✖


Jump to content

Великая Западная железная дорога

Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
Эта статья о компании 1833–1947 гг. Чтобы узнать о современной компании, см. Great Western Railway (железнодорожная компания) . Чтобы узнать о железнодорожной линии, см. Great Western Main Line . Чтобы узнать о других значениях, см. Great Western Railway (значения) .

Великая Западная железная дорога
Логотип Great Western Railway, включающий щиты , гербы и девизы городов Лондона (слева) и Бристоля (справа).
Карта предварительной группировки железных дорог (1920 г.)
Карта железнодорожной постовой группировки (1926 г.)
История
1835 Акт регистрации
1838 Первый поезд пошёл
1869–92 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) калибр Брюнеля
изменен на
4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
1903 Запуск дорожно-моторного сервиса
1923 Сохраняет идентичность несмотря на группировку
1935 Столетие
1948 Национализированный
Организация-преемник
1948 Британская железная дорога , Западный регион
Учредительные компании
See full list of constituents of the GWR
1854Shrewsbury and Birmingham Railway
Shrewsbury and Chester Railway
1862South Wales Railway
1863West Midland Railway
1876Bristol and Exeter Railway
South Devon Railway
1889Cornwall Railway
1922Rhymney Railway
Taff Vale Railway
Cambrian Railways
1923Midland & S W Junction Railway
Ключевые локации
Штаб-квартира Станция Паддингтон , Лондон
Местный Англия; Уэльс
Мастер-классы Суиндон
Вулвергемптон
Основные станции Бирмингем Сноу Хилл
Бристоль Темпл Мидс
Кардифф Генерал
Лондон Паддингтон
Чтение Общее
Пробег маршрута
Mileage shown as at end of year stated[1][2][3][4][5]
1841171 miles (275 km)
18631,106 miles (1,780 km)
18762,023 miles (3,256 km)
18992,504 miles (4,030 km)
19192,996 miles 68 chains (4,823.0 km)
19213,005 miles (4,836 km)
19243,797 miles (6,111 km)
19253,819 miles 69 chains (6,147.5 km)
Эта коробка:

Great Western Railway ( GWR ) — британская железнодорожная компания , которая связывала Лондон с юго-западом, западом и Мидлендсом Англии Уэст - и большей частью Уэльса . Он был основан в 1833 году, получил разрешительный акт парламента 31 августа 1835 года и запустил свои первые поезда в 1838 году, а первоначальный маршрут между Лондоном и Бристолем был завершен в 1841 году. Он был спроектирован Исамбардом Кингдом Брюнелем , который выбрал широкую колею 7 . футов ( 2134 мм ) — позже немного расширен до 7 футов 1 ⁄ дюйма ) - но с 1854 года в ( 2140 мм результате серии объединений он также работал. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи Поезда ; последние линии широкой колеи были запущены в 1892 году.

GWR была единственной компанией, сохранившей свою идентичность в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , который объединил ее с оставшимися независимыми железными дорогами на ее территории, и окончательно объединился в конце 1947 года, когда был национализирован и стал Западным регионом Британских железных дорог. .

Некоторые называли GWR «Чудесной Божьей железной дорогой», а другие — «Великим круговым путем», но она была известна как «Линия праздника», доставляя многих людей на Англии и Бристольского канала курорты в Западной стране , а также на крайнем юго-западе. Англии , такие как Торки в Девоне, Майнхед в Сомерсете , Ньюки и Сент-Айвс в Корнуолле . Локомотивы компании, многие из которых были построены в мастерских компании в Суиндоне , были окрашены в средний хромово-зеленый цвет, в то время как на протяжении большей части своего существования она использовала двухцветную «шоколадно-кремовую» окраску для своих пассажирских вагонов. Товарные вагоны были окрашены в красный цвет, но позже он был изменен на средне-серый.

Поезда Great Western включали экспрессы дальнего следования, такие как Flying Dutchman , Cornish Riviera Express и Cheltenham Spa Express . Он также управлял многими пригородными и сельскими службами, некоторые из которых обслуживались паровыми железнодорожными двигателями или автопоездами . Компания была пионером в использовании более крупных и экономичных товарных вагонов, чем это было обычно в Великобритании. Она осуществляла паромное сообщение с Ирландией и Нормандскими островами , управляла сетью автомобильных (автобусных) маршрутов , входила в состав Железнодорожных воздушных служб , владела кораблями , каналами, доками и отелями.

История [ править ]

Формирование [ править ]

Два поезда и два пустых рельсовых пути под декоративной крышей, уходящей вдаль.
Интерьер депо Брюнеля в Темпл-Мидс, первой конечной остановке GWR в Бристоле, с гравюры Дж. К. Борна .

Великая Западная железная дорога возникла из-за желания купцов Бристоля сохранить свой город как второй порт страны и главный порт американской торговли. [6] Увеличение размеров кораблей и постепенное заиление реки Эйвон сделали Ливерпуль все более привлекательным портом, а из-за строительства железнодорожной линии Ливерпуль-Лондон в 1830-х годах статус Бристоля оказался под угрозой. Ответом для Бристоля было создание при сотрудничестве с лондонскими интересами собственной линии; железная дорога, построенная по беспрецедентным стандартам качества и превосходящая по производительности линии, строящиеся на северо-западе Англии . [7]

Закон о Великой Западной железной дороге 1835 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for making a Railway from Bristol to join the London and Birmingham Railway near London, to be called "The Great Western Railway," with Branches therefrom to the Towns of Bradford and Trowbridge in the County of Wilts.
Citation5 & 6 Will. 4. c. cvii
Dates
Royal assent31 August 1835

Компания была основана на собрании в Бристоле 21 января 1833 года. Изамбард Кингдом Брюнель , которому тогда было 27 лет, был назначен инженером 7 марта 1833 года. Название Great Western Railway было принято 19 августа 1833 года, и компания была зарегистрирована Закон о Великой Западной железной дороге 1835 года ( 5 и 6 завещания 4.c.cvii ) от 31 августа 1835 года. [8]

Маршрут линии [ править ]

На сегодняшний день это был самый крупный контракт Брюнеля. Он принял два спорных решения. Во-первых, он решил использовать широкую колею в 7 футов ( 2134 мм ), чтобы обеспечить возможность установки больших колес за пределами кузова подвижного состава, что могло бы обеспечить более плавное движение на высоких скоростях. Во-вторых, он выбрал маршрут к северу от Мальборо-Даунс , на котором не было крупных городов, но который предлагал потенциальное сообщение с Оксфордом и Глостером . Это означало, что линия из Лондона в Бристоль не была прямой. От Рединга, направляющегося на запад, линия поворачивала на север и возвращалась к Бату.

Брюнель сам обследовал всю длину маршрута между Лондоном и Бристолем с помощью многих, в том числе своего адвоката Джереми Осборна из бристольской юридической фирмы « Осборн Кларк» , который однажды сплавил Брюнеля по реке Эйвон, чтобы обследовать берег реки Эйвон. река для маршрута. [9] [10]

Джордж Томас Кларк сыграл важную роль в проекте в качестве инженера, взяв на себя управление двумя участками маршрута, включая мосты через Темзу в Нижнем Базилдоне и Моулсфорде, а также на станции Паддингтон . [11] Участие в крупных землеройных работах, по-видимому, подогрело интерес Кларка к геологии и археологии , и он анонимно написал два путеводителя по железной дороге: один иллюстрирован литографиями Джона Кука Борна ; [12] другой - критика методов Брюнеля и широкой шкалы. [13]

Эстакада на четырех опорах перекинута через два железнодорожных пути.
в Резка Соннинга 1846 году.

Первый 22 + 1 ⁄ мили (36 км) линии от вокзала Паддингтон в Лондоне до станции Мейденхед-Бридж , открытая 4 июня 1838 года. Когда Мейденхедский железнодорожный мост был готов, 1 июля 1839 года линия была продлена до Твайфорда , а затем через глубокую Соннинг переходит в Ридинг 30 марта 1840 года. Этот переход был сценой железнодорожной катастрофы два года спустя, когда товарный поезд наехал на оползень ; десять пассажиров, ехавших в открытых грузовиках, погибли.

Эта авария побудила парламент принять Закон о регулировании железных дорог 1844 года , требующий от железнодорожных компаний обеспечивать более качественные перевозки пассажиров. Следующий участок, от Рединга до Стивентона, дважды пересекал Темзу и был открыт для движения 1 июня 1840 года. Удлинение 7 + 1 ⁄ мили (12 км) вывело линию на Фарингдон-роуд 20 июля 1840 года. Тем временем работы начались на бристольском конце линии, где Участок 11 + 1 ⁄ 2 мили (19 км) до Бата открылся 31 августа 1840 года. [14]

Маршрут Великой Западной железной дороги на карте Чеффина , 1850 год. Хорошо виден изгиб к северу от Рединга.

17 декабря 1840 года линия из Лондона достигла временной конечной остановки на Вуттон-Бассетт-роуд к западу от Суиндона и в 80,25 милях (129 км) от Паддингтона. Участок от Вуттон-Бассетт-роуд до Чиппенхема был открыт 31 мая 1841 года, как и станция Суиндон-Джанкшен , где соединялись Челтенхэм и железная дорога Грейт-Вестерн Юнион (C&GWUR) с Сайренчестером . Это была независимая линия, построенная GWR, как и Бристоль-Эксетерская железная дорога (B&ER), первый участок которой от Бристоля до Бриджуотера был открыт 14 июня 1841 года. Основная линия GWR осталась незавершенной во время строительства 1-й линии. длиной 1452 мили (2,94 км) Туннель Бокс , который был готов для приема поездов 30 июня 1841 года, после чего поезда проехали 152 мили (245 км) от Паддингтона до Бриджуотера. [15] В 1851 году GWR приобрела канал Кеннет и Эйвон , который был конкурирующим перевозчиком между Лондоном, Редингом, Батом и Бристолем. [16]

GWR тесно сотрудничал с C&GWUR, B&ER, а также с несколькими другими железными дорогами широкой колеи. Железная дорога Южного Девона была завершена в 1849 году, расширив широкую колею до Плимута . [17] откуда Корнуоллская железная дорога провела его через Королевский мост Альберта в Корнуолл в 1859 году. [18] а в 1867 году он достиг Пензанса по Западно-Корнуоллской железной дороге , которая первоначально была проложена в 1852 году с помощью 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи или «узкой колеи», как ее называли в то время. [19] Железная дорога Южного Уэльса открылась между Чепстоу и Суонси в 1850 году и была соединена с GWR мостом Брюнеля Чепстоу в 1852 году. Она была завершена до Нейланда в 1856 году, где был открыт трансатлантический порт. [20]

