Бэрри Железнодорожная Компания

Барри Железнодорожный

Карта железной дороги 1920 года
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Длина	67 миль 69 цепей (109,2 км) (1919)
Длина трека	309 миль 57 цепей (498,4 км) (1919)

Barry Railway Company — железнодорожная и доковая компания в Южном Уэльсе , впервые зарегистрированная как Barry Dock and Railway Company в 1884 году. Она возникла из-за разочарования владельцев угля Рондды по поводу заторов и высоких сборов в доках Кардиффа, а также монополии, принадлежавшей Железная дорога Тафф-Вейл занимается транспортировкой угля из Рондды. Кроме того, у Тафф-Вейл не было необходимой пропускной способности для перевозки полезных ископаемых по этому маршруту, что привело к длительным задержкам в пути до Кардиффа.

Железная дорога Барри открыла свою главную линию от Трехафода в Рондде до Барри в 1889 году, и в том же году был открыт ее первый док с современным погрузочным оборудованием. Он сразу же добился успеха и в основном перевозил уголь, тоннаж увеличивался из года в год, так что к 1910 году он обогнал Кардифф как крупнейший пункт экспорта угля Южного Уэльса, а в 1913 году был установлен мировой рекорд по отгрузке 11,09 миллиона длинных тонн (11,27 миллиона тонн). тонн) угля было экспортировано. Позже он построил дорогостоящие ветки для подключения к железным дорогам Римни и Брекон и Мертир .

Системная карта железной дороги Барри

Хотя в основном это минеральная железная дорога, она осуществляла пригородное пассажирское сообщение от Барри до Кардиффа. После 1918 года угольная промышленность Южного Уэльса пришла в упадок, и соответственно пострадала железная дорога Барри. После объединения железных дорог в 1922 году Великая Западная железная дорога потребовала рационализации, и основная линия железной дороги Барри, которая дублировала бывшую главную линию Тафф-Вейл между Трефорестом и Трехафодом, была «изношена», пассажирское сообщение через перекресток Тонтег в Трехафод и Порт были прекращены между перекрестками Тонтег и Хафод в 1930 году, но грузовые перевозки продолжались до июня 1951 года, линия от перекрестка Тонтег через туннель и станцию ​​Грейг была выделена в последние годы ее существования. Таким образом, с июня 1951 года все движение с юга шло в Понтипридд и далее через участок Тонтег-Джанкшен-Трефорест из Барри или Ллантрисанта. Таким образом, позже путь между перекрестком Тонтег и Трехафодом (перекрестком Хафод) был поднят. Линия от Барри до Когана , недалеко от Пенарта , используется и в настоящее время, обеспечивая оживленное пассажирское сообщение с Кардиффом и долинами.

Пробка в Кардиффе

В первые годы девятнадцатого века становилась все более актуальной задача найти эффективный и дешевый метод доставки угля и железа из долин Южного Уэльса в порты и пристани Бристольского пролива . Строительство Гламорганширского канала и дальше на восток Монмутширского канала было ответом на эту потребность, но именно железная дорога Тафф-Вейл выдвинула на первый план железнодорожные технологии (в отличие от платформ).

Железная дорога Тафф-Вейл, работающая с доками Кардиффа , а затем железная дорога Римни, также ведущая в доки Кардиффа, оказалась чрезвычайно успешной. Однако объемы перевозок, особенно угля на экспорт, значительно возросли по мере того, как действовало больше угольных шахт и более эффективные методы добычи угля. Кардиффские доки считались почти монополистами и поэтому не учитывали пожелания клиентов. Угольные суда, намеревавшиеся загрузиться в Кардиффе, часто были вынуждены стоять в течение нескольких дней в ожидании причала, а груженые угольные поезда, направлявшиеся в доки, часто были вынуждены стоять в петлях и на товарных очередях на подходе, ожидая разрешения на вход.

Фактически были расширены доки, и в 1865 году была открыта новая гавань в Пенарте вместе с новой подъездной железной дорогой от места, где сейчас находится Радир.

Первые попытки

показывать Закон Барри о железной дороге 1865 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	28 & 29 Vict. c. ccxxxiv

В 1865 году парламентским актом была зарегистрирована железная дорога Барри. Закон о железных дорогах Барри 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. ccxxxiv). Он должен был построить ветку от Петерстона на ширококолейной железной дороге Южного Уэльса до Барри с полномочиями проложить третий рельс для работы со смешанной колеей на главной линии SWR между Ллантрисантом и Ньюпортом . Закон о Барри-Харборе 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. liii) был принят для создания гавани в Барри. Оба эти предложения провалились, главным образом потому, что железная дорога Тафф-Вейл практически монополизировала транспортировку угля из долин Тафф и Ронда в Кардифф и враждебно относилась к перенаправлению этого транспорта из своей новой гавани в Пенарте. Кроме того, финансовый кризис, последовавший за банкротством банковской фирмы Overend Gurney and Company, означал, что на какое-то время получить финансирование было невозможно.

Барри Док и железная дорога

Однако недовольство имеющимися железнодорожными и доковыми мощностями не ослабевало, и существовало значительное желание найти альтернативу, способную сломать монополию. В 1882 году промоутеры, связанные с железной дорогой Тафф-Вейл и попечителями Бьюта (которые контролировали доки Кардиффа), предложили новые доки в Роате, к востоку от города, и новую подъездную железную дорогу от линии Тафф-Вейл. Было объявлено, что тарифы на перевозку полезных ископаемых будут увеличены на один пенс за тонну для оплаты этой линии, как на пути к Роату, так и к существующим докам Бьюта. Это углубило враждебность и еще больше разожгло чувства угольщиков.

Дэвид Дэвис работал железнодорожным подрядчиком, а в дальнейшей жизни стал политиком и промышленником. Вместе с другими бизнесменами-единомышленниками он сформировал группу, намеревающуюся построить альтернативный причал и железнодорожную систему, и был подготовлен и представлен законопроект для сессия парламента 1883 года. Фактически сила сопротивления со стороны Taff Vale Railway, Bute Trustees и других авторитетных компаний была такова, что законопроект провалился на этой сессии.

показывать Закон о Барри Доке и железных дорогах 1884 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorise the Construction of a Dock at Barry Island and Railways and Works in Glamorganshire connected therewith and for other purposes.
Citation	47 & 48 Vict. c. cclvii
Dates
Royal assent	14 August 1884
Other legislation
Repealed by	Vale of Glamorgan (Barry Harbour) Act 1978
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Он был повторно представлен на сессии 1884 года и на этот раз был принят, а Закон о Барри-Доке и железных дорогах 1884 года ( 47 и 48 Vict. c.cclvii) получил королевское одобрение 14 августа 1884 года. Затраты промоутеров на оба законопроекта составили около 70 000 фунтов стерлингов, огромную сумму по тем временам.

