Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптонская железная дорога

Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптонская железная дорога

Обзор
Основной регион(ы)	Глостершир
Штаб-квартира	Вустер
Отчетный знак	ВАУ
Местный	Оксфордшир Глостершир Вустершир Стаффордшир
Даты работы	1837  ( 1837 ) –1863  ( 1863 )
Преемник	Вест-Мидлендская железная дорога

Oxford , Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) — железнодорожная компания в Англии. Он построил линию от Вулверкот-Джанкшен. от Оксфорда до Вустера , Стоурбриджа , Дадли и Вулверхэмптона , а также некоторых филиалов.

Ее главная линия открывалась поэтапно между 1852 и 1853 годами. Когда в 1860 году путем объединения была образована Западно-Мидлендская железная дорога (WMR), доминирующим партнером была OW&WR, но в 1863 году компания Вест-Мидленд объединилась с Великой Западной железной дорогой (GWR). В Уэст-Мидлендсе было построено несколько ветвей и расширений, а основная линия превратилась в важный магистральный маршрут.Большая часть исходной основной линии используется в настоящее время.

Перед OW&WR

Железная дорога Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон в 1860 году.

В 1841 году GWR открыла свою первую главную линию между Лондоном и Бристолем . Она была спроектирована Исамбардом Кингдом Брюнелем , и дорога имела широкую колею , в отличие от большинства железных дорог, уже существовавших в Великобритании. Широкая колея, по мнению Брюнеля, придаст поездам большую устойчивость, идущим на высокой скорости. В 1844 году была открыта ветка от Дидкота до Оксфорда , готовящаяся к расширению системы GWR на Уэст-Мидлендс . Он также был разработан Брюнелем и использовал широкую колею.

Бирмингем и промышленная зона Черной страны уже обслуживались Лондонско -Бирмингемской железной дорогой 1838 года и железной дорогой Гранд-Джанкшен (GJR). GJR открылся в 1837 году и шел на север от Бирмингема, огибая Вулверхэмптон и достигая Ливерпульско-Манчестерской железной дороги .

К Бирмингему с юга приближалась Бирмингемско-Глостерская железная дорога , открытая в 1840 году; он на некотором расстоянии обошел Вустер. В 1845 году она стала частью Мидлендской железной дороги и соединилась с Бристольской и Глостерской железной дорогой , образуя сквозной маршрут в Бристоль , хотя с разрывом колеи в Глостере . первоначально

Открытие этих линий дало огромный импульс развитию тяжелой промышленности в регионах, которые они обслуживали, что представляет собой значительный шаг вперед по сравнению с транспортом по каналам, который раньше был почти монополией. В то же время ограниченная сеть порождала спрос на дополнительные линии, обслуживающие районы, удаленные от существующих линий, и, если возможно, конкуренцию.

OW&WR предложено

На этом фоне возник значительный интерес к железной дороге, пересекающей Черную страну до Вулвергемптона , ее крупнейшего города. Можно было бы построить линию из Оксфорда через Вустер , Киддерминстер и Стоурбридж в Вулверхэмптон, которая соединила бы множество промышленных предприятий. Предлагаемая линия естественным образом попадала в зону доминирования Великой Западной железной дороги, и Брюнелю было поручено провести обследование линии широкой колеи.

Проспект был выпущен 22 мая 1844 г.; Капитал компании должен был составлять 1 500 000 фунтов стерлингов, и велись переговоры о сдаче линии в аренду после завершения строительства Great Western Railway. Фактически это было предварительно согласовано в сентябре; срок аренды должен был составить 999 лет; GWR будет платить арендную плату в размере 3,5% от капитала плюс 50% прибыли.

Необходимый законопроект об учреждении компании был внесен на сессию парламента 1845 года и получил королевское одобрение в виде Закона о железных дорогах Оксфорда, Вустера и Вулвергемптона 1845 года 4 августа 1845 года.

Измерять

Станция низкого уровня Вулверхэмптон

Закон OW&WR требовал, чтобы ширина колеи была такой же, как на GWR: широкая колея , но с уточнениями.

Линия должна была начинаться от перекрестка смешанной колеи Оксфордской и Регби-железной дороги непосредственно к северу от Оксфорда, на перекрестке Вулверкот.

Однако на северном конце он должен был заканчиваться развязкой с железной дорогой Гранд-Джанкшен на перекрестке Бушбери . Гранд-Джанкшен представлял собой железную дорогу с узкой (стандартной) колеей, и любой «перекресток» должен был быть перевалочным пунктом.Ситуация была мутной из-за возможного изменения взглядов GJR. Они полагались на Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу (L&BR) для доступа в Лондон, но отношения испортились, когда L&BR планировала объединение с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой . Опасаясь, что это пойдет в обход их собственной линии, GJR заигрывал с идеей перехода на широкую или, по крайней мере, смешанную колею. Это дало бы ему доступ в Лондон через OW&WR, минуя L&BR.

Вебстер говорит, что это встревожило L&BR, но «крайне сомнительно, что Совет Гранд-Джанкшен когда-либо всерьез рассматривал возможность передачи своих следов с помощью широкой колеи».

Следующим вопросом было то, что на некотором расстоянии от Вустера была построена железная дорога Бирмингема и Глостера, и этот факт вызвал негодование в городе. Отрог в Эбботс-Вуд Между двумя линиями поезда B&GR смогут добраться до Вустера, и предполагалось, что соединительная линия из Дройтвича на линию B&GR на Stoke Works образует кольцевую линию для B&GR. B&GR представляла собой линию с узкой (стандартной) колеей, а кольцевая линия должна была иметь смешанную колею.

Рост стоимости строительства

В 1846 году Фрэнсис Раффорд , председатель OW&WR, увидел, что инфляция затрат на строительство, вызванная железнодорожной манией , которая сейчас достигла своего апогея, означает, что использованная ими смета в 1,5 миллиона фунтов стерлингов будет недостаточной, и он попросил GWR увеличить арендную плату пропорционально предполагаемой стоимости, которая, как предполагается, составит не менее 2,5 миллионов фунтов стерлингов. GWR не сразу возражал против этого, и OW&WR, возможно, понял, что GWR формально согласился. Совет OW&WR неправомерно представил потенциальным акционерам, что GWR гарантирует 4% процентов от всей стоимости строительства, какой бы она ни была, и это привело к испорчению отношений между двумя компаниями на длительный период позже. (В августе 1847 года, когда OW&WR снова оказалась в затруднительном финансовом положении, оно попросило GWR поднять процентную ставку до 5%, что усилило неприятные ощущения.)

