Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион

hide Линия и станции C&GWU, с 1840 г. по настоящее время
миля - цепь Крыша WWR Бирмингем MR в Бирмингем 7- 0 3 Челтнем Сент-Джеймс 6-40 Челтнем Малверн Роуд Челтнем Лансдаун в Банбери 3- 0 4 Черчдаун 0- 0 0 116- 0 9 Глостер (исключая бывшие линии MR ) Стэндиш Джанкшен MR в Бристоль 104-75 Стоунхаус 103-52 Остановка на пересечении Эбли 103-23 Кэш Грин Холт 102-69 Остановка на переправе в нижнем поле 102-13 Страуд 101-37 Остановка на переправе Боубридж 100-60 Хэм Милл Остановка 99-74 Остановка Бримскомб Бридж 99-24 Бримскомб 98-62 Остановка на переправе Святой Марии 98- 0 1 Чалфорд 95-14 Сайренсестер Таун 94-49 Честертон Лейн Холт Саппертонские туннели 94-42 Парк Лиз Холт 91-65 Тетбери Роуд в Тетбери 90-79 Кембл Туннель Кембл 88-35 Оукси Холт 85-37 Минити и Эштон Кейнс Пертон Бристоль кровля MAN Суиндон WWR в Лондон

Железная дорога Челтнема и Грейт Вестерн Юнион была железнодорожной компанией, призванной связать Челтнем, Глостер и Суиндон в Англии. Разрешение на строительство было получено в 1836 году, но компании было очень трудно собрать деньги на строительство, и в 1841 году она открыла только часть своей линии между Суиндоном и Сайренчестером. Она продала свой бизнес компании Great Western Railway, которая быстро построила путь до Глостера в 1845 году и Челтнема в 1847 году; часть этого маршрута была разделена с другими компаниями.

С 1903 года на маршруте появились железнодорожные моторы, небольшие вагоны с автономным приводом, которые позволили открыть множество недорогих пассажирских остановок.

Филиал в Сайренчестере (каким он стал) закрылся в 1964 году, но большая часть сети 1845 года все еще используется в качестве основной пассажирской линии между Суиндоном и Глостером.

Глостер и Челтнемская железная дорога

Основная статья: Трамвайная дорога Глостера и Челтнема

Первой железной дорогой в районе Челтнема была железная дорога Глостера и Челтнема, утвержденная актом парламента. в 1809 году. Он использовался как конная платформа шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), в основном предназначавшаяся для доставки строительного камня из карьеров в Лекхэмптоне , а также для перевозки угля и других грузов из доков, строившихся тогда в Глостере. . Значение Челтнема росло из-за предполагаемых полезных качеств вод, которые побуждали зажиточных жителей селиться здесь. Линия открылась в 1811 году.

Великая Западная железная дорога

Железная дорога Челтнем и Грейт Вестерн Юнион

В 1835 году была основана компания Great Western Railway для строительства железнодорожной магистрали из Лондона в Бристоль . Инженером был Исамбард Кингдом Брюнель , и линия должна была быть построена с широкой колеей и использовать мощность локомотива . Он открылся через Суиндон 17 декабря 1840 года, хотя сначала станции Суиндон не было.

Бирмингемско-Глостерская железная дорога

Промоутеры Бирмингема поняли, что если они смогут построить железную дорогу из своего города в Глостер, то речной транспорт соединится с Бристолем, который в то время был важным портом, обслуживающим трансатлантическую торговлю. Им удалось продвинуть Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу , которая получила разрешительный акт парламента. 22 апреля 1836 г.

Разрешение на работу в Челтнеме и Great Western Union Railway

Еще до того, как было разрешено строительство Великой Западной железной дороги, люди в Челтнеме решили продвинуть линию от Челтнема через Глостер и Страуд , чтобы присоединиться к запланированной Великой Западной железной дороге возле Суиндона ; они назначили Исамбарда Кингдома Брюнеля своим инженером, и он посоветовал построить подходящую линию. Энтузиазм был слабым в Глостере, который уже был связан с Бристолем водным путем и планировал расширение своих доков. Стоимость строительства линии составит 750 000 фунтов стерлингов.