Первоначально прямой линии из Лондона в Уэльс не было, поскольку приливная река Северн была слишком широкой, чтобы ее можно было пересечь. Вместо этого поездам приходилось следовать по длинному маршруту через Глостер, где река была достаточно узкой, чтобы ее можно было пересечь по мосту. Работы над туннелем Северн начались в 1873 году, но неожиданные подводные источники задержали работы и не позволили открыть туннель до 1886 года. [21]

7-футовая колея Брюнеля и « война калиберная »

Ширина колеи
По виду транспорта
По размеру ( список )
Графический список колеи
Минимум
 Минимум
 Пятнадцать дюймов 381 мм (15 дюймов)
Узкий
 
  • 600 мм
  • 610 мм
  • 686 мм
  • (1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов)
  • (2 фута)
  • (2 фута 3 дюйма)
 
  • 750 мм
  • 760 мм
  • 762 мм
  • (2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма)
  • (2 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюймов)
  • (2 фута 6 дюймов)
 
  • 891 мм
  • 900 мм
  • 914 мм
  • 950 мм
  • (2 фута 11 + 3 ⁄ 32 дюйма)
  • (2 фута 11 + 7 ⁄ 16 дюймов)
  • (3 фута)
  • (3 фута 1 + 13 ⁄ 32 дюйма)
 Метр 1000 мм (3 фута 3 + 3/8 ​ дюйма )
 Три фута шесть дюймов 1067 мм (3 фута 6 дюймов)
 Четыре фута 1219 мм (4 фута)
 Четыре фута шесть дюймов 1372 мм (4 фута 6 дюймов)
 1432 мм 1432 мм (4 фута 8 + 3 ⁄ 8 дюйма)
 Стандартный 1435 мм (4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма)
Широкий
 
  • 1445 мм
  • 1450 мм
  • (4 фута 8 + 7 ⁄ 8 дюймов)
  • (4 фута 9 + 3 ⁄ 32 дюйма)
 Лейпцигский датчик 1458 мм (4 фута 9 + 13 ⁄ 32 дюйма)
 Датчик Торонто 1495 мм (4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюймов)
 
  • 1520 мм
  • 1524 мм
  • (4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма)
  • (5 футов)
 
  • 1581 мм
  • 1588 мм
  • 1600 мм
  • (5 футов 2 + 1 ⁄ 4 дюйма)
  • (5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма)
  • (5 футов 3 дюйма)
 Балтиморский манометр 1638 мм (5 футов 4 + 1 ⁄ 2 дюйма)
 
  • 1668 мм
  • 1676 мм
  • (5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма)
  • (5 футов 6 дюймов)
 Шесть футов 1829 мм (6 футов)
 Брюнель 2140 мм (7 футов 1 ⁄ дюйма )
 Брайтспурбан 3000 мм (9 футов 10 1 ⁄ 8 дюйма)
Смена калибра
По местоположению
Карта мира, ширина колеи по регионам
См. Также: Британская война за колею , Лондон и Юго-Западная железная дорога § Войны за колею , Королевство Изамбард Брюнель § Великая Западная железная дорога и Список локомотивов широкой колеи GWR
Вдаль уходит железнодорожный путь, где стоит паровоз; на пути есть три рельса, середина из которых смещена вправо на переднем плане, но переключается влево посередине в какой-то сложной точке, где три других рельса присоединяются слева.
Поезд широкой колеи на смешанной колеи путях

Брюнель изобрел колею шириной 7 футов ( 2134 мм ) для своих железных дорог в 1835 году. Позже он добавил: 1 ⁄ дюйма ( 6,4 мм), вероятно, для уменьшения трения колесных пар на поворотах. Это стало 7 футов 1 ⁄ дюйма Широкая колея ( 2140 мм ). [а] Любой калибр можно назвать калибром «Брюнеля».

широкой колеи В 1844 году открылась Бристольско-Глостерская железная дорога , но Глостер уже обслуживался 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи линий Бирмингема и Глостерской железной дороги . Это привело к нарушению колеи , из-за чего всем пассажирам и товарам пришлось пересаживаться на поезда при движении между юго-западом и севером. Это было началом «войны колеи» и привело к назначению Парламентом Комиссии по колеи , которая в 1846 году отчиталась в пользу стандартной колеи, поэтому 7-футовая колея была запрещена законом ( Закон о железнодорожных правилах (колеи) 1846 года ). за исключением юго-запада Англии и Уэльса, где он подключен к сети GWR.

Другие железные дороги Великобритании должны были использовать стандартную колею. В 1846 году Бристоль и Глостер были куплены Мидлендской железной дорогой , а в 1854 году она была преобразована в стандартную колею, в результате чего на станцию ​​​​Темпл -Мидс были построены пути смешанной колеи - на ней было три рельса, позволяющие поездам двигаться как по широкой, так и по стандартной колеи. [23]

GWR распространилась на Уэст-Мидлендс, конкурируя с Мидлендом, а также с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . В Бирмингем можно было попасть через Оксфорд в 1852 году и Вулверхэмптон в 1854 году. [24] Это был самый дальний север, до которого доходила широкая колея. [25] В том же году железные дороги Шрусбери и Бирмингема , а железные дороги Шрусбери и Честера также объединились с GWR, но эти линии имели стандартную колею, [16] а собственная линия GWR к северу от Оксфорда была построена со смешанной колеей.

Эта смешанная колея была продлена на юг от Оксфорда до Бейзингстока в конце 1856 года и, таким образом, позволила осуществлять грузовые перевозки с севера Англии на южное побережье (через Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу - LSWR) без перевалки . [24]

Широкий и стандартный пробег, обслуживаемый GWR. [1] [2] Ключ
• Широкая колея – синяя (вверху).
• Смешанная колея – зеленая (средняя).
• Стандартный датчик – оранжевый (внизу).

Линия на Бейзингсток изначально была построена железной дорогой Беркса и Хантса как ширококолейный маршрут в попытке не допустить, чтобы стандартная колея LSWR находилась за пределами территории Грейт-Вестерн, но в 1857 году GWR и LSWR открыли общую линию для Уэймут на южном побережье, маршрут GWR проходит через Чиппенхэм и маршрут, первоначально начатый железной дорогой Уилтс, Сомерсет и Уэймут . [24] Дальше на запад LSWR взяла на себя ширококолейную железную дорогу Эксетер и Кредитон и железную дорогу Северного Девона . [26] стандартной колеи также железная дорога Бодмин и Уэйдбридж .

Прошло несколько лет, прежде чем эти удаленные линии были подключены к материнской системе LSWR, и весь сквозной трафик к ним обрабатывался GWR и ее дочерними компаниями. [27]

К настоящему времени война за колею была проиграна, и в 1861 году в Паддингтон была введена смешанная колея , что позволило пропускать пассажирские поезда из Лондона в Честер. Ширококолейная железная дорога Южного Уэльса объединилась с GWR в 1862 году, как и железная дорога Уэст-Мидленд , которая привела к железной дороге Оксфорда, Вустера и Вулвергемптона , линии, которая была задумана как еще один ширококолейный маршрут в Мидлендс, но который был построен стандартной толщины после нескольких сражений, как политических, так и физических.

1 апреля 1869 года была выведена из строя широкая колея между Оксфордом и Вулвергемптоном и от Рединга до Бейзингстока. В августе линия от Грейндж-Корта до Херефорда была преобразована из широкой в ​​стандартную, а в мае 1872 года вся линия от Суиндона через Глостер до Южного Уэльса подверглась аналогичному обращению. В 1874 году смешанная колея была продлена вдоль главной линии до Чиппенхэма. и линия оттуда до Уэймута сузилась. В следующем году через туннель Box была проложена смешанная колея, а широкая колея теперь сохранилась только для сквозных перевозок за пределами Бристоля и на нескольких ветках. [28]

Бристольско -Эксетерская железная дорога объединилась с GWR 1 января 1876 года. Она уже начала смешивать колею на своей линии, и завершила эту задачу до Эксетера GWR 1 марта 1876 года. Станция здесь использовалась совместно с LSWR с 1862 года. Эта конкурирующая компания продолжала продвигаться на запад по своей линии Эксетер и Кредитон и прибыла в Плимут позже в 1876 году, что побудило Южно-Девонскую железную дорогу также объединиться с Грейт-Вестерн. Корнуоллская железная дорога оставалась номинально независимой линией до 1889 года, хотя GWR владела большим количеством акций компании.

Последний новый ширококолейный маршрут был открыт 1 июня 1877 года - ветка Сент-Айвс на западе Корнуолла , хотя в 1879 году было также небольшое расширение в гавани Саттон в Плимуте. [19] Часть пункта со смешанной колеей сохранилась в гавани Саттон, что является одним из немногих примеров железнодорожного полотна с широкой колеей, оставшегося где-либо на месте. [29]

Как только GWR взяла под свой контроль всю линию от Лондона до Пензанса, она приступила к переоборудованию оставшихся путей широкой колеи. Последняя линия широкой колеи отправилась со станции Паддингтон в пятницу, 20 мая 1892 года; В следующий понедельник поезда из Пензанса ходили на локомотивах стандартной колеи. [30]

В 20 век [ править ]

Черно-белое изображение четырех железнодорожных линий в неглубокой выемке, большой паровой двигатель ведет поезд вагонов от среднего левого к правому переднему плану.
Новые коридорные вагоны экспресса Cornish Riviera Express

После 1892 года, когда было снято бремя эксплуатации поездов с двумя колеями, компания сосредоточила свое внимание на строительстве новых линий и модернизации старых, чтобы сократить ранее обходные маршруты компании. Основными новыми линиями, открытыми, были: [31]

В целом консервативный GWR за годы до Первой мировой войны внес и другие улучшения , такие как вагоны-рестораны, лучшие условия для пассажиров третьего класса, паровое отопление поездов и более быстрые экспресс-услуги. В основном это произошло по инициативе Т. И. Аллена, суперинтенданта линии и одного из группы талантливых старших менеджеров, которые возглавили железную дорогу в эдвардианскую эпоху : виконта Эмлина ( эрл Кавдор , председатель с 1895 по 1905 год); сэр Джозеф Уилкинсон (генеральный менеджер с 1896 по 1903 год), его преемник, бывший главный инженер сэр Джеймс Инглис; и Джордж Джексон Черчворд ( главный инженер-механик ). Именно в этот период GWR представила услуги автомобильного транспорта в качестве альтернативы строительству новых линий в сельской местности и начала использовать паровые железнодорожные двигатели, чтобы удешевить эксплуатацию существующих веток. [31]

Один из «Большой четверки» [ править ]

Смотрите также: Список составляющих Великой Западной железной дороги.
Зеленый паровой двигатель с тремя парами больших колес и двумя меньшими и отчетными буквами Y05 спереди.
В 1923 году был построен первый из 171 Castle Class . локомотива

С началом Первой мировой войны в 1914 году GWR была взята под контроль правительства, как и большинство крупных железных дорог Великобритании. Многие из его сотрудников вступили в вооруженные силы, и создавать и обслуживать технику было труднее, чем в мирное время. После войны правительство рассматривало возможность постоянной национализации , но вместо этого решило принудительное объединение железных дорог в четыре большие группы. Только GWR сохранила свое название благодаря « группировке », в рамках которой более мелкие компании были объединены в четыре основные компании в 1922 и 1923 годах. GWR построила на вокзале Паддингтон военный мемориал , открытый в 1922 году, в память о своих сотрудниках, погибших в война. [32]

У новой Великой Западной железной дороги было больше маршрутов в Уэльсе, в том числе 295 миль (475 км) линий бывших Кембрийских железных дорог и 124 мили (200 км) от железной дороги Тафф-Вейл . Также было добавлено несколько независимых линий в английской зоне действия, в частности, железная дорога Мидленд и Юго-Западный перекресток , линия, которая ранее тесно сотрудничала с железной дорогой Мидленд , но теперь дала GWR вторую станцию ​​в Суиндоне, а также линию, по которой осуществлялись перевозки. сквозное движение с севера через Челтнем и Андовер в Саутгемптон .