Уставный акционерный капитал составлял 1 050 000 фунтов стерлингов. построить от Барри на север до узла с железной дорогой Тафф-Вейл в Трехафоде, в Рондде; должно было быть соединение с юга на запад с главной линией GWR (бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса) в Петерстоне и соединение с востока на север поблизости, а также ответвление, соединяющее главную линию Тафф-Вейл в Трефоресте . Площадь дока должна была составлять 73 акра (30 га) и стать самой большой закрытой территорией дока в стране; Фактически, территория между островом Барри и материком должна была стать неприливной, ее площадь должна была составлять 200 акров (81 га).

Контратака Тафф Вейл

Железная дорога Тафф-Вейл и, в некоторой степени, железная дорога Римни остро ощутили на себе влияние событий в Барри. Они не контролировали доки Кардиффа и в значительной степени зависели от пожеланий владельца, попечителей Бьюта, которые могли устанавливать ставки и выбирать, строить ли завод независимо от железнодорожных компаний. И наоборот, интегрированный характер планов Barry Dock и Railway дал бы им значительные коммерческие преимущества.

В 1885 году Тафф-Вейл приступила к получению разрешения парламента на приобретение доков Бьют, но Комитет лордов отказался от этого, когда Тафф-Вейл не согласилась на передачу полномочий, запрошенных Барри-железной дорогой, на север от соединений Трехафод и Трефорест. Тафф-Вейл также поддержала номинально независимую железную дорогу Кардифф, Пенарт и Барри-Джанкшен, которая могла бы помешать планам развития компании Барри в самом Барри, но в этом было отказано, поскольку Барри была предоставлена ​​​​соответствующая железная дорога от Барри до узла в Когане с линии Пенарта Тафф-Вейл, согласно акту парламента от 31 июля 1885 года. Тафф-Вейл получил окольный прибрежный маршрут от Пенарта до Кадокстона.

Хотя это была победа компании Барри, она оставляла открытой возможность того, что железная дорога Тафф-Вейл доставит уголь Рондды в Барри через Кардифф и эту прибрежную линию, а не передаст его железной дороге Барри в Трехафоде. В 1888 году Барри снова подал заявку в парламент на получение полномочий к северу от Трехафода; в этом было отказано, но было введено сложное требование недискриминации, обеспечивающее некоторую защиту.

Первые открытия

20 декабря 1888 года линия между Барри Доком и Коганом была открыта для движения. хотя это были лишь легкие местные пассажирские перевозки. В тот же день компания Taff Vale открыла прибрежное сообщение пассажирских поездов (сначала только) из Кардиффа в Кадокстон , которое с 8 февраля 1889 года было продлено обратно до станции Барри.

Основная линия железной дороги Барри потребовала больше усилий при строительстве, но 22 ноября 1888 года инспекционная поездка прошла по всей длине главной линии. С 13 мая 1889 года линия от Барри до пересечения с GWR в Петерстоне была открыта для движения грузов и полезных ископаемых; В тот же день по линии Когана начали курсировать такие поезда.

Причал тоже начал готовиться, и 29 июня 1889 года в него была подана вода, после чего последовало официальное и торжественное открытие 18 июля 1889 года. В этот день была также открыта главная железная дорога из Трехафода и Трефореста для поездов с минералами. .

Коммерческий успех

Торжественное открытие имело мгновенный успех, и значительные объемы угля и других товаров были перевезены по железной дороге и через систему доков. Большая часть этого была отнята у железной дороги Тафф-Вейл, которая потеряла объемы и доходы, и попечители Бьюта тоже пострадали. Они снизили свои ставки, пытаясь оставаться конкурентоспособными, и это положило начало войне ставок.

Железнодорожные тарифы на минеральное сырье жестко регулировались, и требования о недискриминации в санкционирующем законодательстве Барри стали очень важными. Тем не менее Тафф Вейл предприняла ряд судебных разбирательств, которые по большей части не получили поддержки.

Изменение названия компании

показывать Закон о Барри Доке и железных дорогах 1891 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	54 & 55 Vict. c. clxxxiv

Компания была зарегистрирована под названием Barry Dock and Railway Company. Выяснилось, что приоритет слова «док» переводил акции в другую невыгодную категорию, и было решено изменить название компании на The Barry Railway Company . Это было одобрено в Закон о Барри-Доке и железных дорогах 1891 года ( 54 и 55 Vict. c. clxxxiv) от 5 августа 1891 года.

Расширение сети

Вначале директора Барри рассматривали возможность дальнейшего расширения своей сети для захвата трафика в долине Римни. На сессии парламента 1888 года поступило предложение построить железную дорогу от Сент-Фэганса до Лланишена на железной дороге Римни , но оно было отклонено Комитетом лордов. Вторая попытка была предпринята в 1889 году для строительства независимой линии от Когана до Кардиффа, а также соединения с железной дорогой Римни к северу от Кайрфилли . Это тоже было отозвано Барри железной дорогой, но были получены значительные уступки.

Они заключались в том, что железная дорога Тафф-Вейл согласовала пропускные способности (за исключением пассажирских поездов) между Коганом и перекрестком Уолнат-Три по линиям Пенарт и Радир. В Уолнат-Три железная дорога Римни пересекалась с железной дорогой Тафф-Вейл, что фактически давало доступ к первоначальной главной линии Римни. Кроме того, право управления будет предоставлено всем классам поездов от Когана до Южного перекрестка Пенарт-Кёрв, где будет установлено соединение с главной линией Великой Западной железной дороги . С этого момента у GWR появился филиал Риверсайд, открытый в 1884 году, который спускался по восточному берегу реки Тафф в важную промышленную зону; и «Барри», и «Тафф-Вейл» получили полномочия управлять этой линией, которую GWR должно было сделать пригодной для пассажирских перевозок.

Это было сделано должным образом, и с 14 августа 1893 года железная дорога Барри смогла обеспечить пассажирское сообщение между Барри и станцией Кардифф Риверсайд GWR, недалеко от главной станции GWR (ныне Центральный Кардифф). Компания Taff Vale уже уступила через продажу билетов, поскольку прежняя практика настаивания на перебронировании пассажиров в Когане была явно необоснованной и вызвала общественную критику. Таким образом, «Барри» имел жизнеспособные пассажирские перевозки.

Со 2 апреля 1894 года пассажирское сообщение было продлено по берегу реки Тафф до Кардифф-Клэренс-роуд, по семнадцати поездам в каждую сторону в будние дни.

Расширения в Барри

С самого начала было очевидно, что Барри-Докс необходимо расширить, и уже в 1893 г. был получен док № 2 площадью 34 акра (14 га). Массовая торговля в доках наложила на компанию обязанности администрации доков, и с 1889 года компания отвечала за лоцманскую проводку, контроль за употреблением алкоголя и другие вопросы общественного порядка в доках, а также за более очевидные вопросы охраны природы.