Соответственно, они представили законопроект о железной дороге Челтнем и Грейт-Вестерн Юнион на сессии парламента 1836 года. Он был принят 21 июня 1836 года как Закон о железных дорогах Челтнема и Грейт-Вестерн-Юнион 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lxxvii) с уставным капиталом в 750 000 фунтов стерлингов. Вполне вероятно, что стационарные паровые машины предназначались для работы на самом крутом уклоне возле Саппертонского туннеля.

Линия вела от Челтнема и Глостера, соединяясь к востоку отсюда с Суиндоном и ответвляясь на Сайренсестер . Предлагаемое согласование C&GWUR и Бирмингемско-Глостерской железной дороги было почти идентичным между Глостером и Челтнемом, и две компании, получив разрешение на одной и той же сессии парламента, согласовали соглашение о сотрудничестве. C&GWUR должен был занять половину линии между Глостером и Челтнемом, которая находилась ближе к Глостеру; Компания из Бирмингема должна была оплатить половину стоимости строительства и единолично контролировать линию, как если бы они построили ее сами. Они должны были построить станцию ​​в Глостере, а C&GWUR должны были построить станцию ​​в Челтнеме, и обе компании могли использовать обе станции.

C&GWUR было суждено стать 7 футов 1/4 дюйма имела ширину ( 2140 мм ) Широкая колея , а линия Челтнем-Глостер должна была быть построена на узкой ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 или мм стандартная колея ), но C&GWUR может проложить дополнительные рельсы для своих поездов широкой колеи за свой счет. C&GWUR были обязаны завершить строительство своего участка возле Глостера к открытию Бирмингемско-Глостерской железной дороги. Обе компании делили трамвай Глостера и Челтнема, уже приобретенный за 35 000 фунтов стерлингов компанией Бирмингема и Глостера; как плато, его маршрут был непригоден для использования в качестве магистральной железной дороги, но его преимуществом был доступ к докам Глостера.

Сквайр Гордон из Кембла , недалеко от Сайренчестера, высказал серьезные возражения против железной дороги, и его пришлось откупить значительной денежной суммой в качестве компенсации. Более того, он настаивал на том, чтобы железная дорога проходила через его землю в туннеле и на его землях не было построено ни одной общественной станции.

Строительство

Контракты на строительство были заключены в мае 1837 года, и были проведены некоторые исследовательские работы по Саппертонскому туннелю , но в ноябре 1837 года C&GWUR сообщил, что состояние денежного рынка было таким, что они не смогут построить всю свою линию в обозримое будущее. Соответственно, они предложили сконцентрироваться на участке между Суиндоном и Сайренчестером, который имел больше всего шансов принести доход. Железная дорога Бирмингема и Глостера была встревожена этим, поскольку они полагались на C&GWUR при строительстве части общей линии Глостер-Челтнем. C&GWUR нужен был акт парламента (11 июня 1838 г.) на продление срока, и бирмингемская компания закрепила в нем положения, позволяющие им построить соответствующую часть самостоятельно, если C&GWUR не приступит к строительству своевременно. Закон также разрешил создание двух независимых станций в Глостере, а позже было решено создать отдельные станции и в Челтнеме. Трасса туннеля Саппертон была существенно изменена: предыдущий длинный туннель был заменен двумя туннелями, которые должны были быть изогнутыми по всей длине.

C&GWUR решил изменить свои приоритеты, заключил контракты на строительство и приобрел землю в Глостере для станции. Некоторая работа была проделана, но состояние денежного рынка было настолько тяжелым, что в ноябре 1839 года директора решили, что они не могут выполнять какую-либо значительную работу в Глостере, и пригласили Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу выполнить работу, необходимую в соответствии с более ранний акт.

Другая железная дорога, Бристоль и Глостерская железная дорога , была разрешена 1 июля 1839 года. Она полагалась на использование C&GWUR между Стэндишем , недалеко от Стоунхауса , и Глостером. В новой ситуации она оказалась в том же положении, что и бирмингемская компания, и вместе они согласились купить C&GWUR, вместе продвигая соответствующий законопроект на сессии парламента 1840 года. Однако обе компании обнаружили, что взаимоприемлемая переговорная позиция недостижима, и от этой схемы отказались.

