСБН 978-1-906974-02-2 .
^ Конюшни, младший (1980). «Использование современных технологий в мастерских Бреля». Труды Института инженеров-механиков . 194 (1): 321–330. дои : 10.1243/PIME_PROC_1980_194_038_02 .
^ Паркер, Дэвид (2012). Официальная история приватизации . Том. 2. С. 443–444.
^ Вансбек, CJ (март 2003 г.). «Страсбург: стратегия междугородного трамвая укрепляет городскую систему» . Трамваи и городской транспорт . Архивировано из оригинала 20 июля 2011 года . Проверено 20 июля 2014 г.
^ Смитерс, Ребекка (11 мая 1995 г.). «Профсоюзы опасаются, что производитель поездов ABB закроет завод в Йорке» . Хранитель . п. 17 . Проверено 25 июня 2023 г. - через Newspapers.com .
^ Уэйнрайт, Мартин (11 января 1995 г.). «Йорк потеряет вагоностроительный завод стоимостью 750 рабочих мест, поскольку заказы иссякают» . Хранитель . п. 2 . Проверено 25 июня 2023 г. - через Newspapers.com .
^ Перейти обратно: ^а ^б Тиман, Росс (12 мая 1995 г.). «ABB винит в закрытии завода в Йорке распродажу железных дорог» . Таймс . № 65265. с. 24.
^ Холсолл, Мартин (17 июля 1997 г.). «Йорк снова на трассе» . Хранитель . п. 20 . Проверено 25 июня 2023 г. - через Newspapers.com .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Великобритания фургон закрывается» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 1 августа 2002 года . Проверено 20 июля 2014 г.
^ «Thrall Europa представляет первый универсал EWS» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 1 сентября 1998 года . Проверено 20 июля 2014 г.
^ «Крытые стальные вагоны BRA/BYA» . Транспортные средства Лондонской транспортной службы. 2 июля 2007. История . Проверено 20 июля 2014 г. Первой появившейся конструкцией был стальной вагон с крытой тележкой, получивший код TOPS BYA.
^ «Балластные вагоны с боковым опрокидыванием MRA» . Транспортные средства Лондонской транспортной службы. 2 июля 2007 года . Проверено 20 июля 2014 г.
^ «Листья на линии» . www.rail.co.uk. 2012 . Проверено 21 июля 2014 г.
^ «Scan2BIM – Холгейт Депо» . Северн Партнерство. Архивировано из оригинала 30 июля 2014 года . Проверено 21 июля 2014 г. Network Rail приобрела объект в апреле 2009 года и использовала его 12 железнодорожных станций для технического обслуживания и капитального ремонта различного железнодорожного парка, уделяя особое внимание обширному парку сезонной обработки и железнодорожной доставки. Объект занимает 344 000 кв. футов крытой площади и расположен на 18 акрах земли.
^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог . Асбест.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Иск после смерти от асбеста». Хранитель . 10 октября 1975 г. с. 6.
^ «Асбестовая бомба замедленного действия унесла жизни Алфа Стерди и Денниса Хили» . Йорк Пресс . 13 мая 2009 года . Проверено 20 июля 2014 г. в заявлении, написанном после того, как ему поставили диагноз: «Нам не предоставили масок, и мы, несомненно, дышали пылью. В то время я не знал, что асбест опасен».
^ «Асбест стал причиной смерти бывшего работника вагоностроительного завода» . Йорк Пресс . 12 июня 2014 года . Проверено 20 июля 2014 г. Техник-электрик на пенсии скончался в результате вдыхания асбеста во время 15-летней работы на заводе York Carriageworks, как стало известно в ходе расследования. [..] Вскрытие показало, что в его теле были волокна асбеста, и он умер от злокачественной мезотелиомы... коронер Дональд Ковердейл пришел к выводу, что он умер от промышленного заболевания... вызванного вдыханием асбестовой пыли во время работы на вагоностроительном заводе.
^ Лэйкок, Майк (22 ноября 2008 г.). «Асбест требует еще одной жертвы» . Йорк Пресс . Проверено 20 июля 2014 г. За последние десятилетия от мезотелиомы умерли десятки жителей Йорка, многие из которых работали на бывшем вагоностроительном заводе на Холгейт-роуд, где широко распространено воздействие асбестовой пыли. Были также случаи, когда жены бывших работников вагоностроительного завода заразились этой болезнью спустя годы из-за асбестовой пыли, которую они вдыхали при стирке выброшенной мужья спецодежды.
^ «Новые жертвы асбестовой бомбы замедленного действия» . Йорк Пресс . 17 мая 2008 года . Проверено 20 июля 2014 г.
^ «Асбестовое возмущение» . Йорк Пресс . 5 июня 2006 г. Проверено 20 июля 2014 г. когда сараи ремонтировались для использования изготовителями вагонов Траллом, пыль, обнаруженная на всех ровных поверхностях, была отправлена на анализ [..] этот анализ показал, что пыль была загрязнена смесью загрязняющих веществ, включая асбест, хотя большую обеспокоенность вызвало присутствие тяжелых металлов, таких как мышьяк и свинец.
^ Лэйкок, Майк (2 марта 2012 г.). «Число погибших из-за асбеста на Йоркском каретном заводе достигло 141» . Йорк Пресс . Проверено 20 июля 2014 г.
^ Обзор боеприпасов 1: 10000 1992 г. 1: 25000 2006 г.