В 1847 г. был произведен осмотр северного окончания линии; вместо того, чтобы просто присоединиться к Гранд-Джанкшен в Бушбери, будет добавлена ​​ветка, ведущая к предлагаемой совместной станции в Вулверхэмптоне, которая будет использоваться совместно с железной дорогой Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли и железной дорогой Шрусбери и Бирмингема .

Это было разрешено Законом от 14 августа 1848 г.; Закон также разрешил привлечь еще один миллион фунтов капитала за счет привилегированных акций. Пока экономика восстанавливалась после постманиакальной депрессии, Французская революция 1848 года повергла общественное доверие в хаос, и строительство на время прекратилось из-за нехватки денег. Был назначен комитет акционеров, встревоженный неоднократными отсрочками строительства и открытия линии. Они считали, что для завершения строительства линии потребуются еще 1,5 миллиона фунтов стерлингов, и рекомендовали на время резко сократить масштабы строительства. Министерство торговли узнало об этом и послало капитана Симмонса для расследования. В его отчете от 27 ноября 1849 года Министерство торговли поручило Великой Западной железной дороге завершить строительство самой линии. Закон 1845 года разрешил GWR сделать это, но Министерство торговли не имело полномочий принуждать их. Дело пока застопорилось.

Мидлендская железная дорога и ветка на Вустер

Когда была построена Бирмингемско-Глостерская железная дорога, ее маршрут на некотором расстоянии обходил Вустер, и это оставалось больным вопросом для города. Мидлендская железная дорога взяла на себя управление B&GR в 1846 году. Предлагаемый маршрут OW&WR пересекал линию B&GR в Эбботс-Вуд, и по соглашению компания Midland Railway построила короткую ветку между двумя линиями. и проложил путь с узкой (стандартной) колеей на трассе OW&WR до временной станции в Таллоу-Хилл, недалеко от Шраб-Хилл в Вустере. По сути, это была однолинейная ветка; он открылся для поездов Мидлендской железной дороги 5 октября 1850 года. Ежедневно шло пять поездов в Бристоль и шесть в Бирмингем (Керзон-стрит); последняя поездка заняла более двух часов.

18 февраля 1852 г. был открыт участок от Дройтвича до перекрестка Сток-Уоркс на линии Бирмингема и Глостера (ныне принадлежащий Мидлендской железной дороге), завершив Вустерскую петлю для Мидленда. Теперь все их пассажирские поезда из Глостера в Бирмингем следовали через Вустер и Дройтвич, оставляя собственную главную линию для грузовых перевозок и очень легкое местное сообщение. Это также было сокращено и прекращено с конца сентября 1855 года, когда все промежуточные станции Мидленда на их старой главной линии между Абботсвудом и перекрестками Сток-Уоркс закрылись навсегда.

Пытаюсь набрать обороты

В январе 1851 года состоялось еще одно внеочередное собрание акционеров. Лорд Уорд, недавно избранный председателем, сообщил собранию, что пришло время OW&WR взять под контроль свою судьбу, отказавшись от зависимости от других (имеется в виду GWR); и привлечь еще 850 000 фунтов стерлингов капитала в виде 6% привилегированных акций. Он начал переговоры с Джорджем Карром Глином и Сэмюэлем Картером из Лондонской и Северо-Западной железной дороги, но с переменным успехом.

Подрядчиками Пето и Беттс были подрядчиками строительства, а также Тредвеллс. Сэмюэл Мортон Пето был связан с адвокатом по имени Джон Парсон, и он и Пето были избраны в Совет. Парсон заключил соглашение (21 февраля 1851 г.), согласно которому Лондонская и Северо-Западная железные дороги и Мидлендская железная дорога будут работать на OW&WR в качестве 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи Линия - Картер был адвокатом обеих этих крупных компаний.

Это противоречило разрешительному акту Компании, и в мае 1851 года группа акционеров добилась запретительного судебного приказа, предотвращающего это «незаконное действие». Вскоре Парсон заключил рабочее соглашение с Great Western Railway. Когда акционеров попросили ратифицировать это соглашение, по настоянию Парсона они настояли на пункте, обязывающем GWR выкупить линию через четыре года. Хотя это будет с большой скидкой в ​​размере 30 фунтов стерлингов за каждые 50 фунтов стерлингов номинальной стоимости акции OW&WR, GWR отметило, что рыночная цена акций OW&WR составляла 15 фунтов стерлингов и продолжала падать, и отклонило это предложение.

В это время банк Стоурбриджа обанкротился, и 24 000 фунтов стерлингов, вложенные туда OW&WR, были потеряны.

Перестрелки в Кэмпденском туннеле

Подрядчик по имени Марчант строил Кэмпденский туннель, но в 1851 году, полагая, что OW&WR задолжал ему деньги, прекратил работу. Парсон и Пето решили занять туннельные работы и силой захватить завод Маршана и отправились туда с бандой рабочих. В дело вмешался Брюнель, который тоже пытался захватить оборудование Маршана, но был вызван мировой судья и был зачитан Закон о массовых беспорядках . Рано утром 23 июля 1851 года Брюнель собрал большие силы в отсутствие мировых судей, и произошла ожесточенная стычка, в ходе которой Маршан и его люди были разбиты.

Деревянные виадуки

Всего на главной линии OW&WR было шесть деревянных виадуков и 57 деревянных мостов, спроектированных Брунелем. Сооружения, по крайней мере, с одним пролетом более 60 футов (18,3 м) или более пяти пролетов, находились с юга на север в Олдингтоне, Ившеме, Фернхилле, Флэдбери, Ху-Бруке (Киддерминстер), Блейкдауне, Стамбермилле, Паркхеде, Типтоне (более Бирмингемский канал), Даси-Бэнк, Билстон (оккупированная дорога), Билстонский виадук, Билстонский карьер, Гиббетс-лейн, Джордж-стрит, Трамвайный мост и магистраль Холихеда. Все, кроме пешеходного моста, были реконструированы к 1893 году.

Отставка Брюнеля

Методы Парсона и Пето противоречили принципам Брюнеля как инженера, и 17 марта 1852 года он ушел с поста инженера OW&WR.