Вместо этого компания из Бирмингема решила взять на себя строительство самого строительства от Челтнема до Глостера, согласно полномочиям 1838 года. Они вступили во владение заводом 18 июня 1840 года, а 24 июня 1840 года открыли собственную линию между Бирмингемом и Челтнемом.

Строительство теперь было простым, и 4 ноября 1841 года была открыта линия между Челтнемом и Глостером как часть Бирмингемско-Глостерской железной дороги.

Тем временем C&GWUR сумел построить свою южную часть от Суиндона до Сайренчестера; до предполагаемого перекрестка в Кембле это был двухпутный путь, а затем однопутный. Она открылась 31 мая 1841 года. Линия эксплуатировалась на условиях краткосрочной аренды Великой Западной железной дорогой. Станции находились в Пертоне , Минити и Сайренчестере .

Продажа компании Great Western Railway

Совет C&GWUR был утомлен борьбой за то, чтобы зайти так далеко, и в 1842 году они получили закон, разрешающий продажу или аренду своей линии Великой Западной железной дороге, или Бристольско-Глостерской железной дороге, или Бирмингемско-Глостерской железной дороге. Кроме того, был разрешен дополнительный капитал в размере 750 000 фунтов стерлингов с продлением на три года разрешенного периода строительства.

Бирмингемско-Глостерской железной дороге было «предписано» проложить рельсы широкой колеи между Глостером и Челтнемом, а Бристольско-Глостерской железной дороге было поручено построить сам участок Стэндиш-Глостер; это включало прокладку рельсов узкой (стандартной) колеи, поскольку Бристольская компания все еще планировала построить на этой основе собственную линию.

Переговоры с GWR были быстро начаты о продаже им, но согласие на какое-то время откладывалось; однако в январе 1843 года они согласились на покупку, включая принятие на себя все полномочия и обязательства C&GWUR. Передача произошла 1 июля 1843 года, и GWR израсходовало капитал в размере 230 000 фунтов стерлингов; Чтобы добраться до этого этапа, C&GWUR потратил более 600 000 фунтов стерлингов. Парламентская санкция на продажу была получена Законом 1844 года, который также разрешал расширение Челтнема от станции Лансдаун до более центрального места на площади Сент-Джеймс.

Строительство от Кембла до Глостера

GWR срочно приступила к строительству от Кембла до Глостера; возможность выкупить C&GWUR половину линии Глостер-Челтнем зависела от завершения строительства до Глостера к 21 июня 1845 года, а железная дорога Бристоль-Глостер была обещана, что Стэндиш-Глостер будет доступен для них к апрелю 1844 года. 8 июля 1844 года, когда был готов участок от Стэндиша до Глостера, построенный самой Бристольской компанией. Основная секция включала Саппертонский туннель длиной 1855 ярдов (1696 м); более короткий туннель имел длину 353 ярда (323 м).

На участке от туннеля до Страуда было девять деревянных виадуков. Генерал Пэсли, проводя проверку для Министерства торговли , перечислил их следующим образом:

• Фрэмптон, двенадцать пролетов по 30 футов (9,14 м);
• Стапель, двадцать два пролета по 30 футов (9,14 м);
• Церковь Святой Марии, один косой пролет длиной 75 футов (22,86 м) над каналом;
• Борн, семнадцать пролетов, включая один длиной 67 футов (20,42 м) на перекосе над каналом;
• Капеля, восемнадцать пролетов по 30 футов (9,14 м);
• Канал, четыре пролета, в том числе один длиной 51 фут (15,54 м) над каналом;
• Уотта, восемь пролетов по 30 футов (9,14 м);
• Стратфорд, восемь пролетов, в том числе один длиной 40 футов (12,19 м);
• Кейнскросс, четыре пролета по 32 фута (9,75 м).