Источники

«Открывая будущее бывшего вагоностроительного завода Йорка» . Йорк Пресс . 21 ноября 2013 года . Проверено 20 июля 2014 г.
Фосетт, Билл (2005). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги . Том. 3.
Харрис, Майкл (1973). Тренеры Гресли . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5935-5 .
Хул, Кен (1976). Железные дороги Йорка . Книги Дейлсмана. ISBN 0-85206-337-7 .

Дальнейшее чтение

Жизнь и времена Йоркского вагоностроительного завода: 1884–1995 гг . АББ Рейл Транспортс Лтд. 1995.
Харрис, Найджел (30 июля - 12 августа 1997 г.). «Американская компания Thrall вновь открывает завод York Works для производства до 5000 вагонов EWS» . РЕЛЬС . № 310. Публикации EMAP Apex. стр. 6–7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Харрис, Найджел (25 марта – 7 апреля 1998 г.). «Новый йоркский вагоностроительный завод стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов работает вовремя и в рамках бюджета, — говорит Тралл Европа». РЕЛЬС . № 327. Публикации EMAP Apex. стр. 48–49. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .

Внешние ссылки

[FOOTNOTEFawcett2005126-1] Перейти обратно: ^а ^б Фосетт 2005 , с. 126.

[2] Бурман, Питер; Страттон, Майкл, ред. (1997). Сохранение железнодорожного наследия . стр. 103–104.

[FOOTNOTEHarris197319-3] Харрис 1973 , с. 19.

[FOOTNOTEFawcett2005126–7-4] Фосетт 2005 , стр. 126–7.

[5] Обзор боеприпасов 1: 2500 1892, 1909 гг.

[6] Ламберт, Энтони (2010). Железнодорожный сборник Ламберта . стр. 109–110.

[7] «Северо-Восточная железная дорога бензоэлектрический вагон №3170» . Паровая железная дорога Эмбсей и Болтон-Эбби. Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 16 октября 2012 г.

[foster-8] Фостер, Джонатан (12 января 1995 г.). «Похоронный звон по железнодорожному заводу в Йорке неизбежен. Пока железнодорожная отрасль готовится к приватизации, историки и новаторы размышляют о прошлом и спорят о будущем» . Независимый . Проверено 20 июля 2014 г.

[FOOTNOTEHarris197320-9] Харрис 1973 , с. 20.

[FOOTNOTEHoole197650-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с Отказ 1976 , с. 50.

[11] «Посещение Северо-Восточного вагоностроительного завода в Йорке, 13 июля 1920 года». Журнал Института инженеров локомотивов . 10 (44): 308–310. 1920. дои : 10.1243/JILE_PROC_1920_010_049_02 .

[FOOTNOTEHarris197323-12] Харрис 1973 , с. 23.

[FOOTNOTEFawcett2005127-13] Фосетт 2005 , с. 127.

[14] Обзор боеприпасов 1: 2500 1931, 1937 гг.

[FOOTNOTEHarris197324-15] Харрис 1973 , с. 24.

[FOOTNOTEFawcett2005128-16] Перейти обратно: ^а ^б Фосетт 2005 , с. 128.

[FOOTNOTEHarris197325-17] Харрис 1973 , с. 25.

[FOOTNOTEThe_York_Press21_November_2013-18] Перейти обратно: ^а ^б York Press и 21 ноября 2013 г.

[19] Железнодорожный журнал . Январь 1961 г. с. 11. {{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[20] «Реорганизация мастерских Британских железных дорог». Журнал Института инженеров локомотивов . 57 (315): 91–146. 1967. дои : 10.1243/JILE_PROC_1967_057_019_02 .

[rb-21] «Британские железнодорожные мастерские» . Железнодорожная Британия . Архивировано из оригинала 12 апреля 2010 года . Проверено 20 июля 2014 г.

[lark126-22] Ларкин, Эдгар (2009) [1998]. Иллюстрированная история мастерских Британских железных дорог . п. 126. ИСБН 978-1-906974-02-2 .

[23] Конюшни, младший (1980). «Использование современных технологий в мастерских Бреля». Труды Института инженеров-механиков . 194 (1): 321–330. дои : 10.1243/PIME_PROC_1980_194_038_02 .

[24] Паркер, Дэвид (2012). Официальная история приватизации . Том. 2. С. 443–444.

[25] Вансбек, CJ (март 2003 г.). «Страсбург: стратегия междугородного трамвая укрепляет городскую систему» . Трамваи и городской транспорт . Архивировано из оригинала 20 июля 2011 года . Проверено 20 июля 2014 г.

