Вагоны GWR
| Вагоны GWR | |
|---|---|
 Вагон № 27 AEC на станции Тенбери-Уэллс, 1949 год. | |
| В эксплуатации | 1934–1962 |
| Производитель | Парк Роял Глостер RCW Суиндонский завод |
| Заменено | Паровозы и вагоны |
| Построенный | 1934–1942 |
| Вступил в сервис | 1934 |
| Списано | 1954–1962 |
| Количество построенных | 38 автомобилей |
| Номер сохранен | 3 машины |
| Номер удален | 35 автомобилей |
| Преемник | Британский железнодорожный класс 121 Британский железнодорожный класс 122 |
| Номера флота | 1–38 |
| Емкость | 44–70 мест |
| Операторы | Великая Западная железная дорога Британские железные дороги |
| Обслужено линий | Западный регион |
| Технические характеристики | |
| Максимальная скорость | 63 миль в час (101 км / ч) до 80 миль в час (130 км/ч) |
| ОВК | паровое отопление |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
В 1933 году компания Great Western Railway представила первую из ставшей успешной серии дизельных вагонов , которые регулярно использовались до 1960-х годов, когда их заменили новые British Rail «первого поколения» дизельные многопоездные поезда .
Дизайн
[ редактировать ]Кузов
[ редактировать ]Оригинальный дизайн отличался обтекаемым кузовом, что было очень модно в то время. Закругленные линии первых построенных экземпляров привели к их прозвищу «летающий банан». Сохранившийся W4W представляет собой образец оригинальной округлой формы корпуса. Более поздние экземпляры с «острой бритвой», такие как № 27 (на фото), имели гораздо более угловатый (и практичный) кузов, но это прозвище сохранилось и для них.
Обогрев
[ редактировать ]Салоны вагонов № 1–18 отапливались за счет отработанного тепла воды, охлаждающей двигатели. Эта система оказалась ненадежной в эксплуатации из-за проблем с используемыми термостатическими клапанами. Более поздние автомобили, начиная с № 19, отказались от этой системы из-за ее ненадежности, а также потому, что их измененные спецификации требовали возможности буксировать подвижной состав с паровым обогревом. [1]
Эти более поздние автомобили, начиная с № 19, были оснащены паровыми системами обогрева , которые были способны обогревать как салон автомобиля, так и салон любых дополнительных прицепных транспортных средств за счет подачи пара к стандартному паровому обогревательному оборудованию. Пар производился полностью автоматическим парогенератором Vapor Clarkson, произведенным Gresham and Craven Ltd по лицензии Vapor car Co. Генератор имел водяную трубку с противотоком и мог подавать до 300 фунтов пара в час при плотности 45 фунтов на квадратный дюйм. Количество подаваемого пара может варьироваться водителем в соответствии с потребностями одного железнодорожного вагона или плюс одного или плюс двух прицепов. Топливом было то же дизельное топливо, которое использовалось в двигателях вагона, и брали его из отдельного 45-галлонного бака. Водоснабжение системы отопления осуществлялось из одного бака емкостью 100 галлонов. [1]
Силовой агрегат
[ редактировать ]Вагоны с № 1 по № 18 оснащались высокооборотным дизельным двигателем производства AEC , максимальная тормозная мощность которого составляла 130 л.с. (97 кВт). Двигатель имел рядную шестерку , диаметр цилиндра 115 мм и ход поршня 142 мм. Это дало общий рабочий объем 8,85 литра. Максимальная рабочая скорость составляла 1800 об/мин. [1]
Вагоны № 19 и далее оснащались модифицированной версией предыдущего двигателя. Этот двигатель был оснащен непосредственным впрыском, диаметр цилиндра был увеличен до 120 мм, ход поршня остался на уровне 142 мм. Этот двигатель имел меньшую тормозную мощность - 105 л.с. при 1650 об/мин. [1]
Необычной особенностью был внешний привод карданного вала от коробки передач в задней части горизонтально установленного двигателя к редукторам дорожного транспортного средства за пределами двух осей на одной тележке. Более поздние агрегаты имели две такие двигательно-приводные комбинации, расположенные по разные стороны. Вагоны 19–20 были оснащены отдельной коробкой передач с высоким и низким передаточным числом на стороне главной передачи коробки передач, что позволяло развивать максимальную скорость около 60–70 миль в час (97–113 км / ч) на высоких и около 40–45 миль в час. (64–72 км/ч) на низкой скорости. Вагон W20W сохраняет это в сохранности.
Тормоза
[ редактировать ]Тормозная система на вагонах № 2, 3 и 4 была нестандартной. Вместо обычных с вакуумным приводом гусеничных тормозов , использовавшихся на большинстве британских подвижных составов того периода, была принята система автомобильного типа, в которой использовались барабанные тормоза с вакуумно-гидравлическим приводом. На каждой тележке устанавливался вакуумный тормозной цилиндр и комплект главных гидроцилиндров. От главного цилиндра гидравлическая жидкость по шлангам поступала к рабочим цилиндрам. Рабочие цилиндры приводили в действие кулачковые механизмы внутри тормозных барабанов , прижимая расширяющиеся внутрь тормозные колодки к внутренней окружности барабанов. Тормозные барабаны из литой стали с внутренним диаметром 20 дюймов были прикреплены болтами к внутренней поверхности одного колеса на ось.