Льюис отмечает, что на линии было девятнадцать деревянных построек (то есть виадуков, а также обычных путепроводов и мостов), и все они находились в долине Страуд. Последняя зарегистрированная реконструкция виадуков Капеля и Канала (образующих единую конструкцию) на высоте 101 метр 60 градусов была проведена в 1892 году.

Станции находились на Тетбери-роуд , Бримскомбе , Страуде и Стоунхаусе . В Глостере C&GWUR использовал платформу на северной стороне станции Бирмингемской и Глостерской железной дороги; он уже использовался Бристольско-Глостерской железной дорогой. Линия, входящая в него, пересекала линию Бирмингема в устье станции. Линия открылась 12 мая 1845 года.

Между Глостером и Челтнемом

Хотя некоторые строительные работы были предприняты для расширения от Лэнсдаун-роуд до Сент-Джеймса в Челтнеме, GWR теперь отложило дальнейшее строительство там из-за возможности проложить альтернативный маршрут к городу, который потребовал бы другой трассы. Позже этот план был отложен, поэтому в 1847 году GWR объявила о своем намерении начать использовать линию до Челтнема. Железные дороги широкой колеи уже были построены, а станция Челтнем почти завершена.

Капитан Симмонс из Министерства торговли осмотрел линию, первый важный образец железной дороги смешанной колеи . и сообщил 15 октября 1847 года. Проверка включала недавно построенную линию объезда, образующую третью сторону треугольника в Глостере.

Расположение станций в Глостере останется прежним... но широкая колея до Челтнема соединяется с узкой колеей непосредственно за пределами станции, при этом нижняя линия до Челтнема будет проложена тремя рельсами до точки разделения колеи рядом с ней. город, причем линия «Вверх» проложена четырьмя рельсами до пересечения с линией объезда, от которой до точки разделения около Челтнема она также проложена тремя рельсами...

Объединение колеи, где для обоих использовались три рельса, было достигнуто путем прокладки дополнительного рельса за пределами каждой линии узкой колеи, как если бы последняя никогда не нарушалась.

Поезда GWR начали курсировать до своей станции на площади Сент-Джеймс в Челтнеме 23 октября 1847 года. В Глостере появилась новая станция широкой колеи на линии избегания, где ее пересекала прямая линия от станции Глостер; в каждой бегущей строке была вертушка; станция стала известна как станция Т.

Как только станция Т была готова, поезда Суиндона направились прямо в Челтнем, заходя на станцию ​​Т, а оттуда был организован трансфер до главной станции; Через транспортные средства в Глостер перебрасывались с помощью проигрывателя . Эта система продолжала использоваться до тех пор, пока в сентябре 1851 года не была открыта линия на запад от Глостера до Грейндж-Корт. С этого времени объездная линия и станция Т вышли из употребления. Когда GWR приобрела права C&GWUR в 1845 году, они взяли в собственность всю линию между Глостером и Челтнемом, хотя половина, расположенная ближе к Глостеру, принадлежала им в качестве попечителей Бирмингемско-Глостерской железной дороги.

Преобразование датчиков

К началу 1870-х годов Совету GWR стало очевидно, что преобразование широкой колеи в узкую (стандартную) неизбежно. Линии Южного Уэльса были преобразованы в первой половине мая 1872 года, а линия между Глостером и Суиндоном была изменена с 23 мая 1872 года по 26 мая 1872 года, с этого момента на временной одиночной линии работали только узкоколейные поезда; линия заработала в полную силу с 29 мая 1872 года.

Филиал Тетбери

Основная статья: ветка Тетбери

Тетбери был важным торговым городом, и в 1872 году на собрании общественности было решено, что необходима ветка железной дороги. Потребовалось некоторое время, чтобы воплотить это в определенную схему: она была санкционирована парламентом 7 августа 1884 года и открыта 2 декабря 1889 года. Узловая станция находилась в Кембле на линии C&GWUR, уже на перекрестке Сайренчестера.