Открытие части линии

Станция GWR Ившем

Участок линии Ившем — Стоурбридж был практически готов в марте 1852 года, и 1 мая 1852 года была назначена дата открытия этой части линии. Финансовые ресурсы Компании были давно исчерпаны и приобретение необходимого подвижного состава было не под силу. Для работ на линии был привлечен подрядчик CC Williams, и он назначил своим суперинтендантом молодого машиниста локомотивов Дэвида Джоя. Джой занял этот пост 19 апреля и теперь пытался заполучить локомотивы. Он нашел четыре, один шестицилиндровый длиннокипильный двигатель в хорошем состоянии и три двигателя небольших подрядчиков. Специальная служба открылась должным образом 1 мая, а полная общественная служба - 3 мая 1852 года. Между Стоурбриджем и Ившемом было четыре службы , продолжавшиеся чуть более двух часов; кроме того, между Стоурбриджем и Киддерминстером было две короткие службы и две воскресные службы. Все это было сделано с помощью шести подержанных локомотивов.

Сначала была доступна только одна линия, но к июлю была открыта двойная линия между Нортон-Джанкшен и Ившемом. У Джоя не было подходящей мастерской, и сначала для ремонта двигателей ему пришлось нанять местного кузнеца; на самом деле он сам выполнял некоторые специализированные работы по металлу. К марту 1855 года ему наконец стала доступна соответствующая мастерская.Участок от Стоурбриджа до Дадли был открыт для грузового движения 16 ноября 1852 года, а пассажирское движение последовало 20 декабря 1852 года; сначала это была одна линия к северу от Бреттелл-лейн.

К настоящему времени компания смогла заказывать локомотивы по своей спецификации, и к концу 1852 года одиннадцать из двадцати двигателей прибыли от R and W Hawthorn . Пассажирские двигатели имели тип 2-4-0, грузовые - 0-6-0. Весь подвижной состав OW&WR был узкой (стандартной) колеи.Часть линии между Вулверкот-Джанкшен и Ившемом близилась к завершению, и ее планировалось открыть 21 апреля 1853 года как одинарную линию смешанной колеи. Когда возле туннеля Кэмпден произошел оползень, это было отложено до 7 мая, но капитан Гальтон из Министерства торговли отказался санкционировать открытие пассажирских перевозок, поскольку путь широкой колеи был незакончен, как и перекресток в Вулверкоте. 7 мая все равно была организована специальная экскурсия для директоров. На обратном пути в Оксфорд экскурсия опаздывала, и газета Cheltenham Chronicle сообщила, что связист Чарльз Марлс вошел в туннель Кэмпдена и получил смертельные травмы от опоздавшего поезда. Прежде чем было санкционировано открытие и начались пассажирские перевозки 4 июня 1853 года, было проведено еще три проверки.

Линия между Ившемом и Вулверкот-Джанкшен вскоре была увеличена вдвое, но второй путь имел узкую (стандартную) колею, что противоречит разрешительному закону. Парсон занял воинственную позицию, когда Министерство торговли поставило под сомнение этот вопрос, в результате чего они получили судебный запрет на использование несанкционированного пути. 18 марта 1854 года линия вернулась к однопутной смешанной колеи, и Парсон в течение некоторого времени отказывался соблюдать требования BoT. Наконец, вторая линия была вновь открыта 20 марта 1855 года, когда была проложена железная дорога широкой колеи, и линия была увеличена вдвое до Кэмпдена.

1 декабря 1853 года открылась линия между Дадли и Типтоном , которая включала поворот, соединявшийся с линией Стоур-Вэлли Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Это было поддержано Парсоном, который все еще хотел объединить линию с LNWR, и теперь поезда могли ходить в Вулверхэмптон по линии этой компании из Типтона.Произошла задержка с получением электроэнергии на станцию ​​Оксфорд через GWR, которая стала преемницей Оксфордской и Регбийской железной дороги. В конечном итоге они были согласованы 4 августа 1853 года; в то же время GWR было разрешено управлять транспортными средствами между Пристфилдом и перекрестком Кэннок-роуд в Вулверхэмптоне. (Его линия, соединяющаяся с Пристфилдом, еще не была готова.) OW&WR предполагала не продолжать строительство между Типтоном и Вулвергемптоном, но GWR полагалась на часть его, чтобы достичь линии Шрусбери , и в этом случае Парсон уступил и организовал строительство линия, которую предстоит построить.

Ярнтон Луп

Парсон и Пето уже давно пытались найти маршрут в Лондон, независимый от Великой Западной железной дороги, и этот факт, естественно, раздражал GWR. После того, как несколько проваленных парламентских законопроектов о новой линии от севера Оксфорда до Лондона, им удалось получить одобрение на строительство Бакингемширской железной дороги , более известной как «Петля Ярнтона», короткого звена между Ярнтоном и перекрестком с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами. линия от Оксфорда до Блетчли .

Он открылся 1 апреля 1854 года, и с этого времени поезда OW&WR курсировали до лондонского Юстона через Блетчли. Это была своего рода пиррова победа, поскольку маршрут был очень длинным. Служба была прекращена в сентябре 1861 года.

Больше открытий и улучшений

13 апреля 1854 года поезд широкой колеи проехал по всей длине главной линии между Оксфордом и Вулвергемптоном, а 1 июля того же года был открыт для пассажиров последний участок OW&WR между Типтоном и перекрестком Кэннок-роуд; это последовало за открытием приема товаров, которое произошло в апреле 1854 года. Станция низкого уровня в Вулверхэмптоне была незавершенной, и какое-то время некоторые пассажирские поезда OW&WR продолжали использовать линию LNWR Stour Valley.

14 ноября 1854 года Великая Западная железная дорога открыла свою линию между Бирмингем Сноу-Хилл и Вулверхэмптон-Лоу-Левел. Он присоединился к OW&WR в Пристфилде. Было открыто сообщение со смешанной колеей от перекрестка Кэннок-роуд до перекрестка Стаффорд-роуд.

С этого времени пассажирские поезда GWR курсировали из Паддингтона и Бирмингема в Вулверхэмптон, используя полномочия OW&WR из Пристфилда; это были единственные регулярные поезда широкой колеи, курсировавшие по OW&WR, остановка которых прекратилась в октябре 1868 года. (В 1864–1867 годах между Вулверхэмптоном GWR и Манчестером через Бушбери-Джанкшен существовало пассажирское сообщение; это было единственное регулярное пассажирское сообщение, использовавшее этот участок линии.)

Расторжение трудового договора

В начале 1855 года компания расторгла рабочее соглашение с CC Williams.

