Бирмингем, Вулверхэмптон и железная дорога Дадли

Железная дорога Бирмингема , Вулверхэмптона и Дадли была английской железнодорожной компанией, призванной соединить эти места железной дорогой. Это было санкционировано парламентом в 1846 году. Стало очевидно, что было бы выгодно слиться с Великой Западной железной дорогой . Соперничающие Лондонская и Северо-Западная железная дорога приложили все усилия, чтобы сорвать объединение, но в конечном итоге потерпели неудачу, и слияние произошло в 1847 году.

Линия была построена GWR и открыта в 1854 году; станция в Бирмингеме называлась Сноу-Хилл, а станция Вулвергемптон позже была названа Низким уровнем. Ветка в сторону Дадли не была готова до 1866 года. В сочетании с другими линиями основная линия BW&DR дала GWR важный сквозной маршрут между Лондоном и Биркенхедом. Участок BW&DR был построен по системе смешанной колеи, но соединительные линии дальше на север имели только узкую (стандартную) колею, и это способствовало окончательному упадку широкой колеи.

При модернизации железных дорог в конце 1960-х годов предпочтение было отдано альтернативному маршруту на линии Стоур-Вэлли , а бывший маршрут BW&DR пришел в упадок и закрылся в 1972 году. Маршрут от станции Сноу-Хилл до Сметвика и далее в сторону Стоурбриджа был вновь открыт в 1995 году. , а трамвайный маршрут между Бирмингемом и Вулверхэмптоном был открыт в 1999 году, по нему использовалась большая часть маршрута. А

Концепция

Железная дорога Бирмингема, Вулвергемптона и Дадли

Великая Западная железная дорога построила ветку до Оксфорда , достигнув города 12 июня 1844 года. Она начала предпринимать шаги по расширению на север, до Бирмингема и, возможно, дальше на север. Производственные районы Ланкашира и порт Ливерпуля были привлекательными местами для строительства железнодорожной магистрали.

Лондонско -Бирмингемская железная дорога , Железная дорога Гранд-Джанкшен и Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , работая вместе, уже обеспечивали железнодорожное сообщение между Лондоном, Уэст-Мидлендсом и северо-западом Англии, и хотя партнерство этих линий не всегда было гармоничные, коллективно они были полны решимости не допустить GWR и его союзников. А На сессии парламента 1846 года была продвинута железная дорога Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли. Он был независимым, и в процессе работы парламентского комитета он изображался как местный по своей природе, обслуживающий как можно больше промышленных объектов.

Сессия 1846 года была напряженной, и на разрешение был представлен ряд других линий, в частности, железная дорога Бирмингема и Оксфорда , Шрусбери и Бирмингемская железная дорога и ее союзник Шрусбери и Честерская железная дорога . На этом этапе все были независимы от какой-либо более крупной сети. Кроме того, существовала железная дорога Бирмингема, Вулверхэмптона и Стоур-Вэлли , которая стала широко известна как Железная дорога Стоур-Вэлли, также номинально независимая. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Авторизация

Таким образом, было три железные дороги, предлагающие линии между Бирмингемом и Вулвергемптоном, и именно железную дорогу Шрусбери и Бирмингема убедили отказаться от своего участка к югу от Вулверхэмптона. Во время пребывания в парламенте он согласился исключить эту часть своей схемы, полагаясь на железную дорогу Стоур-Вэлли в качестве средства связи между Вулверхэмптоном и Бирмингемом.

В результате между Бирмингемом и Вулвергемптоном остались две линии: BW&DR и железная дорога Стоур-Вэлли. Оба они были утверждены парламентом 3 августа 1846 года. ^{[ 3 ]} вместе с Бирмингемско-Оксфордской железной дорогой, ^{[ 4 ]} и железная дорога Шрусбери и Бирмингема. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

BW&DR должен был пройти от места, которое стало станцией Сноу-Хилл в Бирмингеме, до Пристфилда, приближаясь к Вулвергемптону, где он соединится с железной дорогой Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон , когда эта линия будет завершена. Железной дороге Бирмингема и Оксфорда было разрешено построить ее в том же месте в Сноу-Хилл. Будет ветка от Вест Бромвича до Дадли . Однако большая часть ветки Дадли, начиная с Грейт-Бридж , была идентична части линии, предложенной Южно-Стаффордширской железной дорогой , также утвержденной 3 августа 1846 года, и ее создание этой части линии должно было быть оставлено на усмотрение ССР. с рабочей мощностью для BW&DR. Если ССР не сможет выполнить свою линию в течение трех лет, BW&DR будет разрешено сделать это.