Кембл был только станцией обмена (между веткой Сайренчестера и главной линией) без публичного доступа. Впервые он был обнародован в 1872 году. Линия должна была пересечь земли Анны Гордон, без сомнения, наследницы сквайра Гордона, который с самого начала был так враждебно настроен по отношению к железной дороге. Мэггс говорит, что она возражала против того, чтобы ветка Тетбери просто создала развязку на обменной станции, и что решение этого вопроса потребует создания новой узловой станции на некотором расстоянии от развязки Кембл, ведущей в Сайренсестер. Это было неприемлемо для GWR, и после переговоров было решено сделать Кембл общественной станцией и сделать там переход к ветке Тетбери. (Кембл стал общественной станцией в 1872 году, а строительство ветки в Тетбери началось только в 1887 году.)

Стэндиш Джанкшен

С момента открытия C&GWUR существовала обычная развязка широкой колеи в Стэндише , где сходились Бристольские и Глостерские железные дороги. Эта компания была передана Мидлендской железной дороге и 19 мая 1854 года открыла независимую линию с узкой ( стандартной ) колеей до Глостера, и с этого дня между линиями не было никакого сообщения. Когда GWR отменил широкую колею в районе Глостера, снова была создана развязка, действующая с 21 апреля 1873 года, что позволило поездам GWR, приближающимся из Глостера, следовать по Мидлендской железной дороге в направлении Бристоля в целях осуществления транспортных полномочий. Он был закрыт в 1887 году.

25 июля 1908 года узел был вновь открыт, что позволило поездам GWR из Бирмингема через Ханиборн получить доступ к Бристольской линии. Переправы были организованы так, чтобы соединяться с GWR, идущим на юг, из Глостера в сторону Бристоля, и из Бристоля с GWR, идущим на север. 26 октября 1964 года были введены в эксплуатацию обратные переезды, что позволило поездам из направления Страуд курсировать на бывшую линию Мидлендской железной дороги, идущую на север, и наоборот. Целью этого было дать возможность поездам из Лондона в Челтнем использовать станцию ​​Истгейт в Глостере, избегая разворота, который был бы необходим при использовании центральной станции GWR.

С 8 сентября 1968 года линия между Стэндишем и Глостером была сокращена до двух путей, а перекресток снова стал обычным двойным перекрестком.

Паровые моторы

В 1902 году Томас Невин подал заявку на строительство легкорельсового транспорта – по сути, уличного пассажирского трамвая – от Челтнема до Глостера, Страуда и Чалфорда. На узкой полосе, примыкающей к дну долины, по которой проходила главная железная дорога, проживало относительно плотное население, а широко расположенные станции бывшей линии C&GWUR уже давно стали предметом жалоб. Недавний опыт показал GWR, что пассажирские трамваи могут быстро отобрать большую часть доходов от местных пассажирских поездов. Заявление Невина было отклонено, но GWR отметило, что конкуренция в сфере дорожных омнибусов уже была значительной и частой, в то время как их собственное ежедневное пассажирское сообщение между Стоунхаусом и Чалфордом состояло всего из пяти поездов в одну сторону и шести в другую.

Заселение линии было интенсивным, в основном из-за поездов с минеральной водой и возвращающихся паровозов, до открытия 1 июля 1903 года прямой железной дороги Южного Уэльса и Бристоля (неофициально называемой линией Бадминтона ). Многие поезда с минеральной водой из Южного Уэльса курсировали попутно. Глостера были перенаправлены через туннель Северн и линию бадминтона, что значительно сократило занятость линии между Стэндиш-Джанкшен и Суиндоном.

Лондонская и Юго-Западная железная дорога , а также Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога вместе сконструировали паровой железнодорожный двигатель , в котором небольшой паровой двигатель был интегрирован в один пассажирский вагон. Им можно было управлять с любого конца, и такое расположение считалось идеальным для частых операций шаттла, поскольку позволяло избежать задержки облета в конце каждого рейса. Железные дороги южного побережья намеревались использовать его на ветке Восточного Саутси .

GWR было разрешено одолжить машину на выходные 9 и 10 мая 1903 года, и она курсировала от Суиндона до Стоунхауса. Хотя он привлек значительное внимание местных жителей, он не подходил для длительного путешествия и крутых уклонов линии Страуда, теряя давление пара и, следовательно, скорость в пути.