Филиал Чиппинг-Нортон

Когда была открыта линия OW&WR, Чиппинг-Нортон был процветающим шерстяным городом в пяти милях от линии, но на линии не было станции, которая могла бы ее обслуживать. Уильям Блисс, владелец крупнейшей мельницы в городе, неоднократно просил OW&WR предоставить станцию ​​недалеко от города, но безуспешно. Блисс встретилась с сэром Мортоном Пето, директором OW&WR, и двое мужчин согласились сами профинансировать ветку с некоторым вкладом других местных бизнесменов. Линия от Чиппинг-Нортон-Джанкшен, позже названная Кингхэмом , открылась 10 августа 1855 года.

Объединение

В 1854 году Великая Западная железная дорога взяла на себя узкоколейные железные дороги вокруг Шрусбери, и ее отношение к узкоколейному движению начало смягчаться.Этот постепенный процесс привел в феврале 1858 года к тому, что GWR ослабило свою враждебность к использованию узкой колеи на OW&WR и отказалось от рельсов широкой колеи . Для этого требовалось одобрение законодательного органа, и оно было получено в феврале 1859 года.

14 июня 1860 года OW&WR объединилась с железной дорогой Вустера и Херефорда и железной дорогой Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда , вместе образовав железную дорогу Вест-Мидленд . Дата вступления в силу была 1 июля 1860 года. OW&WR была основным партнером новой компании. Энтузиазм по поводу объединения пошел еще дальше, и в 1861 году OW&WR и GWR согласились, что объединение желательно. Соглашение было одобрено парламентом 13 июля 1863 года, а дата вступления в силу - 1 августа 1863 года.

Кингсвинфордский филиал

14 ноября 1858 года OW&WR открыла линию от перекрестка в Кингсвинфорде до бассейна канала в Бромли. Ветка была длиной около мили. Позже он был продлен до железной дороги графа Дадли в Пенснетте.

Стратфордский филиал

Закон OW&WR 1846 года разрешил строительство ветки в Стратфорд из Ханиборна . Компания столкнулась со значительными трудностями при приобретении земли, и пришлось добиваться двух продлений срока; линия не открывалась до 11 июля 1859 года. Ветка начиналась на север от Ханиборна, промежуточные станции были в Лонг-Марстоне и Милкоте , а конечная остановка Стратфорда находилась на Санктуари-лейн. Линия была однопутной, с резкими поворотами из-за того, что она предполагала статус второстепенной ветки.

В следующем, 1860 году, железнодорожная линия Стратфорд-он-Эйвон от Хаттона до Стратфорда открылась и открылась собственная независимая станция в Стратфорде. Обе станции были расположены неудобно для города, и, несмотря на напряженность между GWR и OW&WR, было достигнуто соглашение о соединении двух маршрутов и создании центральной станции. Это было завершено 24 июля 1863 года. В 1907–1908 годах линия была увеличена вдвое.

Поезда GWR до Паддингтона

1 октября 1861 года начали курсировать пассажирские поезда из Вулверхэмптона в Паддингтон по OW&WR. До сих пор существовало прямое сообщение с Юстоном через Ярнтон-Луп, но оно прекратилось в тот же день.

Филиал Бертон-он-те-Вод

В 1859 году OW&WR получила закон о строительстве ветки от Чиппинг-Кэмпден-Джанкшен до Бертон-он-Уотер . Мортон Пето был подрядчиком, и линия открылась 1 марта 1862 года. Ее длина составляла 8 миль (13 км), и у нее была одна промежуточная станция, обслуживающая Стоу-он-Уолд , хотя эта станция была неудобно расположена для ее населения.

Железная дорога Северн-Вэлли

Основная статья: Железная дорога долины Северн

В 1853 году номинально независимая компания, спонсируемая OW&WR, получила разрешение на строительство железной дороги в долине Северн от Хартлбери на OW&WR через Бьюдли , Бриджнорт и Айронбридж до Шрусбери. В 1855 и 1856 годах были приняты дальнейшие законы, вносящие изменения в маршрут, и строительство началось только в 1858 году. Протяжённостью 40 миль, это была самая длинная ветка OW&WR, и она, наконец, открылась для движения 1 февраля 1862 года, когда OW&WR уже была открыта для движения. объединена с Вест-Мидлендской железной дорогой. На маршруте существовала значительная и разнообразная промышленность, которая с самого начала во многом стимулировалась железной дорогой. Позже отдых и туризм на выходных также стали играть важную роль, особенно с 1900 по 1950 годы.

Соединение на юге в Хартлбери оказалось серьезным ограничением, и Великая Западная железная дорога построила маршрут, ведущий на северо-восток от Бьюдли до Киддерминстера, который открылся 1 июня 1878 года.

Железная дорога расширения Стоурбриджа

В 1860 году Стоурбриджской железной дороге было разрешено построить железнодорожную линию между Стоурбриджем и Крэдли-Хит . В следующем году Закон о расширении железной дороги Стоурбриджа разрешил ее расширение для присоединения к главной линии LNWR на перекрестке Гальтон , а в 1862 году было одобрено дальнейшее расширение, чтобы достичь линии Грейт-Вестерн железной дороги на перекрестке Хэндсворт. Линия была открыта до Крэдли-Хит с промежуточной станцией в Лайе 1 апреля 1863 года. Эта часть обслуживалась Уэст-Мидлендской железной дорогой, а когда эта компания была поглощена Великой Западной железной дорогой, работы взяла на себя GWR. 1 января 1866 года линия была открыта до Олд-Хилла , а 1 апреля 1867 года она была открыта на всем протяжении. Линия имела огромные уклоны, и наклонение тяжелых товарных поездов было обычным явлением. Стоурбриджская железная дорога была поглощена GWR 1 февраля 1870 года.

WMR объединилась с GWR

С 1 августа 1863 года Уэст-Мидлендская железная дорога была объединена с Великой Западной железной дорогой. Счета WMR в течение нескольких лет хранились отдельно; бывшие акционеры Worcester and Hereford Railway получили гарантированные 5% (благодаря предыдущим соглашениям), а акционеры OW&WR получили 72% оставшейся суммы. Такое расположение продолжалось до 1870 года. Вся дорога OW&WR (за исключением ветвей Чиппинг-Нортон и Стратфорд) была проложена по продольным деревянным путям. Всего на главной линии и ответвлениях было 76 деревянных виадуков и деревянных мостов. Бывший OW&WR предоставил 59 локомотивов.