1930-е годы принесли тяжелые времена, но компания оставалась в неплохом финансовом состоянии, несмотря на Депрессию . Закон о развитии (ссуды, гарантии и гранты) 1929 года позволил GWR получать деньги в обмен на стимулирование занятости, и это было использовано для улучшения станций, включая лондонский Паддингтон , Бристоль Темпл Мидс и Кардифф Дженерал ; улучшить условия депо и проложить дополнительные пути для уменьшения заторов. Дорожные автомобильные перевозки были переданы местным автобусным компаниям, в которых GWR получила долю, но вместо этого участвовала в воздушных перевозках . [33]

Наследием широкой колеи было то, что поезда для некоторых маршрутов могли быть построены немного шире, чем это обычно бывает в Британии, в том числе построенные в 1929 году « Супер-салоны », используемые в лодочных поездах , которые доставляли трансатлантических пассажиров в Лондон в роскошных условиях. [34] Когда в 1935 году компания отмечала свое столетие, для компании Cornish Riviera Express были построены новые вагоны «Centenary», которые снова в полной мере использовали более широкую колею погрузки на этом маршруте. [35]

Вторая мировая война и после [ править ]

С началом Второй мировой войны в 1939 году GWR вернулась под прямой контроль правительства, и к концу войны у власти оказалось лейбористское правительство, которое снова планировало национализировать железные дороги. После пары лет попыток оправиться от разрушительных последствий войны 1 января 1948 года GWR стала Западным регионом Британских железных дорог. Компания Great Western Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо еще почти два года, будучи формально ликвидированной. 23 декабря 1949 года. [36] Локомотивы и подвижной состав GWR продолжали строиться некоторое время, и регион сохранял свой самобытный характер, даже какое-то время окрашивая свои станции и экспрессы в шоколадно-сливочный цвет. [37] [38]

Примерно через 40 лет после национализации компания British Rail была приватизирована , и старое название было возрождено компанией Great Western Trains , железнодорожной компанией, предоставляющей пассажирские перевозки на старых маршрутах GWR в Южный Уэльс и на Юго-Запад. Впоследствии она стала First Great Western как часть FirstGroup , но в сентябре 2015 года сменила название на Great Western Railway, чтобы «восстановить идеалы нашего основателя». [39] Однако операционная инфраструктура была передана Railtrack и с тех пор перешла к Network Rail . Эти компании продолжают сохранять соответствующие части своих станций и мостов, поэтому исторические конструкции GWR все еще можно узнать в сети.

География [ править ]

Карта, показывающая Уэльс и юго-запад Англии. Слова «Великая Западная железная дорога» находятся вверху слева, море бледно-голубое, а железнодорожные линии красные, многие из которых, кажется, расходятся из Лондона справа.
Карта системы c. 1930 год

Первоначальная линия Great Western Main Line соединяла лондонскую станцию ​​Паддингтон со станцией Темпл-Мидс в Бристоле через Ридинг , Дидкот , Суиндон , Чиппенхэм и Бат . Эта линия была продлена на запад через Эксетер. [40] и Плимут [17] добраться до Труро [18] и Пензанс , [19] самая западная железнодорожная станция Англии. GWR Брюнель и Гуч разместили основные локомотивные мастерские недалеко от деревни Суиндон, и в первые годы здесь меняли локомотивы многих поездов. До этого момента маршрут очень постепенно поднимался на запад от Лондона, но отсюда он сменился на маршрут с более крутыми уклонами, который, с учетом примитивных локомотивов, доступных Брюнелю, лучше управлялся типами с меньшими колесами, которые лучше могли подниматься на холмы. Эти уклоны были направлены в обоих направлениях: сначала они спускались через перекресток Вуттон-Бассетт, чтобы пересечь реку Эйвон , затем снова поднимались через Чиппенхем к туннелю Бокс, а затем снова спускались, чтобы вернуться в долину реки Эйвон, по которой они следовали в Бат и Бристоль. [41]

Суиндон также был перекрестком линии, которая шла на северо-запад к Глостеру, а затем на юго-запад по дальнему берегу реки Северн, чтобы достичь Кардиффа , Суонси и западного Уэльса. Позже этот маршрут был сокращен за счет открытия более прямого маршрута с востока на запад через туннель Северн . Другой маршрут пролегал на север от Дидкота до Оксфорда, откуда два разных маршрута продолжались до Вулверхэмптона : один через Бирмингем , а другой через Вустер . За пределами Вулверхэмптона линия продолжалась через Шрусбери до Честера и (через совместную линию с LNWR ) далее до Биркенхеда и Уоррингтона ; другой маршрут через Маркет-Дрейтон позволил GWR добраться до Крю . Эксплуатационные соглашения с другими компаниями также позволили поездам GWR ходить в Манчестер . К югу от главной линии Лондон-Бристоль проходили маршруты из Дидкота в Саутгемптон через Ньюбери и из Чиппенхэма в Уэймут через Вестбери . [42]

Эти основные линии связывала сеть беговых маршрутов, а также существовало множество разнообразных ответвлений . Некоторые из них были короткими, например 3 + 1 ⁄ 2 мили (5,6 км) ветка Клеведона ; [43] другие были намного длиннее, например, Майнхед-Бранч длиной 23 мили (37 км) . [44] Некоторые из них были построены GWR для противодействия конкуренции со стороны других компаний, например, линия Ридинг-Бейзингсток, чтобы держать Лондонскую и Юго-Западную железные дороги подальше от Ньюбери . [24] Однако многие из них были построены местными компаниями, которые затем продали свои железные дороги своему более крупному соседу; примеры включают Лонсестон [45] и Бриксхэм [46] ветки. Еще большее разнообразие произошло от движения транспорта: отдыхающие ( Сент-Айвс ); [47] королевская семья ( Виндзор ); [48] или просто товародвижение ( Carbis Wharf ). [49]

Брюнель предвидел продолжение GWR через Атлантический океан и построил SS Great Western для перевозки пассажиров железной дороги из Бристоля в Нью-Йорк . [50] Большая часть перевозок в Северную Америку вскоре перешла в более крупный порт Ливерпуль (на территории других железных дорог), но некоторые трансатлантические пассажиры были высажены в Плимуте и доставлены в Лондон специальным поездом. Корабли Great Western связывали Великобританию с Ирландией, Нормандскими островами и Францией. [51]

Ключевые локации [ править ]

Штаб-квартира железной дороги была расположена на станции Паддингтон. Его локомотивы и подвижной состав были построены и обслуживались на заводе в Суиндоне. [14] но другие мастерские были приобретены по мере объединения с другими железными дорогами, в том числе заводами компаний Шрусбери на Стаффорд-роуд в Вулверхэмптоне, [52] и мастерские Южного Девона в Ньютон-Эбботе . [53] Вустерский вагоностроительный завод был создан путем выравнивания земли к северу от станции Вустер-Шраб-Хилл . [54] Компания Reading Signal Works была основана в зданиях к северу от железнодорожной станции Ридинг . [55] было основано предприятие по производству бетона а в последующие годы в Тонтоне , где отливались самые разные изделия — от компонентов пути до мостов. [56]

Инженерные особенности [ править ]

Широкая, обсаженная деревьями река слева имеет зеленый берег справа на переднем плане и пересечена невысоким двухарочным мостом из кирпича. Дерево посреди реки закрывает часть моста.
Железнодорожный мост Мейденхед

Спустя более чем 150 лет после создания первоначальная главная линия была описана историком Стивеном Бриндлом как «один из шедевров железнодорожного дизайна». [57] Работая на запад от Паддингтона, линия пересекает долину реки Брент на виадуке Уорнклифф и реку Темзу на железнодорожном мосту Мейденхед , который на момент строительства был самым большим пролетом, достигнутым кирпичным арочным мостом. [58] Затем линия продолжается через Sonning Cutting и достигает Ридинга. [59] после чего он еще дважды пересекает Темзу по мостам Гейтхэмптон и Моулсфорд . [60] Между Чиппенхемом и Батом находится Box Tunnel , самый длинный железнодорожный тоннель, проложенный к тому времени. [61] Несколько лет спустя железная дорога открыла еще более длинный туннель Северн, чтобы провести новую линию между Англией и Уэльсом под рекой Северн . [21]

Некоторые другие известные структуры были добавлены, когда более мелкие компании были объединены в GWR. К ним относятся морская дамба Южного Девона , [62] Корнуоллской железной дороги Королевский мост Альберта , [63] и Бармутский мост на Кембрийских железных дорогах . [64]

Операции [ править ]

В первые годы GWR управлялось двумя комитетами: одним в Бристоле и одним в Лондоне. Вскоре они объединились в единый совет директоров, который собирался в офисах Паддингтона. [14]

Совет возглавлял председатель, которого поддерживали секретарь и другие «офицеры». Первым суперинтендантом локомотива был Дэниел Гуч , хотя с 1915 года звание было изменено на главного инженера-механика. Первый менеджер по товарам был назначен в 1850 году, а с 1857 года эту должность занимал Джеймс Грирсон до 1863 года, когда он стал первым генеральным менеджером. В 1864 году была создана должность начальника линии для надзора за ходом поездов. [65]

Пассажирские перевозки [ править ]

Год Пассажиры Пробег поезда Квитанции 
1850  2,491,712  1,425,573  630 515 фунтов стерлингов (85,2 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году)
1875  36,024,592  9,435,876  2 528 305 фунтов стерлингов (301 миллион фунтов стерлингов в 2023 году)
1900  80,944,483  23,279,499  5 207 513 фунтов стерлингов (712 миллионов фунтов стерлингов в 2023 году)
1924  140,241,113  37,997,377  13 917 942 фунта стерлингов (1 миллиард фунтов стерлингов в 2023 году)
1934   110,813,041   40,685,597  10 569 140 фунтов стерлингов (948 миллионов фунтов стерлингов в 2023 году)
В число пассажиров не включены поездки по абонементам. [3] [66]