GWR в течение некоторого времени разрабатывала собственные альтернативные конструкции; В апреле 1903 года предпочтение было отдано бензиновой версии, поскольку она могла сэкономить деньги на пожарного. Однако в конце того же месяца было разрешено использование трех паровых транспортных средств , и 9 октября 1903 года был проведен демонстрационный пробег, а общественная эксплуатация началась 12 октября. Транспортные средства имели выдвижные ступеньки, позволяющие пассажирам садиться и выходить на остановках на уровне земли; некоторые из них были просто железнодорожными переездами. Было организовано почасовое обслуживание шесть дней в неделю. Билеты выдавались на железнодорожном транспорте, «по трамвайному принципу». Освещение в машинах было газовым, хотя между водителем и «проводником» существовала электрическая связь.

Железнодорожные моторы стали очень популярны, и сложность заключалась в том, что их ограниченное количество мест нельзя было укрепить в часы пик. В 1905 году GWR ввел параллельное омнибусное сообщение сроком на три месяца, чтобы уменьшить переполненность. На этом маршруте добавление прицепа к железнодорожному мотору было невозможным, поскольку у рельсового двигателя не было достаточной мощности, чтобы сохранять время на крутых подъемах.

Железнодорожные двигатели постепенно переоборудовались в прицепы и использовались с обычными небольшими локомотивами, оснащенными толкающими и тяговыми устройствами, а обслуживание было расширено и теперь работает от Чалфорда до Глостера. Последний настоящий железнодорожный мотор перестал работать на линии в июле 1928 года.

Дизельные вагоны

Первый дизельный вагон на магистрали начал курсировать в апреле 1936 года; это был автомобиль GWR, номер 15, который следовал из Челтнема по железной дороге Мидленд и Юго-Западный узел в Мальборо и возвращался по главной линии C&GWUR. Услуга не пользовалась популярностью и была прекращена в сентябре 1936 года.

Со 2 февраля 1959 года четырехколесные дизельные рельсовые автобусы начали курсировать между Сайренсестером и Кемблом (а также на ветке Тетбери), но им не разрешалось выполнять пассажирские перевозки на главной линии, поскольку их легкий вес означал, что они не работали. надежно отслеживать цепи. новая остановка на Честертон-лейн Для службы была открыта , недалеко от Сайренчестера, а позже была открыта еще одна в Парк-Лиз .

С 1948 года

1 января 1948 года, как и большинство железных дорог Великобритании, линия была передана в национальную собственность под управление British Railways.

Внедрение дизельных рельсовых автобусов на ветке Сайренчестера с более интенсивным обслуживанием привело к увеличению загрузки, но ветка по-прежнему считалась нерентабельной, и 6 апреля 1964 года она была закрыта для пассажиров. С октября 1965 года грузовые перевозки были прекращены. Филиал Тетбери закрылся для пассажиров 6 апреля 1964 года; обслуживание товаров в этом филиале было прекращено 5 августа 1963 года.

Линия между Суиндоном и Кемблом была обнаружена 28 июля 1968 года.

С 8 сентября 1968 года линия между Стэндиш-Джанкшен и Таффли-Джанкшен была сокращена до двух путей.

Бывшая железнодорожная станция Мидленд в Глостере Истгейт была закрыта с 1 декабря 1975 года, и все пассажирские поезда использовали Центральную станцию ​​​​Глостера. Существующая нижняя платформа была удлинена до 1600 футов, чтобы обеспечить двойную стоянку поездов, а верхняя платформа была предназначена только для перевозки посылок. Она была снова введена в эксплуатацию в 1984 году как платформа 4.

Участок Суиндон-Кембл, который в 1968 году был преобразован в однопутный, 2 сентября 2013 года был возвращен на двухпутный.

Топография

Градиенты

Вершина линии находилась в туннеле Саппертон, к которому с юга нужно было подняться по длинному подъему от Окси-Халта. Сначала со скоростью 1 из 330, на последних двух милях он застыл до 1 из 94. Подход с севера был более трудным: подъем от 1 из 330 до 1 из 276 от Стэндиша, затем до 1 из 250 от Страуда и до 1 из 75. и 1 из 60 на расстоянии более трех миль от остановки Сент-Мэри.