Линия от Нетертона до Олд-Хилла

В июле 1862 года компания West Midland Railway получила разрешительный акт на линию, соединяющую удлинительную линию Стоурбриджа в Олд-Хилле с главной линией OW&WR возле Нетертона. Завершение было сильно отложено: оно открылось 1 марта 1878 года. В Уиндмилл-Энд была одна промежуточная станция, а станция Нетертон была переведена на линию с главной линии OW&WR. В сентябре 1905 года компания GWR представила паровые железнодорожные моторы на линии и открыла три новых остановки; Этот район был сильно индустриализирован, и пассажиропоток был интенсивным.После Второй мировой войны пассажиропоток резко снизился, и в 1958 году пассажирские перевозки были ограничены часами пик. За этим последовало закрытие для пассажиров 13 июня 1964 года, а грузовые перевозки завершились в конце 1967 года.

Филиал Стоурбридж-Таун

Автопоезд до Дадли на станции Стоурбридж-Джанкшен.

Станция Стоурбридж OW&WR находилась более чем в миле от города: товары доставлялись к железной дороге из города по канатной наклонной плоскости с уклоном 1 из 14.

30 июля 1859 года было завершено строительство ветки от главной линии OWWR к северу от виадука, вероятно, очень близко к тому месту, где должен был располагаться переход к машинному депо, к металлургическому заводу, построенному на западной стороне Нижнего Хай-стрит… Была надежда, что ветка будет доступна для пассажирских перевозок. Однако из-за крутизны уклона (1 из 14), из-за чего движение транспорта приходилось поднимать и опускать лебедкой с помощью троса, прикрепленного к неподвижному двигателю, было сомнительно, что такое движение можно будет безопасно регулировать.

Со временем это было сочтено неудовлетворительным, и 30 июня 1874 года GWR получил закон о строительстве короткой ветки к городской станции. Маленькая ветка также находилась на уклоне 1 из 67 с двойным путем и выше. На новой станции «Город» уклон составлял 1 из 27, ведущий к разъездам на реке Стоур. Пассажирская часть линии открылась 1 мая 1879 года, а расширение грузовой линии - 1 января 1880 года. Новая станция называлась Стоурбридж, а существующая станция Стоурбридж была переименована в Стоурбридж-Джанкшен.Ветка повернула на север, чтобы достичь узловой станции при присоединении к основной линии, но в 1901 году станция Стоурбридж-Джанкшн была перенесена дальше на юг, а ветка была изменена, чтобы идти к ней и смотреть на юг.

Ветка была закрыта для пассажиров с 29 марта 1915 г. по 1 мая 1919 г.

Прямая железная дорога Банбери и Челтнема

Основная статья: Прямая железная дорога Банбери и Челтнема

С момента открытия веток Чиппинг-Нортон и веток Бертон-он-Уотер их расположение на карте стимулировало идеи создания магистральной железной дороги. Железная руда из Восточного Мидлендса пользовалась спросом в Южном Уэльсе, поскольку для смешивания там требовались руды разного качества. Эти факты привели к тому, что компания Great Western Railway начала продвигать свою прямую железную дорогу Банбери и Челтнем. Часть этой линии от Бертон-он-Уотер до Челтнема открылась 1 июня 1881 года. За этим последовало продление ветки Чиппинг-Нортон до Кингс-Саттона , недалеко от Банбери , открытие 6 апреля 1887 года. Кроме того, были выработки по железному камню. по ходу новой линии.

Минеральные поезда должны были двигаться задним ходом на станции Чиппинг-Нортон-Джанкшен, пока в 1906 году не была открыта ветка, соединяющая два рукава ветки и пересекающая главную линию, для товаров 8 января 1906 года и для пассажирских поездов 1 мая 1906 года. Там Это был единственный регулярный пассажирский поезд, который использовал новую ветку - сквозной поезд из Суонси в Ньюкасл-апон-Тайн, курсировавший совместно с Великой центральной железной дорогой.

Прямая железная дорога Банбери и Челтнема была куплена GWR в 1897 году за 138 000 фунтов стерлингов наличными. Станция Чиппинг-Нортон-Джанкшен была переименована в Кингхэм в 1909 году.

Линия Шипстон-он-Стор

Станция Мортон-ин-Марш

Мортоном и Был построен трамвай Стратфорд и Мортон, который открылся между Стратфордом [-на-Эйвоне] и открылся в 1826 году. Это был платный конный трамвай, хотя существовали грандиозные идеи продолжить путь до Лондона. Расширение до Шипстон-он-Стор было открыто в 1836 году, на этот раз с намерением расшириться до Ковентри . Закон OW&WR 1845 года разрешил новой железной дороге взять трамвай в бессрочную аренду; на тот момент у него были долги в размере более 48 000 фунтов стерлингов.

Участок Стратфорда вышел из употребления примерно в 1880 году, но местные жители агитировали за модернизацию участка Шипстон, и компания GWR превратила его в обычную железную дорогу, открывшуюся 1 июля 1889 года, с локомотивами. Таким образом, это была ветка Шипстон-он-Стор Великой Западной железной дороги. Из-за резких поворотов трамвайных путей движение было медленным, но пассажирские перевозки продолжались до 8 июля 1929 года. Грузовые перевозки продолжались до закрытия 3 мая 1960 года.

Основная линия от Челтнема до Стратфорда

Великая Западная железная дорога давно сожалела о потере Мидлендской железной дороги линии Бирмингем-Бристоль в 1845 году. По мере роста сети GWR в Уэст-Мидлендсе трудности возрастали. У него были мощности по линии Мидленда, но из-за интенсивного движения это становилось все более неудовлетворительным. В конце девятнадцатого века GWR задумал построить независимый маршрут из Челтнема в Стратфорд, используя существующую линию Ханиборн-Стратфорд 1859 года.

Старая ветка нуждалась в значительной модернизации, включая удвоение линии и смягчение многих поворотов. Участок между Ханиборном и Челтнемом был совершенно новым, и маршрут открылся 1 июля 1908 года. Станция Ханиборн была значительно расширена, с четырьмя платформами и кольцевыми соединениями, обеспечивающими прямой проезд к главной линии OW&WR и обратно, но не напрямую к ней. или со стороны Оксфорда, только прямо в сторону Вустера или из него. Поезда, следовавшие напрямую между Челтнемом и Стратфордом, не проходили через станцию ​​Ханиборн, а шли по железнодорожной линии через поля на некотором расстоянии к востоку от станции Ханиборн. Многие экспресс-пассажирские поезда, а также грузовые поезда были перенаправлены на новый маршрут, и движение было особенно интенсивным после Первой мировой войны по летним субботам, когда преобладали праздничные поезда из Уэст-Мидлендса и мест дальше на север к западу Англии.