Первые поезда предлагали пассажирам выбор первого или второго класса вагонов . В 1840 году этот выбор был расширен: пассажиров можно было перевозить медленными товарными поездами третьего класса. Закон о железнодорожном регулировании 1844 года установил юридическое требование, согласно которому GWR, наряду со всеми другими британскими железными дорогами, должна была обслуживать каждую станцию ​​поездами, которые включали размещение в третьем классе по цене не более одного пенни за милю и со скоростью не менее 12 миль в час (19 км/ч). К 1882 году вагоны третьего класса были прикреплены ко всем поездам, за исключением самых быстрых экспрессов . Еще один парламентский указ означал, что с 1868 года в поездах стали появляться вагоны для курящих. [67]

Специальные « экскурсионные » дешевые дневные билеты были впервые выпущены в мае 1849 года, а абонементы - в 1851 году. До 1869 года большая часть доходов поступала от пассажиров второго класса, но количество пассажиров третьего класса росло до такой степени, что услуги второго класса были отменены в 1912. Закон о дешевых поездах 1883 года привел к предоставлению рабочих поездов по специальным низким тарифам в определенное время дня. [3]

Железнодорожники часто давали основным экспресс-службам прозвища, но позже эти имена официально появились в расписаниях, на спинках локомотивов и на крышах над окнами вагонов. Например, утренний экспресс «Летучий голландец» , курсирующий между Лондоном и Эксетером, был назван в честь лошади-победителя Дерби и Сен-Леже скачек в 1849 году. Хотя в конце 1867 года это название было отменено, оно было восстановлено в 1869 году – по просьбе Бристоль и Эксетерская железная дорога – и поезд проследовал до Плимута. В июне 1879 года по тому же маршруту был запущен дневной экспресс, который стал известен как «Зулу» . Третий экспресс West Country был введен в эксплуатацию в 1890 году и курсировал в Пензанс и обратно под названием The Cornishman . Новая услуга - Cornish Riviera Express курсировала между Лондоном и Пензансом - без пересадок до Плимута - с 1 июля 1904 года, хотя в 1904 и 1905 годах она курсировала только летом, прежде чем стала постоянной частью расписания в 1906 году.

Стилизованное изображение передней части паровоза, вид снизу, созданное с использованием приглушенной палитры, в основном зеленого и черного цветов, но с красным названием и подзаголовком.
Cheltenham Flyer была «книгой для мальчиков всех возрастов» GWR.

Cheltenham Spa Express был самым быстрым поездом в мире, когда он должен был преодолеть расстояние 77,25 миль (124,3 км) между Суиндоном и Лондоном со средней скоростью 71,3 мили в час (114,7 км/ч). [68] Поезд получил прозвище «Челтнемский флаер» и был включен в одну из «Книг для мальчиков всех возрастов» GWR. Другие названные поезда включали The Bristolian , курсирующий между Лондоном и Бристолем с 1935 года, [69] и Torbay Express , курсировавший между Лондоном и Кингсвером . [70]

Многие из этих быстрых экспрессов включали в себя специальные вагоны, которые можно было отсоединить, когда они проезжали через станции без остановки, а в вагоне ехал охранник , который отсоединял его от основного поезда и останавливал в правильном месте. Первый такой « каретный вагон » был отделен от « Летучего голландца» в Бриджуотере в 1869 году. [55] компании Первые спальные вагоны курсировали между Паддингтоном и Плимутом в 1877 году. Затем 1 октября 1892 года ее первый коридорный поезд отправился из Паддингтона в Биркенхед, а в следующем году появились первые поезда, обогреваемые паром, который пропускался через поезд по трубе из локомотив. В мае 1896 года были введены в эксплуатацию вагоны-рестораны первого класса , а в 1903 году обслуживание было распространено на все классы. Спальные вагоны для пассажиров третьего класса стали доступны с 1928 года. [67]

Самоходные « паровые железнодорожные моторы » впервые были использованы 12 октября 1903 года между Стоунхаусом и Чалфордом ; за пять лет было построено 100. В этих поездах были специальные выдвижные ступеньки, которые можно было использовать на станциях с более низкими платформами, чем это было принято в Англии. [55] Мотовозы оказались настолько успешными на многих маршрутах, что их пришлось дополнить прицепными вагонами с органами управления движением, первый из которых поступил в эксплуатацию в конце 1904 года. эти прицепы, комбинированные комплекты стали известны как « автопоезда » и в конечном итоге заменили паровые железнодорожные двигатели. [71] Дизельные вагоны были представлены в 1934 году. Некоторые вагоны были полностью модернизированы, некоторые имели буфеты для междугородних перевозок, а другие предназначались исключительно для доставки посылок. [72]

Грузовые перевозки [ править ]

Год Тоннаж Пробег поезда Квитанции 
1850  350,000  330,817  202 978 фунтов стерлингов (27,4 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году)
1875  16,388,198  11,206,462  3 140 093 фунта стерлингов (374 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году)
1900  37,500,510  23,135,685  5 736 921 фунт стерлингов (784 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году)
1924  81,723,133  25,372,106  17 571 537 фунтов стерлингов (1,27 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году)
1934   64,619,892   22,707,235  14 500 385 фунтов стерлингов (1,3 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году)
Тоннаж на 1850 год приблизительный. [3] [66]

Пассажирские перевозки были основным источником дохода GWR, когда он впервые открылся, но товары также перевозились отдельными поездами. Только когда были достигнуты угольные и промышленные районы Уэльса и Мидлендса, грузовые перевозки стали значительными; В 1856 году угольная компания Ruabon подписала соглашение с GWR о транспортировке угля в Лондон по специальным тарифам, который, тем не менее, стоил не менее 40 000 фунтов стерлингов в год до железной дороги. [3]

По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов: с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии часто ограничивал это. [55] В то время как типичные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, нагрузка, помещаемая в вагон, могла составлять всего 1 тонну. Многие более мелкие партии были отправлены в местный перевалочный центр, где их пересортировали на более крупные партии для основного участка пути. В грузовых поездах по расписанию работало более 550 «станционных грузовиков», перевозивших небольшие партии грузов на определенные станции и обратно, а также 200 «приемных» грузовиков, которые собирали небольшие грузы с групп станций. [73]

GWR предоставила специальные вагоны, погрузочно-разгрузочное оборудование и складские помещения для своих крупнейших транспортных потоков. Например, угольные шахты в Уэльсе отправляли большую часть своего угля в доки вдоль побережья, многие из которых принадлежали и оборудовались железной дорогой, как и некоторые в Корнуолле, которые экспортировали большую часть фарфоровой глины, произведенной в этом графстве. Вагоны, предназначенные для обоих этих транспортных потоков (как принадлежащие GWR, так и горнодобывающим компаниям), были оснащены торцевыми дверями, которые позволяли опрокидывать груз прямо в трюмы судов с помощью опрокидывающего оборудования на причале. Специальные вагоны производились для многих других товаров, таких как порох , [74] самолетов , пропеллеры [75] легковые автомобили, [76] фрукты [77] и рыба. [78]

Интенсивные перевозки осуществлялись из сельскохозяйственных и рыболовных районов юго-запада Англии, часто на скорых поездах со «скоропортящимися продуктами». [79] например, более 3500 голов крупного рогатого скота было отправлено с Грампунд-роуд за 12 месяцев до июня 1869 года. [80] а в 1876 году из западного Корнуолла в Лондон было перевезено почти 17 000 тонн рыбы. [81] В поездах со скоропортящимися продуктами, курсировавших в девятнадцатом веке, использовались вагоны, построенные по тем же стандартам, что и пассажирские вагоны, с вакуумными тормозами и большими колесами, обеспечивающими высокую скорость движения. Обычные товарные поезда на GWR, как и на всех других британских железных дорогах того времени, имели колеса, расположенные близко друг к другу (около 9 футов (2,7 м) друг от друга), колеса меньшего размера и только ручные тормоза.

В 1905 году компания GWR запустила свой первый товарный поезд с вакуумными тормозами между Лондоном и Бристолем, используя недавно построенные товарные вагоны с небольшими колесами, но с вакуумными тормозами. За этим последовали другие услуги по созданию сети скорых поездов между основными центрами производства и населения, которые должны были двигаться со средней скоростью 35 миль в час (56 км/ч). Другие железнодорожные компании также последовали примеру GWR, предоставив свои собственные услуги по вакуумным тормозам (или «установкам»). [82]

Вспомогательные операции [ править ]

Фотография старого автобуса в сепии, вид спереди. Кабина открыта непогоде, в ней сидят трое мужчин, а справа стоит мальчик.
Один из первых дорожных двигателей, курсирующих от Хелстона до Ящерицы.

Ряд каналов, таких как канал Кеннет и Эйвон и канал Стратфорд-на-Эйвоне , стали собственностью железной дороги, когда они были куплены, чтобы устранить конкуренцию или противников предложенных новых линий. Большинство из них продолжали эксплуатироваться, хотя они составляли лишь небольшую часть бизнеса железнодорожной компании: в 1929 году каналы получили выручку в размере 16 278 фунтов стерлингов, а грузовые поезда заработали более 17 миллионов фунтов стерлингов. (1 250 000 фунтов стерлингов и 1,31 миллиарда фунтов стерлингов соответственно в 2023 году). [83] [66]

Закон о железных дорогах 1921 года передал в собственность GWR большинство крупных доков по экспорту угля в Южном Уэльсе, например, в Кардиффе , Барри и Суонси . Они были добавлены к небольшому количеству доков на южном побережье Англии, которыми уже владела компания, чтобы сделать ее крупнейшим оператором доков в мире. [33]

В 1871 году парламент предоставил GWR право управлять судами . [33] В следующем году компания приобрела суда Форда и Джексона на маршруте между Нейландом в Уэльсе и Уотерфордом в Ирландии. Валлийский терминал был перенесен в гавань Фишгард, когда туда была открыта железная дорога в 1906 году. С 1889 года услуги также осуществлялись между набережной Уэймут и Нормандскими островами на бывших маршрутах Steam Packet Company Уэймута и Нормандских островов. Суда меньшего размера GWR также использовались в качестве тендеров в доках Плимут-Грейт-Вестерн и, пока не открылся туннель Северн, на реки Северн пересечении железной дороги Союза Бристоля и Южного Уэльса . [51]

Первые железнодорожные автобусные перевозки были начаты GWR между железнодорожной станцией Хелстон и Ящерицей 17 августа 1903 года. Эти автобусы с шоколадом и сливками, известные в компании как « дорожные моторы », курсировали по всей территории компании на подъездных железнодорожных маршрутах. и экскурсии до 1930-х годов, когда они были переданы местным автобусным компаниям (в большинстве из которых GWR имела долю ) . [84]

GWR открыла первое железнодорожное воздушное сообщение между Кардиффом , Торки и Плимутом совместно с Imperial Airways . Это выросло, чтобы стать частью Железнодорожных Воздушных Служб . [33]

Движущая сила и подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги
Черно-белое изображение паровоза, обращенного вправо. Низкий тендер слева имеет шесть колес; сам двигатель имеет большое колесо посередине, два колеса спереди и одно сзади.
широкой колеи класса Iron Duke Локомотив Hirondelle , построенный в 1848 году.

