Британский железнодорожный класс 150

Британский железнодорожный класс 150 Спринтер
Северные поезда класса 150 на Манчестерском Пикадилли в 2024 году
Интерьер отремонтированного Северного поезда класса 150/1
В эксплуатации	1984 – настоящее время
Производитель	Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед
Номер заказа .	30884 (автомобили 150/0 DMSL ) 30885 ( автомобили DMS 150/0 ) 30986 (автомобили 150/0 МС ) 31011 (автомобили 150/1 DMSL) 31012 (автомобили DMS 150/1) 31017 (автомобили 150/2 DMSL) 31018 (автомобили ДМС 150/2)
Построен в	Йоркский вагоностроительный завод
Фамилия	Спринтер
Заменено	DMU первого поколения BR
Построенный	1984–1987
Количество построенных	137
Номер в обслуживании	131
Номер удален	2 автомобиля
Преемник	Класс 170 Класс 172 Класс 230 Класс 398
Формирование	2 или 3 машины на единицу: DMSL - DMS или DMSL- MS -DMS
Диаграмма	Автомобили 150/0 DMSL: DP230 Автомобили 150/0 DMS: DP231 Автомобили 150/0 MS: DR202 и DR203. Автомобили 150/1 DMSL: DP238 Автомобили 150/1 DMS: DP239 Автомобили 150/2 DMSL: DP242 Автомобили 150/2 DMS: DP243
Номера флота	150/0: 150001–150002 150/1: 150101–150150 150/2: 150201–150285
Емкость	Северная Каролина : 124, 131 или 149 мест. MAN : 147 мест
Операторы	Текущий: Великая Западная железная дорога Северные поезда Транспорт для железной дороги Уэльса Лондонская Северо-Западная железная дорога Бывший Первый Северо-Западный Поезда Arriva Северный Северная железная дорога Аррива Рейл Норт Уэльс и Запад Уэссекс Поезда Уэльс и границы Поезда Аррива Уэльс ScotRail (Национальный экспресс) Первый ScotRail Английские железные дороги Один Сильверлинк Лондонский надземный транспорт Центральные поезда Лондон Мидленд
Склады	Текущий: Блетчли (Милтон Кейнс) Кантон (Кардифф) Эксетер Лайра (Плимут) Невилл Хилл (Лидс) Ньютон Хит (Манчестер) Пензанс Бывший: Этчес Парк (Дерби) Хеймаркет (Эдинбург) Сент-Филипс-Марш (Бристоль) Tyseley (Birmingham)
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Сталь
Длина автомобиля	Автомобили 150/0 и /1: 19,930 м (65 футов 4,6 дюйма) Автомобили 150/2: 19,741 м (64 фута 9,2 дюйма)
Ширина	2,816 м (9 футов 2,9 дюйма)
Высота	3,774 м (12 футов 4,6 дюйма)
Высота этажа	1,144 м (3 фута 9,0 дюйма)
Двери	Двустворчатый карман сдвижной (по 2 с каждой стороны на автомобиль)
Колесная база	Тележки: 2600 м (8 футов 6,4 дюйма) Центры тележек: 14,170 м (46 футов 5,9 дюйма)
Максимальная скорость	75 миль в час (120 км/ч)
Масса	Автомобили в том виде, в котором они построены: 150/0 DMSL: 35,8 т (35,2 длинных тонны; 39,5 коротких тонн) 150/0 MS: 34,4 т (33,9 длинных тонн; 37,9 коротких тонн) 150/0 DMS: 35,6 т (35,0 длинных тонн; 39,2 коротких тонн) Все 150/1: 36,5 т (35,9 длинных тонн; 40,2 коротких тонны) 150/2 DMSL: 37,5 т (36,9 длинных тонн; 41,3 коротких тонны) 150/2 DMS: 36,5 т (35,9 длинных тонн; 40,2 коротких тонны)
Главный двигатель(и)	Подразделение 150001: 3 × Камминс NT855-R4 Часть 150002 до 1986 г.: 3 × Роллс-Ройс C6 305R 150/1 и /2 единицы: 2 × Камминс NT855-R5 (все по одному на машину)
Тип двигателя	Cummins: рядный 6-цилиндровый 4-тактный турбодизель Роллс-Ройс: дизель
Смещение	Cummins: 14,0 л (855 куб. Дюймов) на двигатель
Выходная мощность	213 кВт (286 л.с.) на двигатель
Передача инфекции	Единица 150001 и все единицы /1 и /2: Фойт Т 211 р ( гидрокинетический ) Часть 150002 до 1986 г.: SCG R.500 ( эпициклический )
Классификация МСЖД	2-вагонные агрегаты: 2′B′+B′2′ 3-вагонные агрегаты: 2′B′+B′2′+B′2′
Тележки	BREL Питание 150/0: BX8P 150/0 без двигателя: BX8T Питание 150/1 и /2: BP38 150/1 и /2 без питания: BT38
Минимальный радиус поворота	70 м (230 футов)
Тормозная система(ы)	Электропневматический (протектор) (3-этапный вариант «Весткод»)
Система(ы) безопасности	АВС ТПВС
Система соединения	БСИ
Многократная работа	Внутри класса и с классами 14x , 15x и . 170
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея

British Rail Class 150 Sprinter — это класс дизельных многовагонных пассажирских поездов, разработанных и построенных компанией British Rail Engineering Limited на заводе York Carriage Works в период с 1984 по 1987 год для использования на региональных рейсах по Великобритании. Этот тип представляет собой конструкцию второго поколения , построенную в соответствии с более современными стандартами и основанную на конструкции кузова BR Mark 3 для перевозок на большие расстояния. Он был разработан вместе с более дешевыми Pacers , которые были построены из деталей автобуса для использования на коротких расстояниях. Было построено два прототипа, а затем двумя партиями выпущено 135 серийных единиц. Впоследствии были разработаны и введены в эксплуатацию другие члены семейства Sprinter, в том числе Класс 155 , Класс 156 , Класс 158 и Класс 159 .

Фон

К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела в своем распоряжении большой парк поездов DMU первого поколения различной конструкции. Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, специалисты по планированию BR осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих агрегатов, потребует значительных затрат, особенно из-за необходимости обращения с опасными материалами и их удаления. например, асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, ​​которое придет на смену первому поколению.

На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, ​​который мог обеспечить более высокую производительность. чем существующий автопарк, особенно на междугородных перевозках. Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для того времени и предусматривала максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч), скорость ускорения, сравнимую с современными электропоездами, возможность соединения/работы в нескольких вариантах с существующими электропоездами. , облегчать сквозной доступ пассажиров, иметь приточную вентиляцию, возможность помочь другому вышедшему из строя агрегату и состоять из трех или четырех вагонов.

Эта спецификация привела к разработке экспериментального British Rail Class 210 дизель-электрического многопоездного агрегата . Однако было обнаружено, что для достижения заданных характеристик необходимо использовать относительно дорогое оборудование, особенно для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода для пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и меньшими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень доступности достигнет 85 процентов. Таким образом, этот тип в достаточной степени продемонстрировал достижимость многообещающего снижения затрат на техническое обслуживание, особенно после того, как были решены первоначальные проблемы, а также более широкую ценность, которую представляет новое поколение DMU в снижении текущих затрат на BR.

К 1983 году опыт эксплуатации класса 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение закупке нового поколения DMU, ​​а также принять новый набор спецификаций, несколько менее требовательный, чем предыдущий. В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 до 75 миль в час (от 145 до 121 км/ч), поскольку испытания показали, что более высокая скорость не приводит к заметному улучшению времени в пути из-за обычно коротких расстояний между станциями, которые тип был предназначен для обслуживания. Кроме того, было установлено, что двигательная установка мощностью 7 л.с. (5,2 кВт) на тонну обеспечит достаточное ускорение. Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя были добавлены функции автосцепки и автосоединения. Помимо хороших ездовых качеств, спецификация включала уровень шума 90   дБ на полной скорости, запас хода 1000 миль (1600 км) и интервал между капитальными ремонтами в пять лет или 350 000 миль (560 000 км).

По сравнению с DMU предыдущего поколения, в которых обычно использовалась пара двигателей для каждого силового автомобиля, в DMU нового поколения будет использоваться только один двигатель на автомобиль; Также было обеспечено достаточное охлаждение, чтобы даже при одном вышедшем из строя двигателе агрегат из двух автомобилей мог продолжать выполнять обычные функции, не испытывая серьезного снижения производительности. С эксплуатационной точки зрения предполагалось, что DMU может быть собран как строительные блоки, состоящие из двух-четырех автомобилей, которые могут быть оснащены или не быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения.

Первоначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой не было каких-либо особенностей, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был передан различным производителям подвижного состава на конкурсных тендерах. В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание первой серии прототипов из трех автомобилей в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно сжатый график - 18   месяцев с даты заказа до поставки этих прототипов; это обвиняют в том, что производители ограничивают свои материалы существующей промышленной практикой.

В ответ на спецификацию BR получила несколько предложений. Заявка, поданная компанией British Rail Engineering Limited (BREL), во многом основывалась на успешном электропоезде класса 455 , имеющем общий кузов и большую часть ходовой части, хотя и оснащенном двумя разными силовыми агрегатами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также предложила свою собственную конструкцию, в которой использовалась клепаная алюминиевая конструкция; Эта особенность позволила значительно снизить вес по сравнению с традиционными методами. Должностные лица BR быстро решили приступить к выпуску пары прототипов от BREL и Metro-Cammell, с тех пор выдавая заказы этим производителям.

Дизайн

Класс 150 представляет собой двух- или трехвагонный пригородный дизельный моторпоезд. Стальной кузов такой же, как у пригородных электропоездов класса 455 , с дверями 1/3 и 2/3. За исключением агрегатов 150001 и 150002 в их исходных конфигурациях прототипа, каждый автомобиль в агрегате оснащен установленным на подрамнике двигателем Cummins шестицилиндровым турбодизельным объемом 14,01 литра (855 кубических дюймов) , развивающим мощность 213 кВт (286 кубических дюймов). хп). Двигатель приводит в движение Voith T 211 r гидрокинетическую трансмиссию , которая, в свою очередь, приводит в движение обе оси внутренней тележки через карданный вал и Gmeinder GM 180. главную передачу Расчетная скорость составляет 75 миль в час (121 км/ч). Большинство подразделений состоит из автомобиля DMS (второй двигатель с приводом - номер 57xxx) и автомобиля DMSL (второй туалет с двигателем - номер 52xxx). Оба автомобиля одноклассные, а в DMSL есть туалет. Два прототипа были построены как комплекты из трех автомобилей с добавлением автомобиля MS (Motor Second). Как и в других немежгородных поездах того времени, в поездах отсутствует кондиционер, вентиляция обеспечивается через открывающиеся окна бункера. В заводской конфигурации пассажирские сиденья имели конфигурацию 3+2.

Вторая партия серийных автомобилей отличалась новой кабиной с трапом и обновленным интерьером.

Прототипы

Во время демонстрационного запуска летом 1985 года агрегат 150001 стоит на платформе 7 в Сент-Панкрас.

Северные поезда класса 150 на Бромли-Кросс в 2021 году

В 1984 году BREL построила пару прототипов трехвагонных экземпляров класса 150/0 под номерами 150001 и 150002; первый агрегат был доставлен в БР всего через 15 месяцев после даты заказа. 150001 оснащался двигателями Cummins и гидравлической трансмиссией Voith , а 150002 оснащался двигателями Perkins (Rolls-Royce) и полностью автоматической коробкой передач, разработанной компанией Self-Changing Gears . За исключением силовой передачи, эти два агрегата были идентичны.

Конструктивные характеристики прототипов были аналогичны более поздним серийным моделям, но они должны были остаться единственными моделями класса 150, построенными как трехвагонные агрегаты. Дополнительные трехвагонные агрегаты были созданы позже путем перестановки автомобиля 150/2 в середину комплекта 150/1, но только прототипы имели специально построенные центральные вагоны без водительских кабин. Обе двери кабины имеют пневматический привод, в отличие от серийной модели класса 150/1, которая позже появилась в варианте 150/2.

