Класс GWR 4100

Технические характеристики
hideТехнические характеристики
Конфигурация: ;
• Уайт	4-4-0
• МСЖД	2’Б н2
Измерять	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Цилиндры	Два

Тип и происхождение
hideТип и происхождение
Тип мощности	Пар
Дизайнер	Уильям Дин
Строитель	GWR Суиндонский завод
Номер заказа	Лоты 109, 125, 126, 176
Серийный номер	1592–1611, 1826–1865, 2330–2349
Дата сборки	1897–1908
Всего произведено	80

Класс GWR 4100
Класс GWR 4100
	3373 г. Атбара ок. 1900–1902 гг.
Тип мощности
hideТип и происхождение
Тип мощности	Пар
Дизайнер	Уильям Дин
Строитель	GWR Суиндонский завод
Номер заказа	Лоты 109, 125, 126, 176
Серийный номер	1592–1611, 1826–1865, 2330–2349
Дата сборки	1897–1908
Всего произведено	80
Конфигурация: ;
hideТехнические характеристики
Конфигурация: ;
• Уайт	4-4-0
• МСЖД	2’Б н2
Измерять	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Цилиндры	Два
Операторы
hideКарьера
Операторы	Великая Западная железная дорога
Числа	Новые: 3291–3311, 3373–3412, 4101–4120. ; с 1912 г.: 4100–4172. ;
Расположение	Все списано

Класс GWR 4100 — класс паровозов Великой Западной железной дороги (GWR) Соединенного Королевства .

4-4-0 Бадминтон» Пассажирские паровозы класса представлены « были в 1897 году как развитие более раннего класса Duke . Название «Бадминтон» было выбрано в честь , герцога Бофорта бадминтонного поместья строила новую линию в Южный Уэльс . через которое GWR в то время ^{[ 1 ]}

Дальнейшие изменения в конструкции привели к тому, что класс Атбара поступил на вооружение в 1900 году, причем названия этих локомотивов обычно взяты из современных боевых действий или от старших армейских командиров. Позже двигатели были названы в честь городов Британской империи.

Последняя партия локомотивов была названа в честь разновидностей садовых растений и, как следствие, получила название « Цветочный класс».

Эти три типа позже были стандартизированы и рассматривались как один класс, поэтому здесь они перечислены вместе. Четыре других прототипа 4-4-0, первоначально построенные в 1894 году как класс Армстронг , позже были переоборудованы в бадминтоны (см. Ниже).

В 1912 году в этом классе была изменена нумерация локомотивов GWR 4-4-0, в результате чего класс Bulldog был объединен в серию 3300–3455, а нумерация других типов была изменена за пределами этой серии. Этот класс получил номера 4100–4172 (из которых номера 4101–4120 ранее использовались локомотивами Flower Class).

Класс бадминтона

Первый член класса, нет. 3292, был завершен в декабре 1897 года с куполообразным параллельным котлом , приподнятой топкой Belpaire и расширенной встроенной дымовой камерой , аналогичной той, которая использовалась на самолете Duke Class. ^{[ 2 ]} Внешние рамы были изогнуты над каждой осью ведущего колеса. ^{[ 3 ]} он получил название «Бадминтон» . В апреле 1898 года ^{[ 4 ]} Партия из одиннадцати локомотивов №№. № 3293–3303 были завершены в период с апреля по июль 1898 г., а также еще партия из восьми номеров. С 3304 по 3311, с сентября 1898 по январь 1899 года. ^{[ 5 ]} Этот класс был первым локомотивом GWR, оснащенным медными топками Belpaire. ^{[ 6 ]} Предпоследний пример, нет. 3310 Waterford , был оснащен безкупольным параллельным котлом, стальной топкой Belpaire и увеличенной кабиной. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Класс был оснащен паровой камерой и золотниковыми клапанами, расположенными под цилиндрами . Клапаны приводились в движение клапанным механизмом Стивенсона . ^{[ 7 ]} Это перевернутое расположение золотниковых клапанов и паровой камеры, первоначально предложенное Уильямом Страудли из LB&SCR , позволяло клапанам опускаться с поверхностей паровых отверстий цилиндра, когда регулятор был закрыт, тем самым уменьшая износ. ^{[ 8 ]} Поскольку паровая камера находилась ниже цилиндров, а не между ними, последние могли иметь увеличенный диаметр. Центральная линия цилиндров была наклонена под углом 6 ° к центральной линии клапанов, причем каждая центральная линия была совмещена с ведущим центром. Такое расположение позволяло приводить в движение стержни клапанов непосредственно от расширительного звена. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} Такое расположение цилиндров, клапанов и клапанного механизма, впервые использованное в классах Armstrong и 3031 , впоследствии использовалось на всех GWR 4-4-0 с внешней рамой, при этом золотниковые клапаны в конечном итоге были заменены поршневыми клапанами . ^{[ 11 ]}