Парламентский акт 1893 года также проложил путь к прокладке железной дороги до острова Барри, поскольку Барри все больше становился местом отдыха на берегу моря. Сначала это должен был быть трамвай шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) на зарезервированных путях, с конным или паровым приводом, но не с электрическим приводом. От концепции трамвая отказались в следующем году, когда была заменена обычная железнодорожная ветка. В Имея длину 3 ⁄ мили (1,2 км), он был быстро построен и открыт 3 августа 1896 года.

Пристройки в северной части

Компания Барри предприняла дальнейшие попытки получить доступ к сети железных дорог Римни в 1893–1895 годах, но в них было отказано.

Кроме того, были запрошены и отклонены полномочия на управление к западу от Трехафода на линиях Тафф-Вейл-Ронда, но во время сессии 1894 года было предложено разрешить Барри-железной дороге управлять пассажирскими поездами через Тафф-Вейл из Порта в Барри. Посчитав это небольшой уступкой, компания Taff Vale согласилась, и с 16 марта 1896 года Barry Railway начала предоставлять такую ​​услугу. Конечно, на его главной линии раньше не ходили пассажирские поезда, поэтому требовались новые станции; в большинстве случаев они были сделаны с петлями платформы, чтобы избежать конфликтов с движением тяжелых минеральных поездов.

В 20 милях (32 км) от Кадокстона первые станции находились в Венво, Крейгиау, Эфаиле Исафе, Трефоресте и Понтипридде. Станция Понтипридд стала известна как Понтипридд (Грейг) с 1924 года.

Барри не был основным местом путешествия для жителей Таффа и Рондды, за исключением праздничных дней, и железная дорога Барри обеспечивала железнодорожное сообщение с Кардиффом по главной линии GWR из Сент-Фэганса. Такая услуга не покрывалась концессией Тафф-Вейл на эксплуатацию электроэнергии, поэтому поезда ходили только на юг от станции Барри (Грейг) в Понтипридде. Он начал работать 7 июня 1897 года.

Между Коган-Джанкшен и Южным перекрестком Пенарт-Кёрв, по которому шел весь трафик Тафф-Вейл в доки Пенарта, а также собственный пассажиропоток Тафф-Вейл и трафик Барри в Кардифф, росла затор. Чтобы облегчить ситуацию, компания Taff Vale согласилась увеличить очередь в четыре раза.

Долина Гламорган

Основная статья: Железная дорога Долины Гламорган

В 1880-х годах владельцы угля в долинах Ллинви , Гарв и Огмор боролись за лучший доступ к докам. Они использовали Porthcawl , у которого была очень ограниченная пропускная способность. Они проложили железную дорогу от Коити-Джанкшен, к северу от Бридженда, до Барри по маршруту недалеко от побережья, соединяющемуся с Барри-железной дорогой к западу от Барри-Дока. Результатом стал Закон о железной дороге долины Гламорган 1889 года ( 52 и 53 Vict. c. clxxxviii) от 26 августа 1889 года. Номинально независимый, он был поддержан в парламенте железной дорогой Барри, а при постройке он был оборудован и эксплуатировался железной дорогой Барри. .

Компания не смогла собрать необходимые подписки, и Barry Railway была обязана гарантировать акционерам VoGR доход в размере 4%, как это было разрешено актом парламента. 1893 года. Это фактически поставило ВоГР под контроль Барриской железной дороги.

Линия открылась 1 декабря 1897 года. Виадук просел, и 10 января 1898 года линия между Барри и Роузом была снова закрыта . Вокруг виадука была проложена временная объездная линия, которая открылась 25 апреля 1898 года, что позволило вновь открыть сквозной маршрут. Виадук был закреплен, и первоначальный маршрут был вновь открыт 8 января 1900 года для грузовых поездов и 9 апреля 1900 года для пассажирских поездов.

Новая линия из Суонси в Лондон

Недовольство Великой Западной железной дорогой продолжало оставаться фактором. Туннель Северн был открыт в 1886 году, но маршрут GWR в Лондон все еще проходил через Бристоль и Бат . Прямая линия Южного Уэльса предлагалась уже несколько лет, но GWR не хотела ее строить.

Промоутеры, в основном владельцы угля и те, кто связан с железной дорогой Долины Гламорган и железной дорогой Барри, в ноябре 1895 года составили схему железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Ее длина составляла 163 мили (262 км), она должна была идти от Когана. через Кардифф и огибая Ньюпорт на северной стороне, пересекая реку Северн в Бичли по новому мосту длиной 3300 ярдов (3000 м), затем через Торнбери , Малмсбери и Лечлейд , чтобы соединиться с Метрополитенской железной дорогой возле Грейт-Миссендена . Развязки будут сделаны со всеми пересекаемыми железными дорогами, кроме Грейт-Вестерн; Стоимость схемы составила 5 688 252 фунта стерлингов. В то же время железная дорога Долины Гламорган выдвинула законопроект о новой линии на запад от Юэнни через Порткол и Порт-Талбот, чтобы присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй в Аберавоне .

Барри говорит: «Вне всяких разумных сомнений, настоящей целью сторонников Лондона и Южного Уэльса было заставить Великую Западную железную дорогу построить прямую линию Южного Уэльса и пойти на определенные уступки торговле углем в Южном Уэльсе. При этом они это удалось, и схема Лондона и Южного Уэльса была отменена в 1896 году».

Великая Западная железная дорога согласилась построить собственную прямую линию Южного Уэльса от Вуттон-Бассетта до Пэтчуэя через Бадминтон , и она была открыта GWR в 1903 году.

Барри Пирс и прогулочные пароходы

В интервью 1906 года генеральный директор Барри железной дороги сказал:

Внутри волноломов был построен пассажирский понтон, к которому приземляются или принимают пассажиров пассажирские пароходы. Понтон обслуживается железнодорожными линиями, идущими от Барри через остров Барри, и теперь пассажиры из Кардиффа и районов, где проживает многочисленное население Южного Уэльса, могут добираться на поезде до понтона и садиться на различные водопои. места и города Бристольского канала.

показывать Закон Барри о железной дороге 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Barry Railway Company to construct new Railways and to exercise certain running powers and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. cxciii
Dates
Royal assent	7 August 1896
Other legislation
Repealed by	Vale of Glamorgan (Barry Harbour) Act 1978
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Филиал на острове Барри был продлен до пирса Барри. Расширение было разрешено Закон о железной дороге Барри 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. cxciii), и она открылась 27 июня 1899 года. Линия спускалась к пирсу Барри через туннель в 1 из 80. На станции Пирс никогда не было обычного движения поездов, но оно было ограничено. к поездам, соединяющим прогулочные пароходы, обычно летом. С июля 1899 года пароходные услуги предоставляла фирма P&A Campbell. В то время они были основным оператором пароходов на Бристольском канале, но коммерческие отношения между ними и железной дорогой Барри были натянутыми.

показывать Закон о Барри-железной дороге (паровые суда) 1904 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	4 Edw. 7. c. ccxxvii
Dates
Royal assent	15 August 1904
Text of statute as originally enacted

Офисы Барри Док - июнь 2007 г.