150002 оказался худшим из двух по надежности и, следовательно, был выбран для использования в качестве испытательного стенда для класса 158 , который был переоборудован на максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч) и оснащен двигателями Cummins и Voith. трансмиссией и салоном класса 158. Один автомобиль был оснащен коробкой передач Twin Disc с горячим переключением класса 151, которую он успешно использовал после того, как с управляющим программным обеспечением разобрались. Чтобы отличить это подразделение, оно было реклассифицировано в Класс 154 . С тех пор ему вернули стандартную конфигурацию и вернули его первоначальный номер. Оба прототипа находились на вооружении London Midland до 2011 года. 150001 поступил на вооружение First Great Western в январе 2012 года, а 150002 последуют после ремонта и повторной установки. 150001 и 150002 тогда работали на Great Western Railway. 150001 базировался в Бристольском депо Сент-Филлипс-Марш , в основном работая на маршруте Бристоль-Паркуэй-Уэстон-Супер-Мэр. Номер 150002 базировался в депо Эксетер-Сент-Дэвидс и в основном обслуживал линию Ривьера вместе с Пэйсерс 143 класса . В апреле 2020 года оба подразделения были переведены в Northern компании депо Ньютон-Хит . Оба агрегата с тех пор были приняты на вооружение и первоначально использовались в основном на схеме Манчестер Виктория - Тодморден - Блэкберн, а затем на линиях Рочдейл - Манчестер - Болтон - Клитеро.

В то же время, когда BREL производила модели 150/0, компания Metro-Cammell построила два прототипа самолетов класса 151 на своем заводе в Уошвуд-Хит . Оба типа агрегатов были тщательно протестированы с целью размещения дальнейших заказов на более успешные. Эти испытания показали, что класс 150 обладает исключительными ездовыми качествами, а также полностью соответствует требованиям к производительности при 50-процентном выключении двигателя. В этом случае две машины класса 150 оказались более надежными, и в результате у BREL был размещен заказ на 50 двухвагонных единиц.

Производственные подразделения

Класс 150/1

Класс 150/2 в ливрее BR Sprinter

Кабина водителя 150/0 и /1

150/2 водительская кабина

Компоновка кабины водителя существенно различается в зависимости от подкласса.

Эта вторая партия из пятидесяти единиц была отнесена к классу 150/1 и имела номера в диапазоне 150101–150. Как и прототипы, у них не было передних переходов , которые позволяли пассажирам перемещаться между двумя блоками, работавшими по несколько штук. базировались в депо Дерби Этчес Парк , но были представлены в 1985 году. Первоначально эти агрегаты в основном сосредоточены вокруг Бирмингема и Манчестера , а в последующие годы ограничиваются в основном пригородными перевозками.

Последняя партия из 85 двухвагонных единиц была построена с передним мостовым соединением. Эти устройства были представлены в 1987 году, классифицированы как класс 150/2 и пронумерованы в диапазоне 150201–285. Их использовали для услуг дальней связи. Концевые сходни делают их очень похожими по внешнему виду на электропоезда классов 317/2 , 455/7 и 455/9 , также основанные на кузове Mark 3.

Некоторые подразделения класса 150/2 были позже расформированы, а эти машины использовались для преобразования некоторых подразделений класса 150/1 в Бирмингеме и Манчестере в комплекты из трех машин. Позднее подразделения в Манчестере были возвращены в свою первоначальную конфигурацию, но подразделения в Бирмингеме были перенумерованы в диапазон 1500xx путем вычитания 100 из предыдущего номера (например, 150103 стало 150003). Это также дало эксплуатационное преимущество, заключающееся в наличии в поезде дополнительного набора органов управления пассажирскими дверями для использования кондуктором , что облегчило сбор доходов без необходимости передвигаться по всей длине поезда между станциями.

Устройства класса 150 имеют соединители BSI, которые позволяют им работать совместно с устройствами классов 142 , 143 , 144 , класса 153 , класса 155 , класса 156 , класса 158 и класса 170 , а также с устройствами того же класса. . Однако они не могут работать совместно с устройствами класса 165 или 166 из-за несовместимого расположения проводов.

На момент появления модели Class 150 имели уникальные внутренние кнопки открытия/закрытия дверей. На севере Англии они были квадратными и синими. На юге Шотландии они были желтого цвета и при включении светились бирюзовым. Кнопка загорелась ярко-желтым светом на юге Англии. Функция освещения была предназначена для помощи людям с нарушениями зрения, хотя они не соответствовали последующим стандартам, установленным правилами для инвалидов , которые были введены позже, поскольку они не имели рельефного шрифта Брайля и были слишком малы, чтобы некоторые люди с ограниченными возможностями могли их найти. В 2000-х годах эти синие кнопки были заменены во всем автопарке стандартной приподнятой круглой дверной кнопкой EAO серии 56, «легко видеть, легко нажимать», с надписью Брайля для слабовидящих на желтой рамке в соответствии с требованиями железнодорожных транспортных средств. Правила доступности.