Первые локомотивы GWR были заказаны Исамбардом Кингдом Брюнелем , но оказались неудовлетворительными. Дэниел Гуч, которому было всего 20 лет, вскоре был назначен начальником локомотива железной дороги и приступил к созданию надежного парка. Он купил два локомотива у Роберта Стивенсона и компании , которые оказались более успешными, чем у Брюнеля, а затем спроектировал серию стандартизированных локомотивов. С 1846 года их можно было строить в недавно созданных железнодорожных мастерских компании в Суиндоне . Он разработал несколько различных шириной 7 футов ( 2134 мм ) типов ширококолейных железных дорог для растущей железной дороги, таких как Firefly 2-2-2 и более поздние модели Iron Duke Class 4-2-2 . В 1864 году Гуча сменил Джозеф Армстронг , который привнес свой опыт работы со стандартной колеей на железную дорогу. Некоторые конструкции Армстронга были построены как с широкой, так и со стандартной колеей просто за счет установки разных колес; нуждающимся в тендерах выдали старые локомотивы от снятых с вооружения ширококолейных локомотивов. [85]

Ранняя смерть Джозефа Армстронга в 1877 году означала, что за следующий этап проектирования движущей силы отвечал Уильям Дин , который разработал экспресс- типы 4-4-0 , а не одиночные модели 2-2-2 и 4-2-2 , которые буксировали скорые поезда того времени. [52] Дин ушел в отставку в 1902 году, и его заменил Джордж Джексон Черчворд , который представил знакомые локомотивы 4-6-0 . Именно во время пребывания Черчворда термин «суперинтендант локомотива» был изменен на «главный инженер-механик» (CME). [86] Чарльз Коллетт сменил Черчворда в 1921 году. Вскоре он стал отвечать за гораздо больший флот, которым управляла GWR после слияний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Он приступил к замене старых и менее многочисленных классов и перестройке остальных, используя как можно больше стандартизированных компонентов GWR. Он также создал множество новых конструкций, используя стандартные детали, такие как классы Castle и King . [87] Последним CME был Фредерик Хоксворт , который взял на себя управление в 1941 году, помог железной дороге преодолеть дефицит военного времени и производить локомотивы конструкции GWR до национализации. [52]

Брюнель и Гуч дали своим локомотивам имена, чтобы идентифицировать их, но компании стандартной колеи, которые стали частью GWR, использовали номера. Таким образом, до 1864 года GWR давало названия локомотивам широкой колеи и нумеровало локомотивы стандартной колеи. С момента прибытия Армстронга всем новым локомотивам - как широким, так и стандартным - были присвоены номера, в том числе ширококолейным, которые ранее носили названия, когда были приобретены у других железных дорог. [85] В 1895 году Дин ввел политику присвоения пассажирским тендерным локомотивам номеров и названий. Каждой партии были присвоены имена на определенную тему, например, «короли» для класса 6000 и «замки» для класса 4073 . [88]

GWR сначала покрасила свои локомотивы в темно- зеленый цвет падуба он был заменен на средний хром или брауншвейгский зеленый цвет , но на протяжении большей части своего существования . Первоначально у них была шоколадно-коричневая или индийская красная оправа, но в двадцатом веке она была заменена на черную. Таблички с именами и номерами обычно изготавливались из полированной латуни с черным фоном, а дымоходы часто имели медные ободки или «колпаки». [89]

Ливреи разных лет:

  • Тендер Iron Duke's: остролист зеленый с подкладкой цвета гороха.
    Тендер Iron Duke 's : остролист зеленый с подкладкой цвета гороха.
  • Город Труро: средний зеленый хром, оранжевая подкладка и красная рамка.
    Город Труро : средний зеленый хром, оранжевая подкладка и красная рамка.
  • Замок Нанни: средний зеленый хром, оранжевая подкладка и черная рамка.
    Замок Нанни : средний зеленый хром, оранжевая подкладка и черная рамка.
  • 3850: Средний зеленый хром, черная рамка, но без подкладки.
    3850 : средний зеленый хром, черная рамка, но без подкладки.

Коляски [ править ]

Основная статья: Вагоны Великой Западной железной дороги
Длинный вагон с куполообразной крышей заканчивается. Крыша бледно-серая с черным концом. Нижняя часть тела коричневая, а верхняя часть вокруг окон кремовая.
Карета в шоколадно-кремовой ливрее 1922 года выпуска.

Пассажирские вагоны GWR были многочисленными и разнообразными: от четырех- и шестиколесных транспортных средств на первоначальной ширококолейной линии 1838 года до вагонов на тележке длиной до 70 футов (21 м), которые находились в эксплуатации до 1947 года и позже. Вакуумные тормоза, тележки и сквозные коридоры начали использоваться в девятнадцатом веке, а в 1900 году были введены в эксплуатацию первые вагоны с электрическим освещением. В 1920-е годы некоторые автомобили были оснащены автоматическими сцепками и стальными кузовами.

Ранние автомобили были построены рядом независимых компаний, но в 1844 году железная дорога начала строить вагоны на Суиндонском железнодорожном заводе железной дороги , который в конечном итоге обеспечил большую часть подвижного состава . К специальным транспортным средствам относились спальные вагоны , вагоны-рестораны и вагоны-рестораны . [90] Пассажиров также перевозили на мотороллерах . [91] автомобильный поезд , [71] и дизельные вагоны . [72] Пассажирские фургоны перевозили посылки, лошадей и молоко на экспресс-скоростях. [92] Репрезентативные образцы этих вагонов до сих пор используются на различных железных дорогах Heritage по всей стране.

Большинство вагонов обычно окрашивались в шоколадно-коричневые и кремовые цвета, однако до 1864 года и с 1908 по 1922 год они были простыми коричневыми или красными. [93] Фургоны для посылок и аналогичные транспортные средства редко окрашивались в двухцветную окраску, вместо этого они были просто коричневыми или красными, из-за чего их стали называть «коричневыми транспортными средствами». [92]

Вагоны [ править ]

Основная статья: Вагоны Great Western Railway
Короткий грузовой фургон, построенный из деревянных досок. Боковые стороны средне-серые, с большой белой буквой G слева от дверей и большой белой буквой W справа.
Товарный фургон GWR серой окраски, использовавшийся примерно с 1904 года. У него есть торцевые двери для загрузки автомобилей.

В первые годы существования GWR ее вагоны были окрашены в коричневый цвет. [94] но перед окончанием широкой колеи он изменился на красный . Знакомая темно-серая ливрея была введена примерно в 1904 году. [95]

Большинство первых вагонов были четырехколесными открытыми транспортными средствами, хотя для специальных грузов предназначалось несколько шестиколесных транспортных средств. Затем последовали крытые фургоны, сначала для перевозки скота, а затем и для перевозки обычных и уязвимых грузов. Первые тележки для перевозки тяжелых грузов появились в 1873 году, но угольные вагоны были построены в 1904 году вслед за большими четырехколесными угольными вагонами, которые впервые появились в 1898 году. При грузоподъемности 20 тонн (20,3 тонны) они были вдвое больше типичные вагоны того периода, но только в 1923 году компания вложила значительные средства в вагоны с углем такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в доках; они были известны как вагоны « Феликс Поул » в честь генерального директора GWR, который пропагандировал их использование. Вагоны-контейнеры появились в 1931 году, а специальные фургоны для легковых автомобилей — в 1933 году. [96]

Когда был открыт GWR, ни один поезд в Соединенном Королевстве не был оснащен вакуумными тормозами , вместо этого на отдельные вагоны были установлены ручные тормоза, а в поездах также были тормозные фургоны , где охранник контролировал тормоз с винтовым приводом. Первыми товарными вагонами, оснащенными вакуумными тормозами, были те, которые курсировали в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся товары, такие как рыба. Некоторые балластные хопперы получили вакуумные тормоза в декабре 1903 года, а с 1904 года на них строились грузовые вагоны общего назначения, хотя неприспособленные вагоны (без вакуумных тормозов) все еще составляли большую часть парка в 1948 году, когда железная дорога была национализирована и стала частью Британских железных дорог . [97]

Все вагоны общего пользования имели кодовое название , которое использовалось в телеграфных сообщениях. Поскольку это обычно было нарисовано на фургоне, их часто называли такими именами, как «Норка» (фургон), «Слюда» (фургон-рефрижератор), «Крокодил» (котел) и «Жаба». ( тормозной фургон ). [98] [99]

Трек [ править ]

Основная статья: Балк-роуд
Три рельса пересекают картину слева направо, опираясь на толстые бревна; между ними иногда пересекаются более мелкие бревна, а пространство между ними заполняет каменная крошка.
Балк-роуд трек

В качестве постоянного пути Брюнель решил использовать легкие рельсы моста, непрерывно опирающиеся на толстые деревянные балки, известные как « дорога с балками ». Чтобы сохранить стропила на правильном расстоянии друг от друга, использовались более тонкие деревянные фрамуги. Это позволило получить более гладкую колею, и вся сборка оказалась дешевле, чем использование обычных шпал для путей широкой колеи, хотя это преимущество было потеряно при использовании линий стандартной или смешанной колеи из-за более высокого соотношения древесины к длине линии. Позже стали использоваться более традиционные формы путей, хотя в первой половине двадцатого века на подъездных путях все еще можно было увидеть насыпную дорогу. [100]

Сигнализация [ править ]

Белый столб поддерживает две поперечины, соединенные четырьмя короткими вертикальными стойками, образующими сетку. Над ним находится красный диск с восемью отверстиями.
Сигнал диска и перекладины

Брюнель разработал систему сигналов «диск и перекладина» для управления движением поездов, но люди, управляющие ею, могли только предполагать, что каждый поезд достигает следующего сигнала, не останавливаясь неожиданно. Первая в мире коммерческая телеграфная линия была проложена на протяжении 13 миль (21 км) от Паддингтона до Вест-Дрейтона и вступила в эксплуатацию 9 апреля 1839 года. Позже она распространилась по всей системе и позволила станциям использовать телеграфные сообщения, чтобы сообщать людям, управляющим сигналами. когда каждый поезд прибыл благополучно. [101] Был разработан длинный список кодовых слов , которые помогают сделать сообщения быстрыми для отправки и ясными по смыслу. [98]