В 1904 году Барриская железная дорога приобрела уставные полномочия – Закон о железной дороге Барри (паровые суда) 1904 года ( 4 Edw. 7. c. ccxxvii) от 15 августа 1904 года - об управлении собственным пароходным флотом, но эти полномочия были значительно ограничены, что ограничивало маршруты, которыми можно было пользоваться. В 1905 году Барриская железная дорога начала свою собственную пароходную деятельность с двумя недавно построенными судами, Gwalia и Devonia , а также пароходом Westonia 1899 года выпуска . В 1907 году был добавлен колесный пароход «Барри» . В том году через Барри на пароходе совершило 191 000 пассажиров.

Некоторое время операцию проводила дочерняя компания Barry & Bristol Channel Steamship Company, торговавшая как The Red Funnel Line . В последующие годы Barry Railway заключила коммерческие соглашения с владельцами причалов в Бернем-он-Си , Уэстон-сьюпер-Мэр , Майнхед и Илфракомб .

Летом 1906 года по железной дороге Барри курсировал лодочный экспресс Ilfracombe , который курсировал из Кардиффа Риверсайда и без остановок от станции Cardiff General GWR до Барри.

Несмотря на значительный объем перевезенных пассажиров, работа парохода оказалась сомнительной рентабельностью, и к августу 1910 года все четыре судна были проданы. PS Gwalia была продана железной дороге Фернесс 7 мая 1910 года, а пять дней спустя три других парохода были проданы компании Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Железная дорога Барри потратила 104 470 фунтов стерлингов на приобретение четырех судов и продала их с убытком. £36 000. Компания Bristol Channel Passenger Boats изо всех сил пыталась обеспечить прибыльность бизнеса и через два сезона была продана компании P&A Campbell.

Причалы

Доки Барри были построены с большим размахом и с использованием самого современного оборудования. Предназначен для быстрой погрузки и разгрузки судов. Гидравлическая энергия была предусмотрена для работы кранов и другого оборудования, а также шлюзовых ворот и электрического освещения, поскольку действовала круглосуточная работа.

После 1898 года доки Барри состояли из бассейна площадью 7 акров (2,8 га) и двух доков площадью 73 и 31 акр (30 и 13 га) соответственно. В 1901 году компания заявила, что существовал 21 верхний и 9 нижних угольных подъемников, а еще 8 передвижных (с помощью траверсов), два из которых были размещены на доке № 1. №№ с 1 по 11 на доке № 1 и с 22 по 31 на доке № 2 обслуживались высокими железнодорожными ярусами и короткими виадуками и, как правило, с двумя линиями для груженых вагонов к однолинейным весовым платформам и двумя линиями от причала. одна линия опорожняет возвраты с весов. Подъемники низкого уровня на доке № 1 имели номера 12, затем с 13 по 18 на Моле и затем 19 на стороне острова Барри дока № 1. После 1915 года компания Barry Railway Company установила низкоуровневые стационарные подъемники № 32, 33, 34 и передвижные № 4 и 5 на стороне острова Барри дока № 1. Два предыдущих низкоуровневых подъемника, № 20 и 21, питались из зоны Graving Dock Junction и кессона. В 1893 году они имели номера 2 и 3, но были удалены до 1927 года. подъемники, подвижные (с траверсами) № 1, 2 и 3 существовали по обе стороны от № 19. Большинство угольных подъемников высокого уровня 1-го поколения на обоих доках были заменены конструкциями Армстронга-Уитворта, способными более быстро выгружать уголь. вагоны. В северной части дока № 2 и рядом с подъемниками № 30 и 31 было три передвижных подъемника высокого уровня, и на плане одного дока они также обозначались как «Передвижной № 3» и «Передвижной № 4». " Помимо других выделенных участков, эта территория использовалась армией США в конце Второй мировой войны. Ни один из подъемников не передан по наследству, сохранились лишь графические записи их формата.

Генеральный директор Barry Railway Эдвард Лейк рассказал журналу Railway Magazine:

Не остались без внимания и другие положения, касающиеся товарного движения. Вдоль южной стороны дока № 2 возведен просторный транзитный навес с подвалом, цокольным и верхним этажами, а также таможенными складами длиной 500 футов и шириной 156 футов. В связи с этим были предусмотрены краны и другие приспособления, позволяющие принимать грузы в навесы с кораблей или грузовиков или перегружать их со склада в грузовики или суда с максимальной скоростью.

Рядом с этим зданием компания «Джозеф Ранк, Лтд.» построила огромную мельницу. Здесь были сделаны все необходимые условия для ведения обширной торговли самым полным образом, и, без сомнения, это значительно добавит «будущему процветанию Барри железная дорога. Современный док, такой как Барри, не был бы полным без холодильной камеры. и один был построен рядом с причалами, в которых хранится замороженное мясо и другие товары, требующие холодного хранения, и меры таковы, что груз можно выгружать прямо из трюма судна в грузовики и отправлять в центры потребления или хранить в холодильном складе с минимально возможной отправкой и воздействием. В настоящее время склад способен вместить 80 000 туш овец и других товаров и может быть значительно расширен.

Подключение к железной дороге Римни

Железная дорога Барри имела доступ к железной дороге Римни с 1891 года, используя ходовые мощности железной дороги Тафф-Вейл от Когана до Таффс-Уэлла. По мере увеличения интенсивности движения пересечение оживленной главной линии Тафф-Вейл на перекрестке Уолнат-Три становилось все труднее и приводило к задержкам. Если бы железная дорога Барри могла обеспечить более прямое соединение, она также могла бы соединиться с линией Сирхови-Вэлли Лондонской и Северо-Западной железной дороги , и был бы открыт огромный новый маршрут, обеспечивающий общее товарное движение между Кардиффом и Уэст-Мидлендсом и Северо-Запад Англии, а также разрушение минеральных ресурсов верхних долин.

Железная дорога Барри внесла на парламентскую сессию 1896 года предложения о строительстве новой линии от перекрестка Тыникао (недалеко от Сент-Фаганса), которая присоединится к железной дороге Римни возле Кайрфилли (на перекрестке Пенрос), и о передаче мощности на эту железнодорожную систему к северу от нового перекрестка. . Линия Тафф-Баргоед, соединяющая Римни и Великую Западную железную дорогу, вела к важному минеральному центру Даулайс, и на этой линии также требовались мощности.

Акт парламента 7 августа 1896 года была принята линия длиной 7 миль (11 км), но в пропускных способностях было отказано. Спускаясь от перекрестка Пенрос, существующая линия железной дороги Римни до перекрестка Уолнат-Три спускалась в долину под длинным и крутым уклоном со скоростью 1 из 48, но новая линия железной дороги Барри, параллельная в этом районе, оставалась на более высоком уровне и пересекала железные дороги. , река и канал в ущелье Нантгарв у виадука Орехового дерева длиной 517 ярдов (473 м). Инженерная сложность маршрута была такова, что только 1 августа 1901 г. что он открыт только для перевозки товаров и полезных ископаемых. Это стоило 270 000 фунтов стерлингов.