Класс 450 был построен с использованием кузова класса 150 и эксплуатировался железными дорогами Северной Ирландии . подошел к концу В 2014 году срок его эксплуатации , поэтому большинство из них было списано, хотя два остались.

Еще один агрегат был построен специально для испытаний. Первоначально это подразделение относилось к серии класса 180, теперь оно относится к ведомственной серии класса 950 под номером 950001 и имеет желтую окраску Network Rail .

Характеристики класса 150 были такими, что BR решила закупить аналогичные поезда для парка провинции, такие как класс 156 и класс 158, для более длинных региональных маршрутов, заменив значительную часть парка локомотивов, ранее эксплуатировавшегося BR.

Текущие операции

Северная Англия

Компания Northern Rail отремонтировала Sprinter класса 150/2 в Йорке в 2007 году.

После приватизации компании North Western Trains (которая позже была передана First Group и вскоре после этого переименована в First North Western ) и Arriva Trains Northern эксплуатировали на своих маршрутах классы 150/1 и 150/2. Подразделения North Western Trains были отремонтированы компанией Hunslet-Barclay в Килмарноке . Северные поезда Arriva Trains этого не сделали. Когда к власти пришла компания Northern Rail , бывшие поезда класса 150 FNW и ATN были переведены в депо Ньютон-Хит в Манчестере, а бывшие поезда класса 158 компании North Western Trains заняли места 150-х в депо Невилл Хилл компании Northern (Лидс). Все модели Northern 150 оснащены сиденьями высокой плотности 2+3. В конце 2011 года компания Northern Rail получила различные бывшие модели London Midland 150/1 и 150/2, когда класса 172 в Мидлендс поступили на вооружение совершенно новые единицы . Это позволило компании Northern Rail увеличить пропускную способность на самых перегруженных маршрутах.

В 2015 году тогдашняя новая франшиза Northern (Northern) объявила, что к марту 2019 года 24 из их единиц класса 150 будут преобразованы в трехвагонные единицы. Комплекты из трех автомобилей будут использоваться на маршрутах, включая линию Пенистоун и от Лидса до Гула. , хотя в конечном итоге этого не произошло. Нынешний оператор Northern Trains получил поезда Angel Trains 150/0, ранее сданные в аренду GWR, 1 апреля 2020 года.

Юго-Западная Англия

Wessex Trains отремонтировала класс 150/2 в Бристольском Темпл-Мидс в 2008 году.

Интерьер отремонтированного поезда Wessex Trains класса 150/2.

После того, как British Rail была приватизирована, парк перешел к Porterbrook , который сдал поезда в аренду компании Wales & West , которая позже в 2001 году была разделена на Wessex Trains и Wales & Borders (позже Arriva Trains Wales ).

Great Western Railway в настоящее время располагает парком из 20 единиц класса 150/2, которые в основном используются для обслуживания местных веток в Девоне. Сюда входит линия Авосет / Ривьера между Эксмутом и Пейнтоном, а также линия Тарка между Барнстейплом и Центральным Эксетером (иногда, когда класс 158, 165 или 166 недоступен). Они также используются на ветках Корнуолла, которые включают линию Тамар-Вэлли между Плимутом и Ганнислейком , линию Атлантического побережья между Паром и Ньюки , линию Лу-Вэлли между Лискирдом и Лу , морскую линию между Труро и доками Фалмута и линию залива Сент-Айвс между Сент- Айвс Эрт и Сент-Айвс .

GWR ранее эксплуатировала два прототипа трехвагонных агрегатов класса 150/0, которые были переведены из Лондона Мидленд и заменили агрегаты классов 165 и 166 Turbo , которые использовались на линии Ридинг-Бейзингсток , что позволило подразделениям Turbo укрепить долину Темзы. услуги. 150001 поступил на вооружение в январе 2012 года. Два прототипа позже были переданы Западному флоту в ответ на классов 387 смену с классов 165 и 166 на лондонском Паддингтоне на Дидкот-Паркуэй, что позволило освободить турбомоторы для замены на Снова читаем «Бейзингсток Лайн» . До окончания эксплуатации GWR два самолета 150/0 базировались в депо Сент-Филлипс-Марш в Бристоле и использовались на местных маршрутах вокруг Бристоля и Эксетера . В апреле 2020 года перешли на Северные поезда .