Шатунные шейки соединительных тяг располагались на одной линии с соответствующими внутренними шатунными шейками шатунов . ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Эта конструкция была также разработана Страудли, который утверждал, что движение внутренних кривошипов плавно передавалось на шатуны, как это происходит в двигателе с внешним цилиндром, где шатун воздействует непосредственно на шатунную шейку, общую с шатуном. По словам Страудли, срок службы букс, несущих поверхностей, роговых блоков и соединительных тяг локомотивов с наружными цилиндрами был вдвое больше, чем у экземпляров с внутренним цилиндром. ^{[ 12 ]} Однако из-за совмещения двух шатунов на ведущих колесах потребовались тяжелые балансировочные грузы, расположенные под углом 180 ° к внешнему кривошипу, чтобы противодействовать общей массе кривошипов и шатунов. ^{[ 5 ]} Бадминтоны имели массивные балансировочные грузики в форме полумесяца, из-за чего в мастерской было трудно обращаться с несмонтированными парами колес. ^{[ 6 ]}

Числа		Имена
Первый	Второй (1912)	Первый	Второй
3292	4100	Бадминтон
3293	4101	Баррингтон
3294	4102	Бленхейм
3295	4103	Бессборо
3296	4104	Камбрия
3297	4105	Граф Кавдор
3298	4106	Гросвенор
3299	4107	Хаббард	Александр Хаббард
3300	4108	Хотспур
3301	4109	Монарх
3302	4110	Мортимер	Чарльз Мортимер
3303	4111	Мальборо
3304	4112	Оксфорд	Имя удалено в 1927 году.
3305	4113	Самсон
3306	4114	Шелберн
3307	4115	Шрусбери	Имя удалено в 1927 году.
3308	4116	Савернаке
3309	4117	Шекспир
3310	4118	Уотерфорд
3311	4119	Виннстей

Один локомотив класса «Бадминтон» был переоборудован с экспериментальным котлом. В связи с предстоящим открытием прямого маршрута Ридинг-Тонтон , который имел более волнистый характер, чем маршрут через Бристоль, возникла необходимость обеспечить наличие наиболее подходящих локомотивов. Главный помощник Черчворда , Ф.Г. Райт, спроектировал большой котел с очень глубокой топкой, которая была установлена на нет. 3297 Граф Кавдор в июле 1903 года. ^{[ 13 ]} Котел был спроектирован так, чтобы вмещать большой объем горячей воды, образуя резервуар, помогающий локомотиву двигаться по волнистой линии. ^{[ 14 ]} Он также обеспечивал паровое пространство площадью 85,13 куб футов (2,411 м ). ³) по сравнению с 76,2 куб. футов (2,16 м ³) стандартного котла № 4, большего из двух типов стандартных котлов, устанавливаемых на модели 4-4-0. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Это увеличение объема было предназначено для создания резервуара для пара. ^{[ 16 ]} Топка устанавливалась глубоко между спаренными осями, с горизонтальной решеткой. ^{[ 14 ]} Целью этого было создание густого огня, увеличение площади топки, соприкасающейся с огнем, и уменьшение температурного градиента вдоль пластин топки, тем самым снижая риск поломки опор топки. ^{[ 13 ]} Котел был сжат до 210 фунтов силы на дюйм. ² (1,4 МПа). ^{[ 16 ]} № 3297 также оснащался большой кабиной с двумя боковыми окнами, что напоминало северо-восточную практику. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} Локомотив регулярно включался в самые требовательные поезда, но вскоре стало очевидно, что он не справляется с требуемой работой, и ему пришлось выполнять второстепенные обязанности. В октябре 1906 года котел был снят и заменен котлом Standard № 4, а кабина с боковым окном в северо-восточном стиле была заменена на кабину типа Churchward в ноябре 1904 года. ^{[ 17 ]}