Улучшения Кадокстона

Добыча полезных ископаемых на Барриской железной дороге, конечно, была сосредоточена на подъездных путях в Барри и Кадокстоне, где проводилась значительная работа по сортировке и требовалось хранение в доках в ожидании готовности конкретных судов для погрузки. На этом месте находилось около 100 миль (160 км) подъездных путей, и доступ к ним прибывающих поездов привел к серьезным заторам. В 1898–1899 годах в Кадокстоне был построен переход от подъездных путей и грузовых линий на северной стороне линии к доку № 1.

На схемах расположения путей GWR компании RA Cooke показано, что новые линии доступа к докам «готовы к 1898 году». Объект состоял из двух пар путей, спускающихся на расстоянии 1 из 121 от перекрестка нижнего уровня Кадокстона до узла причала Грейвинга, одна пара питала док № 2, а другая - док № 1 и товарный двор, все на уровне причала, хотя был двойной -линейная развязка для доступа к доку № 1 от доков № 2 возле развязки Грейвинг-Док. Участок между двумя блок-постами (перекресток Кадокстон-Низ-Эл-Джект и Грейвинг-Док) всегда контролировался разрешительно (т.е. одновременно на этот участок можно было разрешить въезд более чем одному поезду). «Закапывание» осуществлялось с помощью двух обратных кривых, где «отверстия» были разделены разделительной стеной с проходами-убежищами, помимо тех, которые предусмотрены в основных опорных стенах. Хотя его обычно называют «Туннелями доков», технически объект на самом деле представлял собой длинный подземный мост с косыми рельсами, по которому проходило около 14 подъездных путей между перекрестком низкого уровня Кадокстона и сигнальной будкой Барри Докс. Структура была радикально изменена, чтобы обеспечить новый район доков Барри объездной дорогой на юге города, которая теперь называется Ffordd y Mileniwm, одна половина «скважины» засыпана, а другая перекрыта наклонным дорожным мостом, который теперь обеспечивает прямое дорожное сообщение с Кадокстон — остров Барри. Здесь сохранился только один грузовой железнодорожный путь, который соединяет главную линию Барри-Кардифф с причалом № 2.

На железной дороге Брекон и Мертир.

Оставшаяся часть виадука Лланбрадах или Пулл-и-Пант.

Разочарованная отказом от подачи электроэнергии на сеть Римни, железная дорога Барри теперь решила продлить новую линию дальше на северо-восток, чтобы присоединиться к железной дороге Брекона и Мертира , пересекая для этого долину Римни.

Железная дорога Барри получила акт парламента в 1898 году разрешение на расширение пересекало ветку Сенгенидд железной дороги Римни, а затем пересекало саму долину Римни, соединяясь с линией Брекон и Мертир возле Даффрин-Исаф; новая линия была Его длина составляла 3 + 3 ⁄ 4 мили (6,0 км) и включала в себя еще более сложные инженерные задачи, в частности виадук Лланбрадах или Пулл-и-Пант. Одно только это обошлось примерно в половину расходов на строительство линии в 500 000 фунтов стерлингов. Виадук имел длину 2400 футов (730 м) и одиннадцать пролетов на высоте 125 футов (38 м) над дном долины. Железная дорога Брекон и Мертир получила финансовую помощь, которая позволила ей создать два пути на некоторых участках своей системы.

Новый маршрут открылся для движения товаров и полезных ископаемых только 2 января 1905 года (пассажирские экскурсионные поезда в Барри действительно курсировали по этой линии).

Фактически железная дорога Брекон-Мертир не доходила до Доуле; по компромиссному соглашению, когда линия от Баргоеда до Доулейса была разрешена, линия была разделена вдоль, и железной дороге Римни принадлежали северные 3 мили (4,8 км) до Доулейса; по этой причине полномочий Barry Railway по управлению B&MR было недостаточно, чтобы добраться до Дауле.

Между 1904 и 1907 годами железная дорога Барри планировала построить удлинительную железную дорогу в обход участка железной дороги Римни и дойти до Ньюпорта по железной дороге B&M, и это было разрешено актом парламента. от 28 августа 1907 года. Однако существовали значительные ограничения, особенно в отношении конкуренции по тарифам, и железная дорога Барри увидела, что эта дорогая линия не будет прибыльной, и отложила строительство, надеясь договориться о более выгодных условиях со своими конкурентами. Задержка продолжалась вплоть до 1914 года, когда начало Первой мировой войны помешало реализации новых крупных планов.

Финансовые результаты

С самого начала железная дорога Барри добилась значительных успехов в финансовом отношении. Объемы перевозок, количество судов, стоящих у причала в Барри, количество экспортированного угля — все это было в превосходной степени. Акционеры привыкли к отличным дивидендам, и они последовательно распределялись, хотя были периоды, когда расходы на новые работы и связанные с ними парламентские расходы отвлекали прибыль от акционеров, что приводило к неудовлетворенности.

Тем не менее дивиденды составляли 10% в 1890 году, а также каждый год с 1894 по 1897 год и в 1912 году и никогда не составляли менее 9,5% в любой последующий год.

Пассажирские перевозки

Хотя перевозки полезных ископаемых преобладали, железная дорога Барри осуществляла приличные пассажирские перевозки. Между Барри и Кардиффом компания отправляла 33 поезда в каждую сторону каждый будний день. Поездка от Барри до Порта была менее интенсивной: обычно шесть рейсов туда и обратно и примерно такая же частота на участке от Барри до Бридженда.

В 1898 году между Кардиффом Риверсайдом и Понтиприддом ежедневно курсировало десять поездов, четыре из которых ходили без остановок. Железнодорожные вагоны ненадолго использовались на этом маршруте с 1905 года. В последующие годы обслуживание на этом маршруте сократилось в пользу маршрута Тафф-Вейл, который обеспечивал лучшее сообщение.

В начале 1900-х годов многие железнодорожные компании приняли на вооружение железнодорожные двигатели или, как их называли, «автомобили». Это были одиночные вагоны со встроенным небольшим паровым двигателем. Обычно они использовались на самых простых остановках с минимальными удобствами, и цель заключалась в том, чтобы обеспечить возможность дешевого обслуживания пассажиров в местах, где спрос был низким. Места остановки автомобилей представляли собой очень короткие платформы и подходили только потому, что единственная входная и выходная дверь в автомобиле могла контролироваться охранником.

Рельсовый мотор № 2

Великая Западная железная дорога и железная дорога Тафф-Вейл широко использовали эту систему, а в 1905 году железная дорога Барри также экспериментировала с ней, открыв новые остановки в Сент-и-Нилле недалеко от деревни Сент-Брайдс-сьюпер-Эли , короткой расстояние к северу от перекрестков Тыникао и Тонтег, между Эфаилом Исафом и Понтиприддом. Железная дорога Барри приобрела два парорельсовых двигателя у North British Locomotive Co; они были очень похожи на современные рельсовые двигатели GWR. Он курсировал на автомобилях между Понтиприддом и Кардиффом через перекресток Тыникао и Сент-Фаганс. Сообщение началось 1 мая 1905 года, когда паровые моторы смешались с обычными поездами. Похоже, что платформа Тонтег действительно была очень короткой, поэтому обычным поездам не разрешалось останавливаться, но Сент-и-Нилл, похоже, был достаточно длинным, чтобы обычные поезда могли ею воспользоваться.