Уэльс

Транспорт для Wales Rail Class 150 Sprinter на центральном вокзале Кардиффа в 2023 году.

После приватизации Wales & Borders продолжала использовать парк единиц класса 150 на ветках, а также на пригородных сообщениях вокруг Кардиффа, известных как Valley Lines и Vale of Glamorgan Line . Единицы были переданы Arriva Trains Wales в декабре 2003 года, а позже были приобретены новые для вновь открытой линии Ebbw Vale. Все подразделения ATW были переданы KeolisAmey Wales 14 октября 2018 года, а все подразделения KeolisAmey Wales были переданы Transport for Wales Rail 7 февраля 2021 года.

Мидлендс

Центральные поезда / Centro отремонтировали Sprinter класса 150/0 на Бирмингем-Мур-стрит в 2007 году.

Спринтер Северо-Западной железной дороги Лондона класса 150/1 в Бедфорде в 2024 году

После приватизации British Rail компании Silverlink и Central Trains эксплуатировали поезда класса 150 в центральных регионах Англии, и обе компании находились в ведении National Express .

В 2010 году компания London Midland заказала замену класса 172 для своих самолетов класса 150. Первоначально компания надеялась сохранить некоторые из 150-х в качестве дополнительных мощностей, хотя их также хотели использовать First Great Western и Northern Rail . Ожидалось, что London Midland потеряет все свои самолеты класса 150, но изменение в плане привело к тому, что он сохранил три самолета класса 150 в качестве дополнительной мощности после заявления Министерства транспорта от 10 августа 2011 года. Однако London Midland потерял два самолета класса 153 в пользу первый Great Western . В результате появился

29 апреля 2019 года класс 150, которые все еще находились в эксплуатации с поездами Уэст-Мидлендс , были переведены в Arriva Rail North и заменены классами 230 и 172 .

В июле 2023 года три класса 150/1, 150137, 150139 и 150141 были переданы с Northern Trains на Северо-Западную железную дорогу Лондона для использования на линии Марстон-Вейл после того, как используемые на линии класс 230 были выведены из эксплуатации в декабре 2022 года из-за из-за проблем с техническим обслуживанием после того, как компания Vivarail , обслуживающая эти агрегаты , перешла в администрацию. Самолеты класса 150 поступили на вооружение ЛНР 20 ноября 2023 года.

Бывшие операции

Шотландия

После приватизации British Rail автобусная компания National Express управляла ScotRail , а ее преемник First ScotRail эксплуатировал 18 рейсов класса 150 из Эдинбурга-Уэверли на линиях Fife Circle . Другие работы включали Данди и Карнусти , а также работу вместе с другими DMU, ​​такими как класс 158 на услугах Crossrail между Ньюкрейхоллом через Эдинбург и Батгейтом , Стерлингом , Данблейном и иногда Пертом . В 2005 году 15 были переведены в Arriva Trains Wales и три — в Northern Rail .

Восточная Англия

Компания Anglia Railways была создана после приватизации British Rail и первоначально унаследовала небольшой парк из девяти единиц класса 150/2, позже пополнившийся десятой единицей. Подразделения базировались в Crown Point TMD и использовались в сельских службах в Саффолке и Норфолке . Линии, использующие эти подразделения, включали линию Выпи , Восточную линию Саффолка и линии Уэрри , а также услуги от Ипсвича до Кембриджа . Одна единица каждый будний день сдавалась в субаренду компании First Great Eastern для использования на ветке Садбери .

Компания Anglia Railways назвала весь свой парк, за исключением одной единицы (150245), в честь известных местных деятелей. 1 апреля 2004 года Anglia Railways стала частью новой франшизы One . Единицы класса 150 были переданы в Arriva Trains Wales (№ 150245) и Central Trains (все остальные единицы), будучи заменены единицами класса 156 из Central Trains .

Сильверлинк / Лондонский надземный район

Ливрея Silverlink, лондонский надземный транспорт класса 150/1 Sprinter в Евангельском дубе в 2008 году.

National Express управляла франшизой North London Railways с 1997 года под брендом Silverlink . У них было восемь самолетов класса 150; семь были каскадированы из Central Trains после поставки новых агрегатов Turbostar в 2000 году для замены устаревшего парка агрегатов классов 117 и 121 . Восьмой блок, нет. 150121, был передан Silverlink в конце 2005 года.