Список местоположений

• Суиндон ; станция главной линии Бристоля;
• Пертон; открыт 31 мая 1841 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Минити; открыт 31 мая 1841 г.; переименован в Минети и Эштон Кейнс в 1905 году; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Оукси Холт; открыт 18 февраля 1929 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Кембл ; открыт для обмена 12 мая 1845 г.; открыт для публики 1 мая 1872 г.; все еще открыт;
• Тетбери-роуд; открыт 12 мая 1845 г.; товары только с 1 мая 1882 г.; переименован в товары Коутса 1 мая 1908 г.; закрыт 1 июля 1963 г.;
• Саппертонский короткий туннель , 352 ярда;
• Саппертонский длинный туннель ; 1864 ярда;
• Чалфорд; открыт 2 августа 1897 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Остановка перехода Святой Марии; открыт 12 октября 1903 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Бримскомб; открыт 1 июня 1845 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.; самое раннее написание было Бримскомб;
• Остановка на мосту Бримскомб; открыт 1 февраля 1904 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Хэм-Милл-Кроссинг; открыт 12 октября 1903 г.; переименован в Ham Mill Halt 1957; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Остановка на переправе Боубридж; открыт 1 мая 1905 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Страуд ; открыт 12 мая 1845 г.; все еще открыт;
• Остановка пересечения нижнего поля; открыт 12 октября 1903 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Денежные средства Green Halt; открыт 22 января 1930 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Остановка на перекрестке Эбли; открыт 12 октября 1903 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Стоунхаус ; открыт 1 июня 1845 г.; переименован в Stonehouse Burdett Road в 1951 году; переименован в Stonehouse в 1968 году; все еще открыт;
• Стэндиш-Джанкшен ;
• Милстрим-Джанкшен , позже Глостер-Саут-Джанкшен ;
• Трамвайный переезд ;
• Глостер; Использование железной дороги Бристоль и Глостер с 8 июля 1844 года; GWR начал использоваться с 12 мая 1845 года; Станция GWR открылась 9 сентября 1851 года; переименован в Gloucester Central в 1951 году; объединен со станцией Истгейт 26 мая 1968 года и переименован в Глостер ; все еще открыт.

• Глостер Саут-Джанкшен ; выше;
• станция Т; открыт 23 октября 1847 г.; закрыт 19 сентября 1851 г.;
• Развязка машинного депо ; позже Барнвуд-Джанкшен ;
• Черчдаун; открыт 2 февраля 1874 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Хатерли-Джанкшен ; расхождение линии на Банбери;
• Лансдаун-Джанкшен ; схождение линии из Банбери; отклонение Мидлендской железной дороги в сторону Эшчерча;
• Челтнем Малверн Роуд; открыт 30 марта 1908 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 7 июля 1919 г.; переименован в Челтнем-Спа-Малверн-Роуд, 1925 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Восточный перекресток Малверн-роуд ; расхождение линии в сторону Ханиборна;
• Челтнем; открыт 23 октября 1847 г.; переехал на восток 9 сентября 1884 г.; переименован в Челтнем Сент-Джеймс в 1908 году; переименован в Челтнем-Спа-Сент-Джеймс в 1925 году; закрыт 3 января 1966 г.

Сайренсестерский филиал:

• Кембл ; как указано выше;
• Парк Лиз Остановка; открыт 4 января 1960 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Честертон Лейн Холт; открыт 2 февраля 1959 г.; закрыт 6 апреля 1964 г.;
• Сайренсестер; открыт 31 мая 1841 г.; переименован в Сайренсестер-Таун в 1924 году; закрыт 6 апреля 1964 г.

См. также

• Двойной датчик

Дальнейшее чтение

• Фентон, Майк (1985). «Банкиры Бримскомба». Британский железнодорожный журнал (специальный выпуск GWR). Публикации Wild Swan: 64–83.
• Майк Окли (2003). Железнодорожные вокзалы Глостершира . Уимборн: Dovecote Press. п. 62. ИСБН  1-904349-24-2 .