Железнодорожным моторам было очень трудно преодолеть подъем от Сент-Фаганса до перекрестка Тыникао. Кроме того, поступали жалобы на хронометраж, длительное время в пути и неадекватное размещение. Ричард Эванс, генеральный директор, четыре недели спустя сообщил о неисправностях автомобилей и заявил, что прекращает обслуживание линии с 1 июня 1905 года, восстанавливая прежнее расписание. Платформа Тонтег с этого дня была закрыта, но обычные поезда заходили в Сент-и-Нилл по требованию. Пассажиры Сент-и-Нилла должны были ехать в вагоне рядом с фургоном арьергарда.

Два паровоза были переброшены на линию Вейл-оф-Гламорган, а также в качестве замены между обычными поездами на линии, ведущей на остров Барри. Расположенные в специальном навесе на депо движущей силы Барри, большую часть времени не использовавшиеся, позже они были демонтированы и преобразованы в вагоны с проходами и коридорами, которые местные жители называли «вестибюльным поездом». (Другие записи показывают, что они были отозваны в 1913 году). Однако платформа Сент-и-Нилл была закрыта с 20 ноября 1905 года.

Работа в Роджерстоне

Во время Первой мировой войны исключительные перевозки угля создали большую нагрузку на все железные дороги Южного Уэльса. Чтобы помочь в сложной ситуации с движущей силой, локомотивы Barry Railway начали проезжать до Rogerstone Yard, на линии Newport Western Valley, через Ebbw Junction; практика продолжалась до создания Группировки.

С 1922 г.

Первая мировая война значительно изменила коммерческое положение Барри железной дороги. Помимо человеческих и материальных потребностей войны, мировая торговля углем изменилась, поскольку сжигание нефти на кораблях стало обычным явлением. Более того, было очевидно, что правительство намерено провести реструктуризацию железных дорог.

Это появилось в Законе о железных дорогах 1921 года , который должен был учредить четыре новые крупные железнодорожные компании, «группы», и большинство железных дорог Великобритании будут принудительно реструктурированы в них в процессе, известном как «группировка». Будет новая Великая Западная железная дорога; старая GWR, естественно, была его крупнейшей составной частью, но Barry Railway тоже была составной компанией, пятой по величине по капитализации, крупнее только Rhymney Railway. Изменение вступило в силу с 1 января 1922 года; Обыкновенные акции Barry Railway на сумму 100 фунтов стерлингов были конвертированы в 5% акций Great Western Railway стоимостью 220 фунтов стерлингов.

В то время были подведены итоги ресурсов Барри железной дороги. Выпущенный капитал составил 4,82 миллиона фунтов стерлингов. Чистая прибыль в 1921 году составила 359 137 фунтов стерлингов при валовом доходе в 1 733 000 фунтов стерлингов. Дивиденд на обыкновенные акции в 1921 году составлял 10%.

Общая длина маршрута составила 47 + 1 ⁄ мили (76,0 км). Компания имела 148 локомотивов, 178 пассажирских вагонов и 2136 грузовых вагонов; было 2136 сотрудников.

Great Western Railway владела небольшими доковыми системами, но теперь оказалась владельцем одной из двух крупнейших доковых групп в стране. Поначалу GWR не была уверена в возможности положительного будущего для этого сектора, но, используя навыки и опыт существующих менеджеров доковых систем, добилась коммерческого успеха.

Новая Великая Западная железная дорога смогла внести некоторые упрощающие изменения. Большинство ям и других терминалов находились на старых железных дорогах, а альтернативным маршрутом была железная дорога Барри. GWR начало организовывать проезд локомотивов от боксов до Барри без замены двигателей в Трехафоде; это было особенно эффективно с новыми классами GWR 2-8-0T, а моторный цех Trehafod был закрыт в 1926 году.

Полномочия были переданы актом парламента. от 4 августа 1926 года отказаться от соединительной линии между перекрестком Пенрос и Даффрин Исаф (перекресток Барри) на маршруте B&M, поскольку движение можно было обеспечить на линии Римни.

В 1929 году на острове Барри была проведена капитальная реконструкция с добавлением двух платформ для летнего экскурсионного движения и частичным разделением двухпутного туннеля на острове Барри до пирса Барри. Он был введен в эксплуатацию 5 мая 1929 года.

В 1929 году правительство приняло Закон о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7), который позволил выплачивать денежные субсидии железнодорожным компаниям для финансирования улучшений, полезных для общества и которые могли бы облегчить безработица.

GWR использовала эту договоренность для улучшения условий в Барри-Доке. В то время это поощряло внедрение 20-тонных вагонов для перевозки минералов, и была использована возможность соответствующим образом адаптировать оборудование в Барри. В Барри было построено шестнадцать новых угольных подъемников. Это были массивные конструкции: на каждый фундамент подъемника было использовано около 850 длинных тонн (860 тонн) бетона. Требовалось усовершенствовать пути и конструкцию, а для новых вагонов пришлось увеличить поворотные круги.

Рядом с Трефорестом линия Барри и бывшая линия соединения Ллантрисант и Тафф-Вейл шли рядом друг с другом, расходясь от основной линии Тафф-Вейл на юг. В 1930 году произошла серьезная реконструкция планировки; Маршрут Барри через Понтипридд в Трехафод был понижен, а в Трефоресте был создан новый перекресток, поднимающийся на Тонтег, где маршруты Ллантрисанта и Барри разошлись. Это было реализовано 10 июля 1930 года, когда пассажирская станция Барри (Грейг) в Понтипридде была закрыта.

Верхняя линия от Тонтега до Пуллгвауна, примерно две трети пути до Трехафода и включающая туннель Грейг длиной 1323 ярда (1210 км), была закрыта как бегущая линия и с 1943 года использовалась в качестве запасного пути для хранения вагонов. С 11 октября 1943 г. по 7 сентября 1944 г. на этом участке хранилось в общей сложности 119 американских локомотивов в связи с подготовкой к высадке в Нормандии и ее последствиям. Линия была полностью закрыта как сквозной маршрут в июне 1951 года.

Снос виадуков Пен-ир-Хеол и Пулл-и-Пант

В 1937 году был снесен виадук Пен-ир-Хеол железной дороги Барри; он пересек ветку Сенгенидд первоначальной железной дороги Римни. Основные балки имели длину 101 фут (31 м), глубину 11 футов 2 дюйма (3,40 м) и весили около 35 тонн каждая. Процесс сноса заключался в том, чтобы сбросить их с вершин опор и упасть в долину на пятьдесят футов ниже. Там их разрезали и лом вывозили.