Вакуум, необходимый для работы тормозов, создавался тремя роторными вытяжными устройствами , два из которых приводились непосредственно от двигателей (по одному от каждого двигателя). Третий вытяжной вентилятор имел цепной привод от вала главной передачи. Такое расположение позволяло поддерживать вакуум во время движения накатом, когда двигатели выключались. Система работала при вакууме от 22 до 24 дюймов ртутного столба , который хранился в четырех резервуарах на шасси. Еще одним необычным аспектом этой системы было то, что для задействования тормозов в вакуумном тормозном цилиндре увеличивался вакуум. [1] это противоречит обычной британской железнодорожной практике, согласно которой для срабатывания тормозов вакуум уменьшается. [2]
Операционная история
[ редактировать ]Прототип подразделения № 1 совершил свой первый рейс 1 декабря 1933 года между лондонским Паддингтоном и Редингом с большим количеством представителей прессы. Три дня спустя это подразделение поступило на общественную службу между Слау , Виндзором и Дидкотом . [3]
Вскоре после этого GWR заказала следующие три серийные единицы, №№ 2–4, которые были построены с двумя двигателями (вместо одного), что позволяло им развивать максимальную скорость 80 миль в час (130 км/ч), и включало в себя шведский стол. Эти подразделения были доставлены в июле 1934 года и поступили на вооружение 15 июля 1934 года между Бирмингемом Сноу-Хилл и Кардифф-Дженерал . Это была первая дизельная экспресс-доставка на дальние расстояния в Великобритании, которая преодолела расстояние в 117,5 миль (189,1 км) между Бирмингемом и Кардиффом за 2 часа 20 минут. Это было задумано как услуга бизнесмена; Плата за проезд взималась по обычному тарифу, хотя бронирование было ограничено 44 местами в вагоне. [3]
Следующие три агрегата, №№ 5–7, поступили на вооружение в июле 1935 года и имели 70 мест. Они использовались на рейсах между Лондоном, Оксфордом и Херефордом . Следующие партии вагонов от 8 до 34 имели различную конструкцию и поступили на вооружение партиями в период с 1936 по 1941 год. Две из них (17 и 34) предназначались для доставки экспресс- посылок , а не для перевозки пассажиров. [4] [5]
Ранее агрегаты работали как одиночные вагоны. Последние четыре, под номерами от 35 до 38, представляли собой сдвоенные агрегаты с кабинами водителя на внешних концах агрегата и были предшественниками сегодняшних дизельных многоагрегатных агрегатов . Они вмещали 104 пассажира, а между двумя вагонами можно было установить стандартный коридорный вагон, чтобы увеличить количество мест до 184. Они были введены в эксплуатацию в ноябре 1941 года и работали на линии Бирмингем-Кардифф. [5]
Список флота
[ редактировать ]| Диапазон номеров | Представлено | Строитель | Двигатель | Вес (длинные тонны) | Сиденья | снято | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1934 | Парк Роял | 1 АЭК мощностью 130 л.с. (97 кВт) | 24 длинных тонны (24,4 т; 26,9 коротких тонн) | 69 | 1955 | Прототип вагона |
| 2–4 | 1934 | 2 AEC по 130 л.с. (97 кВт) | 26,2 длинных тонны (26,6 т; 29,3 коротких тонны) | 44 | 1954–1958 | Установлен шведский стол | |
| 5–7 | 1935 | Глостер RCW | 25,3 длинных тонны (25,7 т; 28,3 коротких тонны) | 70 | 1957–59 | Стандартный одноместный автомобиль | |
| 8–9, 13–16 | 1936 | 29,5 длинных тонн (30,0 т; 33,0 коротких тонн) | 70 | 1957–60 | 9 выведены в 1946 г. после пожара | ||
| 10–12 | 1936 | 29,9 длинных тонн (30,4 т; 33,5 коротких тонн) | 63 | 1956–57 | Санузел оборудован | ||
| 17 | 1936 | 28,85 длинных тонн (29,31 т; 32,31 коротких тонн) | Никто | 1959 | Вагон для посылок, грузоподъемность 10 длинных тонн (10,2 т; 11,2 коротких тонн) | ||
| 18 | 1937 | 33,6 длинных тонн (34,1 т; 37,6 коротких тонн) | 49 | 1957 | Прототип с буферами и тяговым устройством для грузовых фургонов. | ||
| 19–33 | 1940–41 | МУЖ, Суиндон | 2 AEC по 105 л.с. (78 кВт) | 35,65 длинных тонн (36,22 т; 39,93 коротких тонн) | 48 | 1960–62 | 33 перестроены в 1954 году взамен 37. |
| 34 | 1941 | 34,9 длинных тонн (35,5 т; 39,1 коротких тонн) | Никто | 1960 | Вагон для посылок, грузоподъемность 10 длинных тонн (10,2 т; 11,2 коротких тонн) | ||
| 35–38 | 1941–42 | 36,7 длинных тонн (37,3 т; 41,1 коротких тонн) + 37,6 длинных тонн (38,2 т; 42,1 коротких тонн) |
60 + 44 | 1957, 1962 | Power Twin со шведским столом и санузлом 35+36 и 37+38 37 выведены из строя в 1949 году после пожара и заменены 33. |
Пять из 38 вагонов были уничтожены пожарами: [6]
- № 9 сгорел в Хейфорде в июле 1945 года; официально осужден в мае 1946 г.