более традиционные семафорные сигналы Со временем диски и поперечины заменили . GWR сохранил форму нижнего квадранта, где аспект «продолжения» обозначается опусканием сигнального рычага, несмотря на то, что другие британские железные дороги перешли на форму верхнего квадранта. Позже на оживленных станциях были введены электрические световые сигналы типа «прожектор»; они могут показывать те же красные/зеленые или желто-зеленые аспекты, что и семафорные сигналы ночью. В 1906 году была введена система « автоматического управления поездом », которая представляла собой систему безопасности, которая включала тормоза поезда, если он пропускал сигнал опасности. [102]

влияние Культурное ​ ​

Некоторые с восхищением называют GWR «Божьей чудесной железной дорогой». [103] но в шутку для других как «Великий обходной путь» [104] поскольку некоторые из его первых маршрутов не были самыми прямыми. Однако с 1908 года железная дорога позиционировала себя как «Праздничная линия», поскольку по ней перевозилось огромное количество людей на курорты Уэльса и юго-западной Англии. [105] [106] [107]

Туризм [ править ]

Стилизованное изображение береговой линии в красно-синих тонах: море слева и железнодорожный вагон справа. Вверху заголовок «Отпуск в кемпинге», а внизу надпись «Новый и экономичный кемпинг с комфортом в избранных красивых местах Сомерсета, Девона, Корнуолла и Уэльса».
1934 года лагерного тренера Брошюра

Предлагались дешевые билеты, а экскурсионные поезда курсировали по популярным направлениям и специальным мероприятиям, таким как Великая выставка 1851 года . [108] Позже дорожные моторы GWR осуществляли туры по популярным направлениям, не обслуживаемым напрямую поездом, а ее корабли предлагали круизы из таких мест, как Плимут. [109] Избыточные вагоны были преобразованы в лагерные вагоны и размещены на загородных или приморских станциях, таких как Блю-Якорь и Маразион, и сдавались в аренду отдыхающим, прибывшим на поезде.

GWR с самого начала управляла отелями на основных станциях и узлах, но в 1877 году оно открыло свой первый «загородный дом» - замок Трегенна в Сент-Айвсе, Корнуолл . [55] Позже он добавил отель Fishguard Bay в Уэльсе и особняк в Мортонхэмпстеде , Девон, к которому в 1930 году добавилось поле для гольфа . [33]

С 1908 года она рекламировала себя как «The Holiday Line». [110] через серию плакатов, открыток , головоломок и книг. В их число входили «Holiday Haunts» , описывающие привлекательность различных частей системы GWR, [111] и региональные названия, такие как » SPB Mais и «Корнуоллская Ривьера AM Брэдли «Южный Уэльс: Страна замков» . Путеводители описывали пейзажи, увиденные из окон их поездов. Другие книги GWR были созданы для стимулирования интереса к самому GWR. В их число, опубликованные как «Книги для мальчиков всех возрастов», входили The 10:30 Limited и Loco's of the Royal Road . [112]

Великая Западная железная дорога фактически создала современные туристические места Западной страны и юго-западной части Уэльса, до которых раньше было очень трудно добраться. Курорты Бристольского канала в Уэльсе и Западной стране, такие как Майнхед или скалы Эксмур, до появления GWR были очень удалены от других частей Англии. [113]

Книги локомотивах о ​

Энтузиасты железных дорог получали информацию о новых локомотивах и других темах через журнал Great Western Railway Magazine с 1904 года. В 1911 году GWR стала первой компанией, опубликовавшей книгу о своем локомотивном парке. «Названия двигателей» представлял собой буклет, содержащий алфавитный список названных двигателей компании с указанием их количества и расположения колес . На альтернативных страницах были представлены официальные фотографии различных типов двигателей в виньетках, в основном фотографического серого цвета , с указанием их основных размеров. Автор не указан, но список был составлен Артуром Дж. Л. Уайтом в офисе главного инженера-механика железной дороги. [114] [115]

Новые издания были напечатаны в 1914 и 1917 годах под названием «Great Western Railway Engines» под редакцией «AJLW» , а затем в 1919 году под названием «Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes» с новыми выпусками через регулярные промежутки времени до 1929 года. [114] В них перечислены названные двигатели по классам, причем каждый класс имеет официальную фотографию с подробными размерами и техническими деталями. Некоторым классам безымянных двигателей также была предоставлена ​​страница с фотографией и подобными аннотациями. Автор не указан, но вступительное эссе «Наименование локомотивов» было подписано «AJLW». [116] Артур Уайт умер в 1929 году, и с 1932 года новые издания, теперь «Книга двигателя GWR», публиковались отделом рекламы GWR до 1935 года. [114]

С 1938 года редактором был назначен «WGC», которым был У. Г. Чепмен. Теперь он назывался «Двигатели GWR: названия, номера, типы, классы и т. д. локомотивов Great Western Railway» . Были переиздания (также перечисленные как издания) в 1938 (снова) и 1939 годах. [117] Последнее издание вышло в 1946 году. [114] Помимо списков локомотивов, фотографий и размеров, существует множество очерков по многим аспектам разработки локомотивов GWR. [118]

По схожей теме GWR также опубликовало в 1935 году 56-страничный буклет под названием « Суиндонский завод и его место в истории Великой Западной железной дороги» . Иллюстрированный фотографиями почти на каждом открытии, он рассказывает об истории GWR как компании, использующей и строящей локомотивы, строительстве и развитии Swindon Works , а также обучении тех, кто там работает. В нем описывается каждый участок работ, некоторые из последних локомотивов, которые будут построены там, и заканчиваются сведениями о различных связанных с ним организациях, от Механического института до Ежегодного рабочего праздника. [119]

, СМИ литература и Искусство

Импрессионистическая картина, обычно оранжевая, но с фиолетовым оттенком неба. Две четкие линии выходят из центра и исчезают справа внизу, образуя арочный мост, несущий к зрителю пятно паровоза.
пар и скорость — Великая западная железная дорога Тернера Дождь , .

GWR с самого начала привлек внимание художников. Книга Джона Кука Борна « История и описание Великой Западной железной дороги» была опубликована в 1846 году и содержала серию подробных литографий железной дороги, которые дают читателям представление о том, как эта линия выглядела во времена, когда еще не было фотографии. [12] Дж. М. У. Тернер нарисовал свою картину « Дождь, пар и скорость — Великая Западная железная дорога» в 1844 году после того, как выглянул из окна своего поезда на железнодорожный мост Мейденхед . [120] а в 1862 году Уильям Пауэлл Фрит нарисовал «Железнодорожный вокзал» — большую массовую сцену на платформе Паддингтона. Сама станция была первоначально нарисована для Пауэлла архитектором У. Скоттом Мортоном, а GWR специально предоставил для росписи поезд, перед которым множество путешественников и железнодорожный персонал образуют оживленный фокус. [121]

В 1935 году, в рамках празднования столетия GWR, железная дорога заказала и опубликовала «Железнодорожную непристойность» , книгу карикатур У. Хита Робинсона , предоставив этому известному карикатуристу свободу переосмыслить историю линия для развлечения своих клиентов. В результате получилась 96-страничная книга в мягкой обложке с чередующимися полностраничными мультфильмами и небольшими виньетками на соответствующие темы. [122]

GWR участвовал во многих телевизионных программах, таких как детский драматический сериал BBC « Чудесная железная дорога Бога» в 1980 году. [123] Он также был увековечен в Боба Годфри анимационном фильме «Великий» , который получил премию Оскар за лучший короткометражный анимационный фильм 1975 года и рассказывает историю инженерных достижений Брюнеля. [124]

Сэр Джон Бетджеман ясно упоминает GWR в своем стихотворении « Отдаленные виды провинциального города» : [125]

Старая Великая Западная железная дорога трясется,
Вращается старая Великая Западная железная дорога –
Старая Великая Западная железная дорога делает
Мне очень жаль моих грехов.

Наследие [ править ]

Основная статья: Список объектов наследия Великой Западной железной дороги
Скамейка, вид снизу и сзади. Три чугунные ножки, окрашенные в коричневый цвет, имеют круглую надпись «GW R», выкрашенную в белый цвет и поддерживают две пары широко расположенных деревянных досок, образующих сиденье и спинку.
Место GWR в Яттоне
На пешеходном переходе у Коквуд-Степс на главной линии Южного Девона сохранились ворота с перилами копьевидного типа GWR.

Память о GWR поддерживают несколько музеев, таких как STEAM — музей GWR (на старом железнодорожном заводе Суиндона ) и Железнодорожный центр Дидкот , где курсирует поезд широкой колеи. Сохранившиеся линии GWR включают линии от Тотнеса до Бакфастли , от Пейнтона до Кингсвира , от Бишопс-Лидарда до Майнхеда , от Киддерминстера до Бриджнорта и от Челтнема до Бродвея . На многих других исторических железных дорогах и музеях также используются или выставлены локомотивы или подвижной состав GWR.

Многочисленные станции, принадлежащие Network Rail, также продолжают демонстрировать большую часть своего наследия GWR. Это наблюдается не только на крупных станциях, таких как Паддингтон (построенный в 1851 г., [126] продлен 1915 г.) [127] и Темпл-Мидс (1840 г., [128] 1875 [129] и 1935) [130] но и другие места, такие как Бат-Спа (1840 г.), [131] Торки (1878 г.), [132] Пензанс (1879 г.), [133] Труро (1897), [134] и Ньютон Эббот (1927). [135] Многие небольшие станции мало изменились с момента их открытия, поскольку не было необходимости перестраивать их, чтобы они могли справиться с более интенсивным движением транспорта; хорошие примеры можно найти в Яттоне (1841 г.), Фроме в стиле Брюнеля компании Network Rail (1850 г., последний сохранившийся навес для поездов ), [131] Брэдфорд-на-Эйвоне (1857 г.) и Сент-Джерманс (1859 г.). [136] Даже там, где станции были перестроены, многие детали, такие как знаки, крышки люков и сиденья, все еще можно найти с литыми буквами «GWR». [137]

Великая Западная магистраль рассматривалась как потенциальный ЮНЕСКО объект Всемирного наследия в 2006 году, но была отклонена в 2011 году. [138] Предложение включало семь объектов: Temple Meads (включая офисы Brunel GWR, зал заседаний, депо для поездов, офисы B&ER и мост через реку Эйвон ); Бат (включая маршрут от Твертонского туннеля до Сиднейских садов); Миддлхилл и Бокс Туннели ; район Суиндона, включая Суиндонский железнодорожный завод и деревню; Мейденхедский железнодорожный мост ; Виадук Уорнклифф ; и станция Паддингтон. [139]

Локомотивы Грейт имени Вестерн ​

Черная табличка с надписью «Great Western» и разноцветным щитом вверху.
Паспортная табличка на первом силовом автомобиле Great Western 43185.