[26] Смитерс, Ребекка (11 мая 1995 г.). «Профсоюзы опасаются, что производитель поездов ABB закроет завод в Йорке» . Хранитель . п. 17 . Проверено 25 июня 2023 г. - через Newspapers.com .

[27] Уэйнрайт, Мартин (11 января 1995 г.). «Йорк потеряет вагоностроительный завод стоимостью 750 рабочих мест, поскольку заказы иссякают» . Хранитель . п. 2 . Проверено 25 июня 2023 г. - через Newspapers.com .

[abbclo-28] Перейти обратно: ^а ^б Тиман, Росс (12 мая 1995 г.). «ABB винит в закрытии завода в Йорке распродажу железных дорог» . Таймс . № 65265. с. 24.

[29] Холсолл, Мартин (17 июля 1997 г.). «Йорк снова на трассе» . Хранитель . п. 20 . Проверено 25 июня 2023 г. - через Newspapers.com .

[wagclo-30] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Великобритания фургон закрывается» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 1 августа 2002 года . Проверено 20 июля 2014 г.

[31] «Thrall Europa представляет первый универсал EWS» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 1 сентября 1998 года . Проверено 20 июля 2014 г.

[32] «Крытые стальные вагоны BRA/BYA» . Транспортные средства Лондонской транспортной службы. 2 июля 2007. История . Проверено 20 июля 2014 г. Первой появившейся конструкцией был стальной вагон с крытой тележкой, получивший код TOPS BYA.

[33] «Балластные вагоны с боковым опрокидыванием MRA» . Транспортные средства Лондонской транспортной службы. 2 июля 2007 года . Проверено 20 июля 2014 г.

[34] «Листья на линии» . www.rail.co.uk. 2012 . Проверено 21 июля 2014 г.

[35] «Scan2BIM – Холгейт Депо» . Северн Партнерство. Архивировано из оригинала 30 июля 2014 года . Проверено 21 июля 2014 г. Network Rail приобрела объект в апреле 2009 года и использовала его 12 железнодорожных станций для технического обслуживания и капитального ремонта различного железнодорожного парка, уделяя особое внимание обширному парку сезонной обработки и железнодорожной доставки. Объект занимает 344 000 кв. футов крытой площади и расположен на 18 акрах земли.

[36] Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог . Асбест.

[a1975-37] Перейти обратно: ^а ^б «Иск после смерти от асбеста». Хранитель . 10 октября 1975 г. с. 6.

[38] «Асбестовая бомба замедленного действия унесла жизни Алфа Стерди и Денниса Хили» . Йорк Пресс . 13 мая 2009 года . Проверено 20 июля 2014 г. в заявлении, написанном после того, как ему поставили диагноз: «Нам не предоставили масок, и мы, несомненно, дышали пылью. В то время я не знал, что асбест опасен».

[39] «Асбест стал причиной смерти бывшего работника вагоностроительного завода» . Йорк Пресс . 12 июня 2014 года . Проверено 20 июля 2014 г. Техник-электрик на пенсии скончался в результате вдыхания асбеста во время 15-летней работы на заводе York Carriageworks, как стало известно в ходе расследования. [..] Вскрытие показало, что в его теле были волокна асбеста, и он умер от злокачественной мезотелиомы... коронер Дональд Ковердейл пришел к выводу, что он умер от промышленного заболевания... вызванного вдыханием асбестовой пыли во время работы на вагоностроительном заводе.

[40] Лэйкок, Майк (22 ноября 2008 г.). «Асбест требует еще одной жертвы» . Йорк Пресс . Проверено 20 июля 2014 г. За последние десятилетия от мезотелиомы умерли десятки жителей Йорка, многие из которых работали на бывшем вагоностроительном заводе на Холгейт-роуд, где широко распространено воздействие асбестовой пыли. Были также случаи, когда жены бывших работников вагоностроительного завода заразились этой болезнью спустя годы из-за асбестовой пыли, которую они вдыхали при стирке выброшенной мужья спецодежды.

[41] «Новые жертвы асбестовой бомбы замедленного действия» . Йорк Пресс . 17 мая 2008 года . Проверено 20 июля 2014 г.

[42] «Асбестовое возмущение» . Йорк Пресс . 5 июня 2006 г. Проверено 20 июля 2014 г. когда сараи ремонтировались для использования изготовителями вагонов Траллом, пыль, обнаруженная на всех ровных поверхностях, была отправлена на анализ [..] этот анализ показал, что пыль была загрязнена смесью загрязняющих веществ, включая асбест, хотя большую обеспокоенность вызвало присутствие тяжелых металлов, таких как мышьяк и свинец.

[43] Лэйкок, Майк (2 марта 2012 г.). «Число погибших из-за асбеста на Йоркском каретном заводе достигло 141» . Йорк Пресс . Проверено 20 июля 2014 г.

[44] Обзор боеприпасов 1: 10000 1992 г. 1: 25000 2006 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]