класс Атбара

№ 3373 «Атбара» был построен в апреле 1900 года и стал первым из сорока локомотивов. ^{[ 18 ]} Вместо изогнутых внешних рамок, как у бадминтонов, в этом классе были рамы с прямой вершиной, которые стали стандартным образцом для всех последующих 4-4-0 с внешней рамкой. ^{[ 19 ]} Эти прямые рамы были менее склонны к разрушению из-за большей глубины пластин между соединенными колесами. ^{[ 6 ]} «Атбары» сохранили схему кривошипа Страудли, цилиндры, клапаны и клапанный механизм «Бадминтонов», но отличались котлом, который представлял собой параллельный бескупольный тип «Стандарт № 2». ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} № 3405 «Маврикий» был переоборудован в сентябре 1902 года с коническим котлом, прототипом типа «Стандарт № 4». ^{[ 22 ]} Это был первый GWR 4-4-0, оснащенный коническим (или конусным) котлом. ^{[ 23 ]} Вслед за этим появились еще девять Атбаров, №№. Номера с 3400 по 3404 и с 3406 по 3409 были перестроены с котлами № 4 в период с февраля 1907 по февраль 1909 года. Десять были добавлены к городскому классу . ^{[ 18 ]}^{[ 24 ]} № 3382 Mafeking был сильно поврежден в результате аварии, произошедшей сразу после полуночи 25 июня 1911 года в Хенли-ин-Ардене . Признанный непригодным для ремонта, он был выведен из эксплуатации в сентябре 1911 года, поэтому не был включен в перенумерацию 1912 года. ^{[ 25 ]} Остальные Атбары были выведены в период с апреля 1927 года по май 1931 года. ^{[ 18 ]}

Числа		Имена
Первый	Второй (1912)	Первый	Второй	Третий
3373	4120	Абара
3374	4121	Баден Пауэлл
3375	4122	Завоеватель	Эджкумб	Полковник Эджкамб
3376	4123	Гершелл	Имя удалено в 1914 году.
3377	4124	Китченер
3378	4125	Хартум
3379	4126	Кимберли
3380	4127	Ледисмит
3381	4128	Мэн
3382	снято	Мафекинг
3383	4129	Кекевич
3384	4130	Омдурман
3385	4131	Мощный
3386	4132	Пембрук	Имя удалено в 1930 году.
3387	4133	Робертс
3388	4134	Редвершир
3389	4135	сэр Дэниел	Претория
3390	4136	Ужасный
3391	4137	Уолсли
3392	4138	Белый
3393	4139	Окленд
3394	4140	Аделаида	Имя удалено в 1910 году.
3395	4141	Аден
3396	4142	Брисбен
3397	4143	Кейптаун
3398	4144	Коломбо
3399	4145	Данидин
3400	Город 3700	Дурбан
3401	Город 3701	Гибралтар
3402	Город 3702	Галифакс
3403	Город 3703	Хобарт
3404	Город 3704	Литтелтон
3405	Город 3705	Маврикий
3406	Город 3706	Мельбурн
3407	Город 3707	Мальта
3408	Город 3708	Килларни
3409	Город 3709	Квебек
3410	4146	Сидней
3411	4147	Сент-Джонс
3412	4148	Сингапур

Цветочный класс

Класс Flower был оснащен более глубокими внешними рамами, чем Atbaras, а тележка новой конструкции была разработана на основе модели, установленной на французском de Glehn Atlantics . ^{[ 26 ]} Двадцать экземпляров этого класса были построены в период с апреля 1910 года по январь 1913 года. Три были выведены из эксплуатации в июле 1927 года, последний вывод - нет. 4150 Бегония , сбор в апреле 1931 года. ^{[ 27 ]}

Числа		Имя
Первый	Второй (1912)	Имя
4101	4149	Наушники
4102	4150	Бегония
4103	4151	Кальцеолярия
4104	4152	Календула
4105	4153	Камелия
4106	4154	Колокольчик
4107	4155	Цинерария
4108	4156	Гардения
4109	4157	Лобелия
4110	4158	Петуния
4111	4159	Анемона
4112	4160	Гвоздика
4113	4161	Гиацинт
4114	4162	Маргарита
4115	4163	бархатцы
4116	4164	Резеда
4117	4165	Нарцисс
4118	4166	Полиантус
4119	4167	Примула
4120	4168	Стефанотис

Прототипы локомотивов 4-4-0

Класс Армстронг представлял собой группу из четырех локомотивов, спроектированных Уильямом Дином и построенных в 1894 году с ведущими колесами диаметром 7 футов 1,5 дюйма (2,172 м). ^{[ 28 ]} В апреле 1915 г. нет. 16 Brunel был перестроен с колесами диаметром 6 футов 8,5 дюйма (2,045 м) и поршневыми клапанами, уже оснащенным котлом Standard № 2. Ему был присвоен номер 4169, и он стал членом Цветочного класса. ^{[ 29 ]} № 14 «Чарльз Сондерс» был переоборудован в мае 1917 года, а оставшиеся два были разобраны в феврале 1923 года. ^{[ 30 ]}

Числа		Дата Перенумерован	Имена		Дата снято
Первый	Второй	Дата Перенумерован	Первый	Второй	Дата снято
16	4169	апрель 1915 г.	Брюнель		июль 1930 г.
14	4170	май 1917 г.	Чарльз Сондерс		август 1928 г.
7	4171	февраль 1923 г.	Чарльз Сондерс	Армстронг	сентябрь 1928 г.
8	4172	февраль 1923 г.	Гуч		апрель 1929 г.