Нескольким локомотивам было присвоено название Great Western . Первым был локомотив широкой колеи класса Iron Duke компании , построенный в 1846 году, первый локомотив, полностью построенный на локомотивном заводе в Суиндоне . Он был снят с производства в 1870 году, но в 1888 году вновь построенный локомотив того же класса получил то же имя; четыре года спустя он был снят с производства, когда широкая колея вышла из употребления. [140] стандартной колеи класса 3031 Тогда это название получил локомотив , номер 3012. Последним локомотивом GWR, носившим это имя, был номер класса Castle 7007, который продолжал носить его и во времена Британских железных дорог. [141]

Позже это название вновь появилось на некоторых BR дизелях . Первым был 47500, который носил это название с 1979 по 1991 год. [142] Другой класс 47 , на этот раз 47815, получил это имя в 2005 году; в настоящее время (2009 г.) он эксплуатируется компанией Riviera Trains . [143] Электровагон высокоскоростного поезда номер 43185 также носил то же название. [141] и эксплуатировалась современной Великой Западной железной дорогой. [144] до 18 мая 2019 года.

Известные люди [ править ]

Черная статуя сидящего мужчины в цилиндре.
Исамбарда Кингдом Брюнеля на вокзале Паддингтон Статуя

Председатели [ править ]

Другие [ править ]

Стеклянная витрина с большой латунной моделью паровоза. На задней стороне футляра находится черно-белая фотография мужчины.
Выставка в честь Дэниела Гуча в Национальном железнодорожном музее.

Ряд инженеров прошли обучение или работали в GWR, прежде чем перейти в другие компании, в том числе Томас Рассел Крэмптон ( SER среди других), [148] Гарольд Холкрофт ( SECR , SR ), [148] Джеймс Холден ( Германия ), [148] Уильям Стэньер ( LMS ), [148] Уильям Страудли ( HR , LBSCR ), [149] Арчибальд Старрок ( GNR ). [148]