Затем в 1937 году был снесен более крупный виадук Пулл-и-Пант, построенный в 1904 году. Он состоял из 11 опор, шестнадцати пролетов, одиннадцати по 162 фута (49 м) и пяти подходных арок. Основные балки весили около 90 тонн каждая, а общий вес стали в конструкции составлял около 3150 тонн. Принятый метод сноса заключался в том, чтобы сначала сжечь как можно большую часть стального настила, позволяя материалу упасть на землю внизу; Затем балки наклонялись наружу домкратами на вершине кирпичных опор, пока они не потеряли равновесие и не упали на землю. Затем их разрезали там, где они лежали. Снос 11 опор был завершен в 1938 году, для их обрушения использовалась взрывчатка, и они лежали неприглядными кучами вплоть до 1950-х годов.

Под Британскими железными дорогами

После национализации в 1948 году сеть железных дорог Барри находилась в государственной собственности в составе British Railways . В 1962 году был создан Совет британских транспортных доков , который взял на себя все основные доки в рамках Британской транспортной комиссии.

Местные пассажирские перевозки между Барри и Понтиприддом, а также между Кардиффом и Понтиприддом через Сент-Фаганс были прекращены 10 сентября 1962 года.

Ветка от Дроп-Джанкшн до Петерстона была закрыта 1 марта 1963 года, а линия Тыникао до Сент-Фаганса закрылась 30 марта 1963 года, после чего 17 июня 1963 года закрылась главная линия между Кадокстоном и Тонтег-Джанкшен.

Линия Вейл-оф-Гламорган была закрыта для местных пассажирских поездов 15 июня 1964 года, а объездная линия Бридженд между перекрестками Каубридж-роуд и Койти-Джанкшен была закрыта в тот же день. Тем не менее, должное внимание было уделено возобновлению работы линии для пассажиров, и после 41-летнего перерыва она была вновь открыта с 10 июня 2005 года, когда были построены новые станционные платформы для Ллантвит-Мейджор и Роуз, причем Роуз также получил обозначение «Международный аэропорт Роуз-Кардифф». С созданием в 2016 году нового органа «Транспорт для Уэльса» (TfW) новые станции могут быть вновь введены в эксплуатацию для других деревень долины Гламорган в сочетании с предлагаемой системой метро.

У Уолнат-Три был «доломитовый запасной путь», и доступ к нему сохранялся со стороны перекрестка Пенрос над виадуком до 14 декабря 1967 года. Участок от острова Барри до пирса Барри, вероятно, не использовался после октября 1971 года, но был официально закрыт 5 июля 1976 года. .

Берри-Уотерфронт, долина Гламорган, июль 2007 г.

Настоящий день

Док Барри продолжает (2017 г.) использоваться в рамках Associated British Ports.

Прекрасное офисное здание, в котором располагалась штаб-квартира Barry Docks & Railway Co., сохранилось до сих пор. Это впечатляющее кирпичное здание с отделкой из портлендского камня, массивным фронтоном, купольной башней с часами и классическим декором. Это единственный сохранившийся образец инфраструктуры железной дороги Барри, отнесенный к категории II *.

После катастрофического пожара на сигнальной будке на перекрестке Тыникао 30 марта 1963 года движение на перекрестках Трефорест – Южный перекресток Тыникао – Кадокстон и перекресток Пенрос – перекресток Тыникао – Южный перекресток Кадокстон было прекращено, и к 1965 году линии были сняты, но часть перекрестка Пенрос – Уолнат Часть Западного Дерева ветви Пенрос просуществовала до 1968 года. Те части бывшей железнодорожной сети Барри, которые используются по состоянию на 2021 год, включают линию между Коганом и островом Барри, где имеется загруженное пригородное пассажирское сообщение и некоторое количество грузовых перевозок, а также филиал в долине Гламорган (Барри-Бридженд) для грузовых и пассажирских перевозок. . Эта линия образует важное звено, когда действуют объезды между Кардиффом и главной линией Бридженда через Сент-Фаганс.

Топография

Основная линия

• Хафод-Джанкшн ; с железной дорогой Тафф-Вейл; открыт в июле 1889 г.; закрыт в июне 1951 г.
• Понтипридд ; открыт 16 марта 1896 г.; переименован в Понтипридд Грейг в 1924 году; закрыт 7 июля 1930 г.;
• Туннель Пуллгваун ; 1323 ярда или 1373 ярда;
• Трефорест ; открыт 1 апреля 1898 г.; переименован в Treforest High Level 1 июля 1924 года; закрыт 5 мая 1930 г.;
• Тонтег-Халт ; открыт в июле 1905 г.; закрыт в ноябре 1905 г.;
• Нижняя кузница ; открыт 16 марта 1896 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
• Скалы ; открыт 16 марта 1896 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
• Платформа Сент-и-Нилл ; открыт в июле 1905 г.; закрыт в ноябре 1905 г.;
• перекрестки Тыникао ;
• Дроп-Джанкшн ;
• Туннель Венвое ; 1867 ярдов;
• Венвоэ ; открыт 16 марта 1896 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
• Кадокстон ; открыт 20 декабря 1888 г.; все еще открыт;
• Барри Док ; открыт 20 декабря 1888 г.; все еще открыт;
• Барри ; открыт 8 февраля 1889 г.; все еще открыт;
• Барри-Айленд ; открыт 3 августа 1896 г.; все еще открыт;
• Туннель Барри-Пирс; 280 ярдов
• Барри Пирс ; открыт 27 июня 1899 г.; последний поезд 11 октября 1971 года соединился с MV Balmoral . Впоследствии станция использовалась лишь изредка для энтузиастов специальных поездов DMU. Станция официально закрылась в 1976 году. В том же году путь подняли.

Кардиффский филиал

• Коган-Джанкшен ;
• Коган ; открыт 20 декабря 1888 г.; все еще открыт;
• Коганский туннель; 220 ярдов
• Истбрук ; открыт 24 ноября 1986 г.; все еще открыт;
• Динас Повис ; открыт 20 декабря 1888 г.; переехал 30 сентября 1985 г.; все еще открыт;
• перекресток Биглис ;
• Кадокстон; выше.

Железнодорожное сообщение Брекона и Мертира

• Нижний Даффрин ; ранее Барри Джанкшен;
• Виадук Пулл-и-Пант ; 397 ярдов (363 м); (неофициально известный как Виадук Лланбрадах)
• Энерглин-Норт-Джанкшен ;
• Виадук Пен-ир-Хеол ; 385 ярдов (352 м);
• Нижний перекресток Пенроса ;
• Виадук из орехового дерева ; 517 ярдов (473 м);
• перекрестки Тыникао ; выше.