Существенным недостатком маршрута было то, что он проходил через относительно неразвитую сельскую местность со сравнительно небольшим количеством крупных поселений на промежуточном этапе.

Группировка

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в ту или иную из четырех новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Великая Западная железная дорога и некоторые другие железные дороги были составной частью новой Великой Западной железной дороги.

Кингсвинфорд — Оксли

Великая Западная железная дорога увидела, что у нее есть Кингсвинфордская железная дорога, ведущая к каналу и шахте в Пенснетте; он считал, что его можно было бы с пользой продлить до Оксли, на линии от Вулверхэмптона до Шрусбери. Со временем он подготовил несколько законопроектов, чтобы получить разрешение, и, наконец, добился успеха в 1905 году. Строительство шло медленно, его еще больше отложила Первая мировая война, и линия открылась 11 мая 1925 года. Пассажирское сообщение было прекращено с 31 октября 1932 года.

Дизельные вагоны

С июля 1935 года в Вустере был введен в эксплуатацию дизельный вагон GWR , а затем еще несколько. Эти автомобили были более экономичным средством перевозки пассажиров на менее загруженных маршрутах и ​​широко использовались на бывшей сети OW&WR. Эти машины и более поздний вариант продолжали использоваться до 1962 года.

Национализация

После национализации в 1948 году линия стала частью Западного региона Британских железных дорог .

После 1960 г.

Около Стратфорда 12 июня 1960 года была проложена новая кривая с юга на восток, что позволило закрыть линию, идущую на север; Поезда с минералами, перевозившие железную руду из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, использовали поворот, и линия на север была закрыта для этого движения. Поток прекратился к 1 марта 1965 г., и кривая была удалена. Линия между Стоурбридж-Джанкшен и Пристфилд-Джанкшен была закрыта для пассажирских поездов после 29 июля 1962 года. Она оставалась открытой для грузовых поездов до декабря 1967 года.

Линия Северн-Вэлли закрылась 8 сентября 1963 года, хотя на участках от Киддерминстера до Бьюдли и на участках Хартлбери-Бьюдли пассажирские перевозки были ограничены до закрытия 3 января 1970 года.

Однако в 1967 году группа энтузиастов железной дороги сформировала железную дорогу долины Северн как историческую железную дорогу, а в 1970 году паровые поезда возобновили движение. В настоящее время линия курсирует между Киддерминстером и Бриджнортом.

Линия Кингсвинфорд-Оксли была закрыта к северу от Пенснетта 27 февраля 1965 года и на всем протяжении в 1990 году.

Линия Олд-Хилл — Дадли закрыта для пассажирских перевозок после 13 июня 1964 года.

Участок железной дороги между Стоурбриджем и Дадли позже был включен в линию Южного Стаффордшира , которая продолжалась до Уолсолла после разветвления на восток от Дадли. К 1965 году все пассажирские перевозки были прекращены, но товарные поезда продолжали обслуживать этот маршрут до 1993 года, когда линия к северу от Раунд-Оука была законсервирована. Линия по-прежнему открыта для грузовых перевозок до этого места для обслуживания стального терминала Round Oak .

Маршрут Челтнем – Ханиборн – Стратфорд имел меньшее значение во времена Британских железных дорог, а когда в 1960-х годах интенсивность движения снизилась, этот маршрут больше не был важен. С сентября 1966 года поезда дальнего следования были перенаправлены на другие маршруты, в основном на маршрут Мидленда через Лики-Инклайн , а в мае 1969 года местное пассажирское сообщение между Стратфордом и Вустером было закрыто вместе с самой станцией Ханиборн. Грузовое движение между Ханиборном и Челтнемом прекратилось в августе 1976 года. Участок от Ханиборна до Лонг-Марстона был сохранен из-за находившегося там депо Королевских инженеров .

Parry People Mover на станции Стоурбридж-Таун

Филиал Стоурбридж-Таун был закрыт для работы с товарами в июле 1965 года; Пассажирская часть линии последовательно сокращалась, но продолжает работать. В 2006 году в филиале началась опытная эксплуатация легкого автомобиля от Parry People Movers Ltd. В автомобиле используется маховик для хранения энергии в дополнение к мощности двигателя.

Основная линия между Мортоном и Нортон-Джанкшен была проложена осенью 1971 года; на этом длинном однопутном маршруте была только одна разъездная петля, в Ившеме.

Станция Ханиборн была вновь открыта 22 мая 1981 года.

19 марта 1993 года состоялась последняя операция по сквозному грузоперевозкам по маршруту Дадли — Стоурбридж.

Основная линия бывшего OW&WR была выделена в 1960-х годах, а в начале двадцать первого века были предприняты попытки восстановить двухпутную линию. Новый двухпутный участок между Чарлбери и Эскоттом был введен в эксплуатацию 6 июня 2011 года, а участок между Мортоном и Ившемом - 22 августа 2011 года.

Бывшая сеть OW&WR (2017 г.) все еще используется от Оксфорда до Раунд-Оука, а также на ветке Norton Junction и на линии Stoke Works. Небольшой участок возле перекрестка Бушбери был повторно использован как часть кольца от перекрестка Стаффорд-роуд.

Авария в Раунд-Оуке

Основная статья: Железнодорожная авария в Раунд-Оук

23 августа 1858 года из Вулверхэмптона в Вустер отправился экскурсионный поезд. На борту находились 1506 взрослых и детей. На обратном пути экскурсия проводилась в два этапа. Поднимаясь по крутому склону между Бреттелл-роуд и Раунд-Оук, первая часть поезда остановилась, а часть поезда побежала обратно по уклону и врезалась во вторую часть, которая следовала за ней. Использовалась система временных интервалов работы.

В пути произошел ряд поломок муфт, позже были обнаружены многочисленные плохо сделанные сварные швы. Судя по всему, главный охранник вышел из своего фургона, чтобы разобраться с поломкой сцепления, и не смог занять свое место, чтобы затормозить. 14 пассажиров погибли и около 50 получили тяжелые ранения.