Компания London Overground , которая взяла на себя управление сетью Северного Лондона в 2007 году, унаследовала восемь единиц класса 150/1. Шесть человек работали на линии Евангелия от Дуба до Баркинга , а двое были отправлены в долгосрочную аренду в компанию First Great Western .

Все подразделения имели названия. Большинство имен являются отсылками к линии Марстон-Вейл, на которой они работали во время действия франшизы Silverlink: Лесли Крэбб был давним железнодорожным служащим, работавшим на этом маршруте; Ричард Крейн - председатель Ассоциации пользователей железных дорог Блетчли-Бедфорд, который выступает за сохранение и расширение линии. Три названия (отмечены звездочкой) были унаследованы от ранее существовавших подразделений класса 121 . Затем все подразделения были переданы GWR в 2010 году, а затем снова переданы Arriva Rail North в 2018 году, и их названия больше не применяются.

К концу октября 2010 года все самолеты класса 150/1 компании London Overground были заменены новым парком из восьми двухвагонных единиц класса 172, курсирующих исключительно на линии Евангелия от дуба до линии Баркинг. Их последнее использование состоялось 28 октября 2010 года, когда отряд 150128 сформировал службу Barking to Hospital Oak в 19:02. Шесть единиц были переданы в состав First Great Western вместе с девятью флотами London Midland .

Подробности о флоте

Подробности об объекте

Сорт	Оператор	Число	Автомобили	Год постройки	Номера единиц/примечания
150/0	Северные поезда	2	3	1984	150001–150002
		4		1985-1987	150003–150006 (сформирован из четырех единиц класса 150/1, каждая с одной машиной класса 150/2, вставленной между исходными машинами)
150/1		43	2	1985-1986	150101–150111, 150113–150115, 150118–150136, 150138, 150140, 150142–150146, 150148–150150
	Лондонская Северо-Западная железная дорога	3			150137, 150139, 150141
150/2	Северные поезда	27		1986-1987	150201, 150203–150206, 150209–150211, 150214–150215, 150218, 150220, 150222, 150224–150226, 150228, 150268–150277
	Великая Западная железная дорога	20			150202, 150207, 150216, 150219, 150221, 150232–150234, 150238–150239, 150243–150244, 150246–150249, 150261, 150263, 150265–150266
	Транспорт для Уэльса	32			150208, 150213, 150217, 150227, 150229–150231, 150235, 150237, 150240–150241, 150245, 150250–150260, 150262, 150264, 150267, 150278, 150280, 150282–150285
	Хранится	4			150236, 150242, 150279
	Списано	2 ( экв. )			150281, Автомобили 52209 и 52212 из частей 150209 и 150212 соответственно были списаны после повреждений в авариях (см. § Аварии и происшествия ).

Именованные единицы

Следующие устройства класса 150 в настоящее время имеют или назывались ранее:

• 150105 - Хатчи/Берни
• 150108 – «Фил»
• 150120 - Дуб Госпел - Barking 2000 (без названия)
• 150121 - Уиллесденская восьмерка (без названия)
• 150121 - Серебряная звезда (без названия)
• 150123 - Блетчли Семь (безымянный)
• 150123 - Ричард Крейн (без имени)
• 150127 - Блетчли TMD (без названия)
• 150128 - Общественный лес (без названия)
• 150128 - Бедфорд - Бамберг 30 (без названия)
• 150129 - Марстон Вейл (без названия)
• 150129 - Железнодорожное партнерство Девона и Корнуолла (без названия)
• 150130 - Бедфорд - Блетчли 150 (без названия)
• 150130 - Товарищество общественных железных дорог Севернсайда (без названия)
• 150131 - Лесли Крэбб (без имени)
• 150133 - Северная звезда (переименован)
• 150213 - Лорд Нельсон (без имени)
• 150214 – Линия Бентама – железная дорога, благоприятная для людей с деменцией
• 150217 - Оливер Кромвель (без имени)
• 150227 - сэр Альф Рэмси (без имени)
• 150229 - Джордж Борроу (без названия)
• 150230 - Тамар Зимородок (без названия)
• 150231 - Король Эдмунд (без названия)
• 150233 - Питер Вест ОБЕ (безымянный)
• 150235 - Кардинал Уолси (без имени)
• 150237 - Херевард Пробуждение (без названия)
• 150255 - Генри Блогг (без названия)
• 150257 - Королева Боадицея (без названия)
• 150261 - Линия Тарка - Первые 25 лет, 1989–2014 гг. (без названия)
• 150275 - Йоркширский полк - Йоркширский воин