- № 10 сгорел в Бриджнорте в марте 1956 года; официально осужден в мае 1956 г.
- № 35 и № 36 были уничтожены пожаром в парке Святой Анны в Бристоле в апреле 1956 года; официально осужден в апреле 1957 г.
- № 37 пострадал от пожара в феврале 1949 года и хранился до сдачи на слом; официально осужден в сентябре 1949 г.
Сохранение
[ редактировать ]Три вагона GWR сохранились до наших дней:
| № транспортного средства. | Строитель | Год постройки | Расположение | Комментарии | Фотография |
|---|---|---|---|---|---|
| W4W | Парк Роял | 1934 | Национальный железнодорожный музей , Йорк [7] | Статический дисплей | 
|
| W20W | Суиндон MAN | 1940 | Кент и Восточный Суссекс железная дорога | На реставрации в Тентердене с 1983 года. | 
|
| W22W | Суиндон MAN | 1940 | Железнодорожный центр Дидкота | Оперативный | 
|
Модели
[ редактировать ]Компания Hornby Railways производит модель вагона образца 1940 года с шириной колеи OO , используя инструменты, приобретенные при поглощении Лимы . [8] В конце 2017 года Dapol выпустила ОО-модель обтекаемых вагонов Gloucester RCW 1936 года выпуска в различных цветах и номерах. Хельян производит модель вагона образца 1940 года с шириной колеи ОО, используя новую оснастку, включающую внутреннее освещение, а также переднее и заднее освещение. [9]
Грэм Фариш создал модель N-калибровки (с различными номерами, например, 19, 22 и 20) как до, так и после их поглощения Бахманном .
См. также
[ редактировать ]- Бензоэлектрический вагон GWR
- Парово-рельсовые двигатели GWR
- Вагоны класса GNR(I) AEC
- ЧСД Класс М 290.0
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Судья, CW (2008). История дизельных вагонов Great Western AEC . Саутгемптон: Лапша. ISBN 978-1-906419-11-0 . OCLC 233788958 .
- ^ Справочник для машинистов паровозов железнодорожного транспорта . Шеппертон: Ян Аллан. 1998. ISBN 0-7110-0628-8 . OCLC 59990926 .
- ^ Jump up to: а б «Вагоны Great Western. Вагоны с кузовом Park Royal, номера с 1 по 4» . Большой Западный Архив . Проверено 2 марта 2020 г.
- ^ «Вагоны Great Western. Вагоны с кузовом Gloucester, номера с 5 по 18» . Большой Западный Архив . Проверено 2 марта 2020 г.
- ^ Jump up to: а б «Вагоны Great Western. Вагоны с кузовом Суиндон, номера с 19 по 38» . Большой Западный Архив . Проверено 2 марта 2020 г.
- ^ Судья Колин (2008). История дизельных вагонов Great Western AEC . Кевин Робертсон (Noodle Books). п. 227. ИСБН 9781906419110 .
- ^ «Возвращение домой! Легенды Суиндона снова демонстрируются». Железнодорожный журнал . Том. 161, нет. 1, 377. Хорнкасл, Линкс: Mortons Media Group . 2 декабря 2015 г. с. 9. ISSN 0033-8923 .
- ^ «Дизельный вагон Hornby GWR» . Путеводитель для коллекционеров железных дорог Хорнби . Проверено 29 марта 2020 г.
- ^ «ОО «Вагоны GWR – сейчас в производстве» . Британские модели железнодорожных локомотивов, подвижного состава и аксессуаров . Проверено 22 октября 2023 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Аллен, Джеффри Фриман (февраль 1983 г.). «Летающие бананы GWR». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 26–31. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Ли, Крис; Хаммонд, Пэт (январь 2006 г.). «Мурр, а не пыхтение!». Модель рельса . № 87. Питерборо: EMAP Active. п. 20–26. ISSN 1369-5118 . OCLC 173324502 .
- Райли, Дик (май 1983 г.). «Вагоны вспомнили». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 32–35. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Текрей, Брайан (2012). «23 вагона Great Western под номерами от 1 до 17». История AEC – от регента до монарха . Издательство Эмберли. стр. 224–239. ISBN 9781445603902 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