Топография

hide Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптонская железная дорога
Великая Западная железная дорога в Веллингтон Вулверхэмптон, низкий уровень Канал Уайрли и Эссингтон Мидленд Метро в Вулверхэмптон Сент-Джордж Пристфилд основная линия Мидленд Метро Мидленд Метро (бывший GWR ) в Бирмингем Сноу Хилл Билстон Вест Дейзи Банк Принсес Энд и Козли Основная линия ЛНВР Вулверхэмптон │ Бирмингем Нью-Стрит Навигация по Бирмингемскому каналу Основная линия Типтон Пять способов Лондон и Северо-Западная железная дорога в Бескот Дадли Воздуходувки Зеленый Великая Западная железная дорога Роули Реджису Виадук Паркхед над каналом Дадли Хартс Хилл Круглый дубовый стальной терминал Круглый Дуб Брайерли Хилл филиал только для грузовых перевозок Канал Дадли Бреттелл Лейн Великая Западная железная дорога до Хэндсворт-Джанкшен Стоурбридж Таун Стоурбридж-Джанкшен Хэгли Блейкдаун Киддерминстер в Бьюдли и Железная дорога Северн-Вэлли Великая Западная железная дорога (бывшая СВР ) в Шрусбери Хартлбери Катнелл Грин Холт Великая Западная железная дорога в Сток Уоркс Дройтвичский канал Дройтвич Спа Фернхилл-Хит Остановка черного полюса Аствуд Холт Вустер и Бирмингемский канал Туннельный перекресток две Вустер-Форгейт-стрит и Грейт-Малверн Вустер Шраб Хилл Нортон стоп Эбботсвуд Джанкшен ( MR ) Глостер - Нью-стрит Бирмингема линия Столтон Першор остановка Уайр Флэдбери Река Эйвон ( Нижняя навигация по Эйвону ) Мидлендская железная дорога в Тьюксбери Река Эйвон ( Нижняя навигация по Эйвону ) Ившем Мидлендская железная дорога в Барнт Грин Река Эйвон ( Верхний Эйвон Навигация ) Литтлтон и Бэдси Ханиборн Великая Западная железная дорога Челтнем Спа - Ханиборн Бирмингема Сноу-Хилл Линия Миклтон остановка Кэмпденский туннель Чиппинг Кэмпден Блокли Филиал Шипстон-он-Стор Мортон-ин-Марш саммит Адлестроп Банбери и Челтнем Прямая железная дорога Кингем Шиптон Аскотт-андер-Уичвуд корыта для воды Чарлбери Финсток Комб Ханборо Уитни Железнодорожный Ярнтон Оксфордская и Регбийская железная дорога в Банбери Университетская линия до Блетчли Бакингемшир-Джейн-Рли Вулверкот Джанкшен Duke's Cut │ Туннель Вулверкот Платформа Вулверкот остановка Вулверкот Оксфордский канал Оксфорд Норт Джанкшн Порт-Медоу-Халт Железнодорожный мост через канал Sheepwash Channel и разводной мост на Реули-роуд Оксфорд Реули Роуд Оксфордский генерал Великая Западная железная дорога до Дидкот-Паркуэй