Железная дорога Долина Гламорган

• Барри-Джанкшен ;
• Барри Сайдингс ;
• Туннель Порткерри № 1; 543 ярда
• Виадук Порткерри ; 375 ярдов
• Туннель Порткерри № 2; 73 ярда
• Роуз; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; вновь открыт как международный аэропорт Руз Кардифф 12 июня 2005 г. на том же месте; все еще открыт;
• Абертоу ; открыт 1 декабря 1897 г.; переименован в Abertaw High Level 1 июля 1924 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Джилестон ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Ллантвит Майор ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; вновь открыт 12 июня 2005 г. на том же месте; все еще открыт;
• Лландоу-Халт ; открыт 1 мая 1915 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Саутерндаун-роуд ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 23 октября 1961 г.;

Туннели

длиной 1867 ярдов (1,061 миль; 1,707 км) Туннель Венво является одним из самых длинных железнодорожных туннелей в Южном Уэльсе. Движение по туннелю было прекращено 31 марта 1963 года из-за пожара на сигнальной будке Тыникао.

Локомотивы

Седло-цистерна локомотива 0-6-0 Барри (1898 г.)

Основная статья: Локомотивы Барриской железной дороги

Будучи довольно небольшим предприятием, Barry Railway использовала частные локомотивные заводы для обеспечения своей движущей силы, в частности Sharp, Stewart and Company. и, как и на многих аналогичных железных дорогах Южного Уэльса, предпочтение отдавалось локомотивам с шестью или восемью спаренными (то есть ведущими) колесами.

К 1914 году его состав локомотивов составил 148; в Группировке все они были перенумерованы в серию номеров Great Western Railway. За время существования компании ни один локомотив Barry не был списан. В сентябре 1947 года, во время национализации, только 84 двигателя были зарегистрированы как расположенные в Барри, и лишь немногие из первоначальных реконструкций Barry Railway GW все еще находились в эксплуатации. Депо движущей силы Барри имело код 88C Британских железных дорог.

Лишь четыре локомотива были оборудованы паровым обогревом пассажирских вагонов; это было связано с сообщением из портов в порты, выполняемым совместно с GWR, Большой Центральной и Северо-Восточной железными дорогами до Ньюкасл-апон-Тайн.

Подвижной состав

Тренерский инвентарь был окрашен в цвет Dark Lake (темно-красный цвет) с «соломенной» подкладкой. Надпись кареты была золотой, заштрихованной справа и снизу красным, а внизу слева темно-серым, чтобы имитировать отражение краски на тисненой букве.

Вагоны были окрашены в красный оксидный цвет, обычно обозначаемый буквами BR высотой 24 дюйма (610 мм) белого цвета. Номера вагонов были показаны в левом нижнем углу транспортных средств, а данные о загрузке и таре - в правом нижнем углу.

Хранение паровозов British Railways

Основная статья: Братья Вудхэм

Схема модернизации, принятая Британскими железными дорогами в 1960-х годах, привела к выводу из эксплуатации значительного количества паровозов за короткий промежуток времени. Многие из них были приобретены компанией Woodham Brothers, которая оставила их на подъездных путях дока в Барри. Из-за колебаний цен на металлолом их сразу не разобрали, и фактически они оставались там долгие годы. Это место прославилось как последнее хранилище двигателей. В некоторых случаях локомотивы позже приобретались обществами консервации и восстанавливались в работе.

Связанные британские порты

Основная статья: Ассоциированные британские порты

Когда в 1948 году магистральные железные дороги Великобритании были национализированы, в большинстве случаев принадлежащие железным дорогам доки также перешли в собственность British Railways.

В 1962 году был сформирован Совет британских транспортных доков как государственный орган для управления различными портами, ранее принадлежавшими железнодорожной отрасли, включая Барри. Закон о транспорте 1981 года был принят с намерением передать право собственности частному сектору, а в 1983 году организация стала публичной компанией с ограниченной ответственностью, известной как Associated British Ports. ABP по-прежнему владеет и управляет доковой инфраструктурой (2017 г.).

Пароходы, принадлежащие Barry Railway

Корабль	Запущен	Тоннаж (GRT)	Примечания
Барри	1907	497	В 1910 году компании Bristol Channel Passenger Boats Ltd, затем в 1911 году P&A Campbell. Реквизировано во время Первой мировой войны . Вернулся в P&A Campbell в 1920 году. В 1936 году переименован в Waverley. Реквизирован Королевским флотом во время Второй мировой войны как HMS Snaefell . Разбомблен 5 июля 1941 года у Сандерленда .
девонский период	1905	520	В 1910 году компания Bristol Channel Passenger Boats Ltd, затем P&A Campbell в 1911 году. Реквизирована во время Первой мировой войны и использовалась в качестве тральщика . Вернулся в Кэмпбелл в 1923 году. Заложен в 1939 году, затем переоборудован в тральщик. Брошен 31 мая 1940 года в Дюнкерке , Франция.
Гвалиа	1905	562	Продан в 1910 году Фернессской железной дороге за 22 750 фунтов стерлингов и переименован в Леди Мойру . Реквизирован во время Первой мировой войны и впоследствии вернулся в Францию. Продан в 1933 году компании P&A Campbell и переименован в Brighton Queen . Бомбардирован 1 июня 1940 года и затонул в Дюнкерке .
Вестония	1889	393	Построен для Galloway Saloon Steam Packet Co в роли замка Танталлон . В 1901 году переименован в Sussex Belle. В 1902 году в Sussex Steam Packet Co, затем в том же году Colwyn Bay & Liverpool Steamship Co переименован в Rhos Colwyn . Куплена BR в 1905 году и переименована в Westonia . В 1910 году компания Bristol Channel Passenger Boats Ltd, затем в 1911 году компания P&A Campbell. Перестроена и переименована в Tintern . Продан в 1912 году в Португалию. переименован в Алентежу . Списан в 1924 году.

Выживший подвижной состав

Подборка оригинальных вагонов Barry Railway сохранилась и сегодня. Вагон № 15 (позже номер 163) находился на реставрации на железной дороге Северн-Вэлли более 30 лет, прежде чем переехать на железную дорогу Гвили в 2024 году. № 45 находится на хранении в Национальном музее Уэльса. Номер 71 проживает в Блейкмире. № 97, № 211 и неопознанный полный третий вагон сохранились как частные резиденции. Еще один неопознанный полный третий вагон, который первоначально считался принадлежащим железной дороге Тафф-Вейл, также существует в частном месте.

Известно, что сегодня существуют только два вагона Barry Railway и два товарных фургона из железной норки. № 1151 находится на железной дороге Кента и Восточного Суссекса . № 1388 находится на Глостершир-Уорикширской железной дороге .

Внешние ссылки

• Барри Рейлэй Филиал в Пенросе
• Железнодорожная компания Барри на Кардиффрейле
• Галерея Барри Рэйвэл Пенрос
• Галерея Барри Рейл Трехафод
• Барри Железнодорожный маршрут в Трехафод
• Галерея станций Creigiau и Efail Isaf
• Отчет об аварии на Барриской железной дороге 4 августа 1920 г.
• Новостной фильм British Pathé: Снос виадука в Лланбрадахе