Аварии и происшествия

• 15 декабря 1987 года 150212 столкнулся с инженерным краном возле сигнальной будки Симер-Уэст в Северном Йоркшире . Вагон 52212 списан, 57212 поженился с 57209 и образовал 150209.
• 11 ноября 1988 года самолет 150209 сошел с рельсов в Сент-Хеленс Сентрал , Мерсисайд . Поезд врезался в опору путепровода, раздавив ведущую кабину и убив машиниста. Шестнадцать пассажиров получили легкие травмы. Вагон 52209 сдан на слом, 57209 поженился с 57212.
• 12 июля 2012 года 150217 столкнулись с крупным рогатым скотом в Леттерстоне , Пембрукшир , и сошли с рельсов. Среди 30 пассажиров и членов экипажа поезда никто не пострадал.
• 11 мая 2014 года 150239 столкнулся с мотоциклом на железнодорожном переезде во Фрэмптон-Мэнселле , Глостершир , в результате чего погиб гонщик.
• 14 мая 2015 года два поезда класса 150 образовали поезд, который столкнулся с сельскохозяйственным трактором на оккупационном перекрестке между Ннаресборо и Катталом , Северный Йоркшир . Три человека получили ранения.
• 7 ноября 2015 года части 150133 и 150204 сформировали пассажирский поезд, который сошел с рельсов недалеко от Нэрсборо из-за ошибки сигнальщика.
• 3 апреля 2016 года 150219 столкнулся со стоящим поездом InterCity 125 в Плимуте . Тридцать пять человек получили ранения, оба поезда получили повреждения.
• 22:00 150217 столкнулся с деревом недалеко от Лланбрадаха в Керфилли 3 сентября 2017 года около   , Уэльс . Пострадали три человека, на месте работали пять пожарных расчетов.
• 7 февраля 2018 года 150203 разделились на подходе к Лидсу . Пострадавших нет, но пассажиров пришлось эвакуировать через пути.
• 31 января 2019 года самолет 150234 на малой скорости сошел с рельсов в Пенрине незадолго до 13:00   . О травмах не сообщалось. На линии между Труро и Фалмутом было сокращено обслуживание, пока устройство не было снято.
• 15 октября 2019 года 150245 столкнулся с упавшим деревом недалеко от Спиттала, Пембрукшир, и получил серьезные повреждения.
• 27 августа 2021 года 150271 столкнулся с выносной опорой грузовика с краном, который препятствовал движению в Пенистоне .
• 26 ноября 2021 года самолет 150284 столкнулся с упавшим деревом и сошел с рельсов в Балдертоне, Чешир .
• 22 мая 2022 года поезд номер 150240, 150242 и 150279 врезался в мини-экскаватор возле Крейвен Армс , что привело к утечке топлива и возгоранию под одним из вагонов. Два агрегата получили серьезные повреждения.

Ссылки

Источники

• Фокс, Питер (1987). Карманная книга с несколькими блоками . Карманный справочник Британских железных дорог № 2 (изд. Лето/Осень 1987 г.). Платформа 5 . ISBN  978-0-906579-74-9 . OCLC   613347580 . Викиданные   Q112224537 .
• Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). DMU и запас туннелей под Ла-Маншем . Карманный справочник Британских железных дорог № 3 (7-е изд.). Платформа 5 . ISBN  978-1-8725-2459-7 . ОЛ   12078214М . Викиданные   Q112224435 .

Дальнейшее чтение

• «Класс 150: День дебюта». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. Июнь 1984 г. с. 11. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Фокс, Питер (август 1984 г.). «Класс 150 - DMU нового поколения BREL». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 12–14. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Смит, Стюарт (май 1986 г.). «Вестник спринтеров». Железнодорожный энтузиаст . № 56. Национальные публикации EMAP. стр. 6–8. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .

Внешние ссылки

• Class 150 BREL prototype Sprinters
• Брошюра о Портербруке класса 150
• Поезда «Ангел» — класс 150/1 и /2 — First Great Western, Northern Rail, Лондон-Мидленд