Основная линия

• Оксфорд ;
• Вулверкот-Джанкшен ; расхождение с Оксфордской и Регби-железной дорогой;
• Ярнтон; открыт 14 ноября 1861 г.; закрыт 18 июня 1962 г.; расхождение железной дороги Уитни 1861–1970 гг.;
• Хан[д]боро ; открыт 4 июня 1853 г.; все еще открыт;
• Комб ; открыт 8 июля 1935 г.; все еще открыт;
• Финсток Остановка; открыт 9 апреля 1934 г.; все еще открыт;
• Чарлбери ; открыт 4 июня 1853 г.; все еще открыт;
• Эскотт; открыт 4 июня 1853 г.; переименован в Аскотт-андер-Уичвуд, 1880 г.; переименован в Аскотт-андер-Уичвуд-Халт, 1965 г.; переименован в Аскотт-андер-Уичвуд в 1969 году; все еще открыт;
• Шиптон ; открыт 4 июня 1853 г.; все еще открыт;
• Чиппинг-Нортон-Джанкшен; открыт 10 августа 1855 г.; переименован в Кингхэм в 1909 году; все еще открыт; расхождение линии до Бертон-он-те-Уотер 1862–1964 гг.; расхождение линии с Чиппинг-Нортоном 1855–1964 гг.;
• Аддлстроп и Стоу-роуд; открыт 4 июня 1853 г.; переименован в Аддлестроп 1862; переименован в Адлестроп 1883; закрыт 3 января 1966 г.;
• Мортон-ин-Марш ; открыт 4 июня 1853 г.; все еще открыт; раннее трамвайное сообщение и расхождение линии на Шипстон-он-Стор 1869–1960 гг.;
• Блокли; открыт 4 июня 1853 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Кэмпден; открыт 4 июня 1853 г.; переименован в Чиппинг Кэмпден в 1952 году; закрыт 3 января 1966 г.;
• Туннель Кэмпден или туннель Миклтон ;
• Миклтон Холт; открыт 8 ноября 1937 г.; закрыт 6 октября 1941 г.;
• перекресток Южной петли Ханиборна ; расхождение петли на стратфордскую ветвь;
• перекресток Норт-Луп Ханиборн ; конвергенция стратфордской ветви;
• Ханиборн ; открыт 4 июня 1853 г.; закрыт 5 мая 1969 г.; вновь открыт 25 мая 1981 г.; все еще открыт;
• Литтлтон и Бэдси; открыт 21 апреля 1884 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Ившем ; открыт 3 мая 1852 г.; все еще открыт;
• Флэдбери; открыт 3 мая 1852 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Уайр-Халт; открыт 11 июня 1934 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Першор ; открыт 3 мая 1852 г.; все еще открыт;
• Столтон; открыт 20 февраля 1899 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Нортон-Джанкшен; открыт с октября 1879 г.; переименован в Norton Halt 1959; закрыт 3 января 1966 г.; схождение ответвления от перекрестка Абботсвуд;
• Вустер-Шраб-Хилл ; открыт 5 октября 1850 года для Мидлендской железной дороги; все еще открыт; расхождение линии до Херефорда 1860 г. -;
• Туннельный узел ; сближение линии с Херефордом, 1860 г.;
• Аствуд Холт; открыт 18 мая 1936 г.; закрыт 25 сентября 1939 г.;
• Остановка Блэкпола; частная станция Артиллерийского завода; использовался с 1917 по 1920 год и с 1940 по 1946 год;
• Фернолл Хит; открыт 15 февраля 1852 г.; переименован в Фернхилл-Хит (1883 г.); закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Дройтвич; открыт 18 февраля 1852 г.; переименован в Дройтвич Спа в 1923 году; отклонение линии от перекрестка Сток-Уоркс; все еще открыт;
• Катнелл Грин; открыт с 9 июля 1928 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Хартлбери ; открыт 3 мая 1852 г.; все еще открыт;
• Хартлбери-Джанкшен ; расхождение железной дороги долины Северн 1862–1980 гг.;
• Киддерминстер-Джанкшен ; схождение линии от Бьюдли 1878–1984 гг.;
• Киддерминстер ; открыт 3 мая 1852 г.; все еще открыт;
• Черчилль и Блейкдаун; открыт с апреля 1853 г.; переименован в Blakedown 1968; все еще открыт;
• Хэгли ; открыт к июню 1857 г.; все еще открыт;
• Стоурбридж; открыт 3 мая 1852 г.; переименован в Стоурбридж-Джанкшн 1879 г.; переехал на юг 1 октября 1901 г.; расхождение филиала Стоурбридж-Таун; все еще открыт;
• Северный перекресток Стоурбриджа ; расхождение линии Stourbridge Extension;
• Бреттелл Лейн; открыт 20 декабря 1852 г.; закрыт 30 июля 1962 г.;
• Кингсвинфорд-Джанкшен ; расхождение Кингсвинфордской ветви;
• Мур-лейн; остановка рабочих не рекламируется публично; вероятно, использовался во время Первой мировой войны;
• Брайерли Хилл; открыт 1 декабря 1858 г.; закрыт 30 июля 1962 г.;
• Круглый Дуб; открыт 20 декабря 1852 г.; переехал около 1894 г.; закрыт 30 июля 1962 г.;
• Хартс Хилл и Вудсайд; открыт 1 апреля 1895 г.; закрыт 1 января 1917 г.;
• Нетертон; открыт 20 декабря 1852 г.; закрыт 1 марта 1878 г.;
• Нетертон-Джанкшен ; конвергенция ветки Windmill End;
• Дадли Саут-Сайд и Нетертон; открыт 1 марта 1878 г.; переименован в Blowers Green 1921; закрыт 30 июля 1962 г.; схождение линии GWR со Старым холмом, 1878–1968 гг.
• Дадли; открыт 20 декабря 1852 г.; закрыт 6 июля 1964 г.; расхождение линии Южного Стаффордшира (позже LMS) до порта Дадли, 1850–1993 гг.;
• Типтон; открыт 1 декабря 1853 г.; переименован в Tipton Five Ways 1950; закрыт 30 июля 1962 г.; отхождение отрога к линии Стоур-Вэлли с 1853 по 1983 год;
• Принсес-Энд; открыт к декабрю 1856 г.; переименован в Принсес-Энд и Козли в 1936 году; закрыт 30 июля 1962 г.;
• Дейзи Банк; открыт 1 июля 1854 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт под названием Daisy Bank and Bradley 3 февраля 1919 года; закрыт 30 июля 1962 г.;
• Билстон; открыт 1 июля 1854 г.; переименован в Билстон Вест в 1950 году; закрыт 30 июля 1962 г.;
• Пристфилд; открыт 5 июля 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.; схождение линии GWR от Бирмингема;
• Вулверхэмптон, низкий уровень; открыт 1 июля 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.;
• Кэннок-Роуд-Джанкшн ; расхождение железных дорог Шрусбери и Бирмингема, 1854–1968 гг.;
• Бушбери-Джанкшен ; сближение с бывшей железнодорожной линией Гранд-Джанкшен.

Филиал Шипстон-он-Стор

(бывший трамвай)

• Мортон-ин-Марш ; выше;
• Стреттон-он-Фосс; открыт 1 июля 1889 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 января 1919 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
• Лонгдон-роуд; открыт 1 июля 1889 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
• Шипстон-он-Стор; открыт 1 июля 1889 г.; закрыт 8 июля 1929 г.

Стратфордский филиал

• Ханиборн;
• перекресток Норт-Луп Ханиборн ;
• Восточная кольцевая развязка Ханиборна ;
• Пебворт Холт; открыт 6 сентября 1937 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Брод-Марстон-Халт; открыт 17 октября 1904 г.; закрыт 14 июля 1916 г.;
• Лонг Марстон; открыт 11 июля 1859 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Милкот [и Уэстон]; открыт 11 июля 1859 г.; переехал около 9 мая 1908 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Остановка пересечения Чемберса; открыт 17 октября 1904 г.; закрыт 14 июля 1916 г.;
• перекресток ипподрома ; расхождение линии 1960 года с линией Восточного и Западного узла;
• Стратфордский ипподром; открыт 6 мая 1933 г.; закрыт к 1968 году; только специальный трафик;
• Восточный и Западный перекресток ; схождение линии с восточной и западной соединительной линией;
• Стратфорд [станция OW&WR]; открыт 11 июля 1859 г.; закрыт 1 января 1863 года, когда открылась новая станция.

Отрог Эбботсвуд-Джанкшен

• Эбботсвуд-Джанкшен ; отклонение от Бирмингемской и Глостерской железной дороги;
• Нортон-Джанкшен ; выше.

Сток Уоркс Спер

• Дройтвич Спа; выше;
• Сток Воркс; открыт 18 февраля 1852 г.; закрыт 18 апреля 1966 г.;
• Сток-Уоркс-Джанкшн ; конвергенция с Бирмингемско-Глостерской железной дорогой.

Филиал Стоурбридж-Таун

• Стоурбридж-Джанкшн; выше;
• Стоурбридж Таун ; открыт 1 октября 1879 г.; закрыт 20 марта 1915 г.; вновь открыт 3 марта 1919 г.; переехал в 1979 г.; все еще открыт.

Филиал бассейна Бромли

• Кингсвинфорд-Джанкшен ; выше;
• Брокмур-Халт; открыт 11 мая 1925 г.; закрыт 31 октября 1932 г.;
• Бромли Холт; открыт 11 мая 1925 г.; закрыт 31 октября 1932 г.;
• Бассейн Бромли .

См. также

• Вест-Мидлендская железная дорога

Ссылки

• Отчет Департамента железных дорог Министерства торговли о районах Лондона, Вустера и Вулверхэмптона, а также о районах Бирмингема и Шрусбери, составленный Сэмюэлем Лэнгом и др. в Проекте Гутенберг