Ссылки

^ Дэвис 1993 , стр. 107.
^ Холкрофт 1971 , с. 74
^ Нок 1977 , с. 32
^ Нок 1977 , с. 33
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Нок 1977 , с. 34
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Холкрофт 1971 , с. 68
^ Холкрофт 1971 , с. 67
^ Jump up to: ^а ^б Холкрофт 1971 , с. 62
^ Нок 1977 , с. 10
^ Нок 1977 , с. 46
^ Нок 1977 , с. 27
^ Нок 1977 , с. 13
^ Jump up to: ^а ^б Нок 1977 , стр. 62–63.
^ Jump up to: ^а ^б Нок 1977 , с. 62
^ Холкрофт 1971 , с. 82
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Нок 1977 , с. 63
^ Jump up to: ^а ^б и Флеминг 1954 , с. G30
^ Jump up to: ^а ^б ^с Нок 1978 , с. 88
^ Нок 1977 , с. 43
^ Нок 1977 , с. 45
^ Нок 1977 , с. 94
^ Нок 1977 , с. 58
^ Нок 1977 , с. 57
^ Нок 1978 , с. 39
^ Феррис, Роберт. «Авария с Хенли в Ардене» . Уорикширские железные дороги . Проверено 12 октября 2012 г.
^ Нок 1977 , с. 81
^ Нок 1978 , с. 89
^ Нок 1977 , с. 12
^ Нок 1978 , с. 60
^ Ле Флеминг 1954 , с. G27-G29

Библиография

Дэвис, Кен (апрель 1993 г.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть четырнадцатая: Имена и их происхождение - Железнодорожные перевозки - Военная служба - Полная история сохранения . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-75-4 .
ле Флеминг, HM (октябрь 1954 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть седьмая: Большие тендерные паровозы Дина . Кенилворт: Общество железнодорожной переписки и путешествий . ISBN 0-901115-18-5 .
Холкрофт, Гарольд (1971). Очерк великой западной локомотивной практики 1837-1947 гг . Шеппертон, Миддлсекс: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0228-2 .
Нок, ОС (1977). Стандартный калибр Great Western 4-4-0s, часть 1, классы внутренних цилиндров 1894–1910 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7411-7 .
Нок, ОС (1978). Стандартная калибровка Great Western 4-4-0, часть 2. Округа к завершению, 1904–1961 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7684-5 .
Названия, номера, типы и классы двигателей GWR . Первоначально опубликовано журналами Great Western Railway и Great Western Railway Magazine в 1911 и 1928 годах. Перепечатано: Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, Девон. 1971. ISBN 0-7153-5367-5

Внешние ссылки

Класс Атбара

[Davies1993-1] Дэвис 1993 , стр. 107.

[Hol74-2] Холкрофт 1971 , с. 74

[OSNa32-3] Нок 1977 , с. 32

[OSNa33-4] Нок 1977 , с. 33

[OSNa34-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Нок 1977 , с. 34

[Hol68-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Холкрофт 1971 , с. 68

[Hol67-7] Холкрофт 1971 , с. 67

[Hol62-8] Jump up to: ^а ^б Холкрофт 1971 , с. 62

[OSNa10-9] Нок 1977 , с. 10

[OSNa46-10] Нок 1977 , с. 46

[OSNa27-11] Нок 1977 , с. 27

[OSNa13-12] Нок 1977 , с. 13

[OSNa62-63-13] Jump up to: ^а ^б Нок 1977 , стр. 62–63.

[OSNa62-14] Jump up to: ^а ^б Нок 1977 , с. 62

[Hol82-15] Холкрофт 1971 , с. 82

[OSNa63-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Нок 1977 , с. 63

[RCTSGWR7-17] Jump up to: ^а ^б и Флеминг 1954 , с. G30

[OSNb88-18] Jump up to: ^а ^б ^с Нок 1978 , с. 88

[OSNa43-19] Нок 1977 , с. 43

[OSNa45-20] Нок 1977 , с. 45

[OSNa94-21] Нок 1977 , с. 94

[OSNa58-22] Нок 1977 , с. 58

[OSNa57-23] Нок 1977 , с. 57

[OSNb39-24] Нок 1978 , с. 39

[Ferris-25] Феррис, Роберт. «Авария с Хенли в Ардене» . Уорикширские железные дороги . Проверено 12 октября 2012 г.

[OSNa81-26] Нок 1977 , с. 81

[OSNb89-27] Нок 1978 , с. 89

[OSNa12-28] Нок 1977 , с. 12

[OSNb60-29] Нок 1978 , с. 60

[LeF27-30] Ле Флеминг 1954 , с. G27-G29

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]