См. также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ↑ В сноске МакДермот утверждает, что при прокладке рельсов на прямой была разрешена дополнительная четверть дюйма, в результате чего ширина колеи составила 7 футов. Строго говоря, 1 ⁄ дюйма , но его всегда называли 7 футами. [22]
  1. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б МакДермот, ET (1927). «Приложение 1». История Великой Западной железной дороги, том I, 1833–1863 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога. Перепечатано в 1982 году, Ян Аллан, ISBN   0-7110-0411-0
  2. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б МакДермот, ET (1931). «Приложение 1». История Великой Западной железной дороги, том II, 1863–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога. Перепечатано в 1982 году, Ян Аллан, ISBN   0-711004-12-9
  3. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и «Краткий обзор столетней деятельности компании». Журнал Great Western Railway . 47 (9). Великая Западная железная дорога: 495–499. 1935 год.
  4. ^ Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 154.
  5. ^ Железнодорожный ежегодник за 1926 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1926. стр. 154–172.
  6. ^ Ченнон, Джеффри (1985). Бристоль и развитие Великой Западной железной дороги, 1835 год . Бристоль: Бристольская историческая ассоциация. ISBN  0-901388-45-9 .
  7. ^ Макдермот 1927 , глава 1
  8. ^ Макдермот 1927 , стр. 4–5, 9, 25–26.
  9. ^ «Эдвард Пейн Пресс» . История футбольного клуба регби «Клифтон» . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 22 марта 2012 г.
  10. ^ «Работа с провидцами» (PDF) . Брюнель 200 . Осборн Кларк. Архивировано (PDF) из оригинала 20 мая 2013 года . Проверено 22 марта 2012 г.
  11. ^ Джеймс, Б.Л.Л. (2004). «Кларк, Джордж Томас (1809–1898)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/5461 . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 21 августа 2007 г. (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  12. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Борн, Джон Кук (1846). История и описание Великой Западной железной дороги . Лондон: Дэвид Бог. ISBN  0-7153-4688-1 .
  13. ^ Кларк, GT (1895). «Рождение и рост широкой колеи». Джентльменский журнал (279): 489–506.
  14. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Макдермот 1927 , глава 5
  15. ^ Макдермот 1927 , стр. 130–1.
  16. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Макдермот 1927 , глава 7
  17. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Макдермот 1931 , глава 6
  18. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Макдермот 1931 , глава 7
  19. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Макдермот 1931 , глава 8
  20. ^ Макдермот 1927 , глава 11
  21. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Уокер, Томас А. (2004). Туннель Северн: его строительство и трудности (1872–1887) . Страуд: ISBN Nonsouch Publishing Ltd.  1-84588-000-5 .
  22. ^ Макдермот 1927 , с. 49
  23. ^ Макдермот 1927 , глава 8
  24. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д Макдермот 1927 , глава 6
  25. ^ Стил, АК (1972). Отличный широкоформатный альбом вестерна . Хедингтон: Оксфордская издательская компания. п. 4. ISBN  0-902888-11-0 .
  26. ^ Николас, Джон (1992). Линия Северного Девона . Спаркфорд: Оксфордская издательская компания. стр. 85–91. ISBN  0-86093-461-6 .
  27. ^ Ветмат, CFD (1967). Железная дорога Бодмин и Уэйдбридж (2-е изд.). Теддингтон: Справочники по веткам. стр. 21–28. OCLC   462667 .
  28. ^ Макдермот 1931 , глава 2
  29. ^ См . Файл: Трек смешанной колеи Sutton Wharf.jpg.
  30. ^ Клинкер, ЧР (1978). Новый свет на преобразование калибра . Бристоль: Эйвон-Англия. стр. 15–16. ISBN  0-905466-12-8 .
  31. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Макдермот 1931 , глава 11
  32. ^ «Великая Западная железная дорога, Паддингтон» . Реестр военных мемориалов . Имперские военные музеи.
  33. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и «Служанки железнодорожной службы». Журнал Great Western Railway . 47 (9). Великая Западная железная дорога: 515–516. 1935 год.
  34. ^ Харрис, Майкл (1985). Великие западные тренеры с 1890 г. (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 83. ИСБН  0-7153-8050-8 .
  35. ^ Харрис 1985 , с. 95
  36. ^ «Основные компании распущены». Железнодорожный журнал . Том. 96, нет. 586. Лондон: Transport (1910) Ltd., февраль 1950 г., с. 73.
  37. ^ Аллен, Дж. Фриман (1979). Вестерн с 1948 года . Шеппертон: Ян Аллан. стр. 11–15. ISBN  0-7110-0883-3 .
  38. ^ Хареснейп, Брайан (1979). British Rail 1948–78: путешествие по замыслу . Шеппертон: Ян Аллан. п. 86. ИСБН  0-7110-0982-1 .
  39. ^ «Переход от First Great Western к GWR» . ГВР . Великая Западная железная дорога. Архивировано из оригинала 21 января 2016 года . Проверено 7 января 2016 г.
  40. ^ Макдермот 1931 , глава 5
  41. ^ Макдермот 1927 , глава 4
  42. ^ Таблицы времени . Лондон: Великая Западная железная дорога. 1939 год.
  43. ^ Мэггс, Колин Г. (1987). Клеведонский филиал . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN  0-906867-52-5 .
  44. ^ Колби, Ян (2006). Филиал Майнхед, 1848–1971 гг . Уитни: Лайтмур Пресс. ISBN  1-899889-20-5 .
  45. ^ Энтони, GH; Дженкинс, Южная Каролина (1997). Лонсестонский филиал . Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-491-1 .
  46. ^ Поттс, Ч.Р. (2000) [1987]. Бриксемский филиал (2-е изд.). Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-556-Х .
  47. ^ Дженкинс, Стэнли С. (1992). «Отделение Сент-Айвс». Great Western Railway Journal (специальный выпуск Корнуолла). Wild Swan Publications Ltd: 2–34.
  48. ^ Поттс, ЧР (1993). Виндзор - Слау: Королевская ветка . Оксфорд: Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-442-3 .
  49. ^ Воан, Джон (1991). Филиал Ньюки и его филиалы . Спаркфорд: Haynes/Oxford Publishing Company. стр. 108–116. ISBN  0-86093-470-5 .
  50. ^ Бриндл, Стивен (2006). Брюнель: человек, который построил мир . Лондон: Вайденфельд и Николсон. п. 268. ИСБН  0-297-84408-3 .
  51. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Дакворт, Кристиан Лесли Дайс; Ленгмюр, Грэм Истон (1968). Железнодорожные и другие пароходы . Прескот: Т. Стивенсон и сыновья. стр. 184–206.
  52. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж г Карвер, Джон (декабрь 2005 г.). «Введение в Великую Западную железную дорогу». Железнодорожный журнал . Том. 151, нет. 1256. IPC Media Ltd., стр. 8–14.
  53. ^ Шеппард, Джефф (2008). Локомотивы широкой колеи . Саутгемптон: Книги о лапше. п. 63. ИСБН  978-1-906419-09-7 .
  54. ↑ Впоследствии он был закрыт после крупного пожара в 1864 году.
  55. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и Макдермот 1931 , глава 13
  56. ^ Эндрюс, Джулиан (август 1997 г.). «Бетонные работы BR в Тонтоне». Моделирование железных дорог в иллюстрациях . 4 (10). Модельные публикации в СМИ: 462–464. ISSN   0969-7349 .
  57. ^ Бриндл 2006 , с. 269
  58. ^ Оуэн, профессор Дж.Б.Б. (1976). «Арочные мосты». В Паглси, сэр Альфред (ред.). Произведения Изамбарда Кингдома Брюнеля . Лондон: Институт инженеров-строителей . стр. 89–106. ISBN  0-7277-0030-8 .
  59. ^ Чепмен, WG (1935). Отслеживать темы . Лондон: Великая Западная железная дорога. стр. 51–52. ISBN  0-7153-8953-Х .
  60. ^ Клиффорд, Дэвид (2006). Изамбард Кингдом Брюнель: Строительство Великой Западной железной дороги . Чтение: Окончательное издание. стр. 129–171. ISBN  1-900467-28-3 .
  61. ^ Свифт, Эндрю (2006). Звенящие колеи перемен . Акеман Пресс. стр. 215–249. ISBN  0-9546138-5-6 .
  62. ^ Кей, Питер (1991). Эксетер – Ньютон Эббот: История железных дорог . Шеффилд: Издательство Платформы 5. стр. 93–108. ISBN  1-872524-42-7 .
  63. ^ Переплет, Джон (1997). Королевский мост Альберта Брюнеля . Труро: Twelveheads Press . ISBN  0-906294-39-8 .
  64. ^ Чепмен 1935 , стр. 225–228.
  65. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж г «Председатели и главные должностные лица Great Western Railway Company 1833–1935». Журнал Great Western Railway . 47 (9). Великая Западная железная дорога: 462. 1935.
  66. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  67. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «От испытаний к роскоши в железнодорожном путешествии». Журнал Great Western Railway . 47 (9). Великая Западная железная дорога: 505–507. 1935 год.
  68. ^ Чепмен 1936 , стр. 121–122.
  69. ^ Мэггс, Колин (1981). Железнодорожные центры: Бристоль . Шеппертон: Ян Аллан. п. 25. ISBN  0-7110-1153-2 .
  70. ^ Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Грейт-Вестерн в Южном Девоне . Дидкот: Публикация Wild Swan. п. 119. ИСБН  0-906867-90-8 .
  71. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Льюис, Джон (1991). Автотрейлеры Great Western, часть первая . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN  0-906867-99-1 .
  72. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Судья, Колин (2008) [Оксфордская издательская компания, 1986]. История дизельных вагонов Great Western AEC . Саутгемптон: Книги о лапше. ISBN  978-1-906419-11-0 .
  73. ^ Аткинс, АГ; и др. (1975). История товарных вагонов GWR, Том 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 16. ISBN  0-7153-6532-0 .
  74. ^ Аткинс, АГ; и др. (1976). История товарных вагонов GWR, Том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 109–111. ISBN  0-7153-7290-4 .
  75. ^ Аткинс 1976 , с. 23
  76. ^ Аткинс 1976 , стр. 24–33.
  77. ^ Аткинс 1976 , стр. 105–109.
  78. ^ Аткинс 1976 , стр. 79–84.
  79. ^ Беннетт, Алан (1990a) [1988]. Великая Западная железная дорога в Западном Корнуолле (2-е изд.). Челтнем: Издательство Runpast. стр. 59–61. ISBN  1-870754-12-3 .
  80. ^ Шеппард, Джефф (2004). «Корнуоллская перепись скота». Лист (52). Общество широкой колеи: 9–10.
  81. ^ Шеппард, Джефф (2004). «Рыба из Корнуолла». Лист (52). Общество широкой колеи: 24–29.
  82. ^ Аткинс 1975 , стр. 12–15.
  83. ^ «Краткий обзор столетней деятельности компании». Журнал Great Western Railway . 47 (9). Великая Западная железная дорога: 495–500. 1935 год.
  84. ^ Келли, Филип Дж. (2002). Дорожные транспортные средства Great Western . Хершам: Оксфордская издательская компания. стр. 177–220. ISBN  0-86093-568-Х .
  85. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Шеппард 2008 , стр. 9–11.
  86. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Хилл, Кейт (декабрь 2005 г.). «Колосс пара». Железнодорожный журнал . Том. 151, нет. 1256. IPC Media Ltd., стр. 16–20.
  87. ^ Чепмен, WG (1936). Локо из «Королевской дороги» . Лондон: Великая Западная железная дорога. стр. 119–144.
  88. ^ Чепмен, WG (1938). GWR Engines (14-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога. стр. 9–18.
  89. ^ Льюис, Джон; и др. (2009) [Слинн, 1978]. Великий западный путь (2-е изд.). Баттерли: Общество исторических моделей железных дорог. стр. 14–62. ISBN  978-0-902835-27-6 .
  90. ^ Макдермот 1931 , глава 16
  91. ^ Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги . Wild Swan Publications Ltd. ISBN  1-874103-96-8 .
  92. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Льюис 2009 , стр. 100–113.
  93. ^ Льюис 2009 , стр. 63–99.
  94. ^ Джолли, Майк (1981). «Ливрея экипажа и повозки 1855 года». Лист (6). Общество широкой колеи: 5–7.
  95. ^ Льюис, Джон (2001). «Цвет товарных вагонов GWR». Лист (45). Общество широкой колеи: 4–5.
  96. ^ Аткинс 1975 , стр. 24–33.
  97. ^ Аткинс 1975 , стр. 67–80.
  98. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Льюис 2009 , стр. A17–A18.
  99. ^ «Кодовые названия вагонного парка и фургонов Great Western» . Greatwestern.org.uk .
  100. ^ Льюис 2009 , стр. 143–149.
  101. ^ Макдермот 1927 , глава 12
  102. ^ Воган, Джон (1984) [1978]. Иллюстрированный отчет о великой западной сигнализации . Пул: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-346-6 .
  103. ^ Моррис, С. (7 июля 2006 г.). «Замечательная железная дорога скоро станет объектом всемирного наследия» . Гардиан Безлимитный . Лондон . Проверено 19 мая 2007 г.
  104. ^ Ли, Крис (1988). Специальное предложение «Железнодорожный мир»: Корнуоллская Ривьера . Шеппертон: Ян Аллан. п. 8. ISBN  0-7110-1797-2 .
  105. ^ Беннетт, Алан (1988b). Великая Западная железная дорога в центре Корнуолла . Саутгемптон: Публикации Kingfisher Railway. стр. 90–93. ISBN  0-946184-53-4 .
  106. ^ Беннетт, Алан (1993). Great Western Holiday Lines в Девоне и Западном Сомерсете . Публикации Ранпаста. ISBN  1-870754-25-5 .
  107. ^ Беннетт, Алан (2008). «Уэльс: чужая страна». Назад . 22 (2). Издательство Пендрагон: 80–83.
  108. ^ Уилсон, Роджер Бердетт (1987). Go Great Western: история рекламы GWR (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 15, 129. ISBN.  0-946537-38-0 .
  109. ^ Беннетт, Алан (2008). «Девон: смелая и красивая перспектива». Назад . 22 (11). Пендрагон: 668–671.
  110. ^ Уилсон 1987 , стр. 24–27.
  111. ^ Уилсон 1987 , стр. 104–121.
  112. ^ Уилсон 1987 , стр. 83–103.
  113. ^ Уолтон, Джон К. (2000). Британское побережье: отдых и курорты в двадцатом веке . Издательство Манчестерского университета. п. 74. ИСБН  978-0-7190-5170-8 . Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 29 октября 2015 г.
  114. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д Уилсон 1987 , стр. 87, 173–177.
  115. ^ Двигатели GWR: названия, номера, типы и классы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. 1971. 1911 изд. ISBN  0-7153-5367-5 .
  116. ^ GWREngines 1971 , изд. 1928 г., стр. 15
  117. ^ GWREngines 1971 , изд. 1946 г., обратная сторона титульного листа и предисловие
  118. ^ GWREngines 1971 , 1938 и 1946 годов, изд.
  119. ^ Суиндонский завод и его место в истории Великой Западной железной дороги . Вокзал Паддингтон, Лондон: Великая Западная железная дорога. 1935 год.
  120. ^ Гамильтон Эллис, C (1977). Железнодорожное искусство . Лондон: Ash and Grant Ltd., с. 18. ISBN  0-904069-10-9 .
  121. ^ Коулинг, Мэри (2000). Викторианская фигуративная живопись . Лондон: Андреас Пападакис. стр. 113–118. ISBN  1-901092-29-1 .
  122. ^ Робинсон, В. Хит (1935). Железнодорожная ругань . Вокзал Паддингтон, Лондон: Великая Западная железная дорога.
  123. ^ «Божья чудесная железная дорога» . ТВ.com . Архивировано из оригинала 10 марта 2011 года . Проверено 19 ноября 2008 г.
  124. ^ «Великий (1975)» . Мультхаунд. Архивировано из оригинала 16 марта 2009 года . Проверено 26 января 2009 г.
  125. ^ Делани, Фрэнк (1983). Страна Бетджемана . Паладин. п. 155.
  126. ^ Бриндл, Стивен (2004). Вокзал Паддингтон: его история и архитектура . Суиндон: английское наследие . стр. 26–49. ISBN  1-873592-70-1 .
  127. ^ Бриндл 2004 , стр. 120–121.
  128. ^ Окли, Майк (2002). Железнодорожные вокзалы Бристоля 1840–2005 гг . Уимборн: Dovecote Press. стр. 13–17. ISBN  1-904349-09-9 .
  129. ^ Окли 2002 , стр. 18–23.
  130. ^ Окли 2002 , стр. 24–25.
  131. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Окли, Майк (2006). Железнодорожные вокзалы Сомерсета . Бристоль: Редклифф Пресс. ISBN  1-904537-54-5 .
  132. ^ Поттс, ЧР (1998). Железная дорога Ньютон-Эббот-Кингсвер (1844–1988) . Оксфорд: Оквуд Пресс. стр. 74–77. ISBN  0-85361-387-7 .
  133. ^ Беннетт 1990a , стр. 25–32.
  134. ^ Беннетт 1990a , стр. 19–30.
  135. ^ Окли, Майк (2007). Железнодорожные вокзалы Девона . Уимборн: Dovecote Press. стр. 143–144. ISBN  978-1-904349-55-6 .
  136. ^ «Проект тысячелетия BGS» . Общество широкой колеи. 2004. Архивировано из оригинала 12 октября 2006 года . Проверено 18 августа 2008 г.
  137. ^ Льюис 2009 , стр. 160–163.
  138. ^ «Всемирное наследие Соединенного Королевства» (PDF) . Департамент культуры, СМИ и спорта. Март 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 7 ноября 2014 г. Проверено 20 января 2015 г.
  139. ^ «Великая Западная железная дорога: Паддингтон-Бристоль (отдельные части)» . Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры. 1999. Архивировано из оригинала 27 мая 2008 года . Проверено 22 мая 2008 г.
  140. ^ Шеппард 2008 , стр. 17–18.
  141. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Пайк, Джим (2000). Названия локомотивов . Страуд: издательство Sutton Publishing. п. 53. ИСБН  0-7509-2284-2 .
  142. ^ «Номер 47500» . 47-е . 2009. Архивировано из оригинала 26 октября 2007 года . Проверено 11 марта 2009 г.
  143. ^ «Номер 47815» . 47-е . 2009. Архивировано из оригинала 19 июля 2011 года . Проверено 20 ноября 2009 г.
  144. ^ «Список парка автомобилей HST Power» (PDF) . 125 Группа . Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2013 года . Проверено 11 марта 2009 г.
  145. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д «Великие западные председатели» . Большой Западный Архив . Джон Дэниел. Архивировано из оригинала 20 июня 2017 года . Проверено 5 апреля 2017 г.
  146. ^ Бриндл 2006 , стр. 52–179.
  147. ^ Макдермот 1927 , глава 15
  148. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и Гриффитс, Денис (1987). Машинисты-локомотивисты ГВР . Веллингборо: Стивенс. стр. 155–159. ISBN  0-85059-819-2 .
  149. ^ «Уильям Страудли: инженер-локомотив» . Steamindex.com . Проверено 2 января 2022 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с
Великая Западная железная дорога .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Great_Western_Railway&oldid=1227203691"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: a11ddff6de183f125c33d0a2c36c0057__1717487640
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/a1/57/a11ddff6de183f125c33d0a2c36c0057.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Great Western Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)