В то время существовали ограничения на новые железные дороги широкой колеи, и разрешенная линия BW&DR должна была быть построена на узкой (стандартной) колеи. Уставный капитал BW&DR составлял 700 000 фунтов стерлингов. ^{[ 6 ]}

Предлагается объединение

Получив разрешение, директора BW&DR и B&OR оценили ситуацию и, осознав наличие родства, приступили к организации объединения. Фактически было ясно, что объединение обеих компаний с самой Великой Западной железной дорогой было бы выгодно, и переговоры на этой основе состоялись, в результате чего были запланированы специальные собрания акционеров трех компаний на 4 декабря 1846 года.

7 ноября 1845 года L&BR, GJR и другие объединились, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу . ЛНВР проводила агрессивную политику против своих конкурентов и считала объединение враждебным своим интересам. Некоторые акционеры B&OJR возражали против предполагаемого слияния с GWR, заявив, что переговоры с LNWR были бы целесообразными, а процедурные проблемы не позволили завершить этот вопрос на собрании. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

На возобновленном собрании 14 января 1847 года продажа GWR была подтверждена, но LNWR приложила все усилия, чтобы отменить решение на собраниях B&OJR. Закон, разрешающий продажу BW&DR Великой Западной железной дороге, был принят в июле 1847 года, и этот закон разрешил использование путей широкой колеи на линии. Предложения B&OJR не могли быть реализованы в течение некоторого времени из-за махинаций LNWR, пока в январе 1848 года не была отклонена апелляция на решение LNWR. Только 31 августа 1848 года королевская санкция была дана части B&OJR в объединение и прокладку рельсов широкой колеи. Даже тогда ветка Дадли должна была иметь только узкую (стандартную) колею. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

(Предлагаемая) линия BW&DR должна была присоединиться к (еще не построенной) OW&WR в Пристфилде, но в 1850 году OW&WR отошла от GWR и стала откровенно враждебной в 1851 году. Поскольку OW&WR еще не построила линию Пристфилда, GWR применил получить полномочия делать это самому, но на сессии 1852 года, когда об этом попросили, Комитет общин вместо этого возразил. включение в Закон суровых наказаний, если OW&WR не сможет завершить свою линию в кратчайшие сроки. В то же время GWR также получило разрешение на строительство Вулверхэмптонской железной дороги, которая соединит OW&WR к северу от Вулверхэмптона с железной дорогой Шрусбери и Бирмингема, тем самым получив сквозное соединение с ней из Бирмингема. ^{[ 14 ]}

S&BR рассчитывала использовать железную дорогу Стоур-Вэлли для доступа на юг к Бирмингему, но LNWR сделала все возможное, чтобы нанести вред S&BR, главным образом, получив контроль над строительством железной дороги Стоур-Вэлли и намеренно отложив ее завершение. Это подтолкнуло S&BR к лагерю GWR, и соединение через Вулверхэмптонскую железную дорогу и OW&WR с Бирмингемской железной дорогой Вулверхэмптон и Дадли оказалось огромным преимуществом.

Даже тогда только в 1853 году GWR получила установленные законом полномочия по управлению OW&WR между Пристфилдом и перекрестком Кэннок-роуд, где начиналась железная дорога Вулверхэмптона. ^{[ 15 ]}

Строительство

И BW&DR, и B&OJR теперь были поглощены Великой Западной железной дорогой, и именно более крупная компания приступила к строительству в 1851 году.

Линию считали готовой в августе 1854 года: к этому времени участок OW&WR от Пристфилда был открыт. Капитан Дуглас Гальтон , инспектор Министерства торговли, посетил линию 25 августа 1854 года, но не завершил проверку. На следующий день обрушился мост из кованого железа через Уинсон-Грин- роуд. Исамбард Кингдом Брюнель посетил и осудил пять мостов, спроектированных местным инженером. После замены мостов и повторной проверки линия была пройдена и открыта 14 ноября 1854 года вместе с Вулверхэмптонской железной дорогой. ^{[ 15 ]}^{[ 8 ]}

Поезда Шрусбери и Бирмингемской железной дороги были узкоколейными и следовали до станции OW&WR в Вулверхэмптоне; местные поезда были широкой колеи. После этого товарные станции на линии BW&DR долгое время не были готовы. ^{[ 15 ]}

1 сентября 1854 года железная дорога Шрусбери и Бирмингема была поглощена GWR. Более ранний закон, разрешающий управлять железной дорогой Стоур-Вэлли, предусматривал, что в случае наступления этого события полномочия по управлению S&BR прекратятся; однако, вопреки своей предыдущей политике подавления конкурентов, LNWR как контролер линии Стоур-Вэлли разрешила продолжать использование линии до (отложенного) открытия BW&DR. ^{[ 16 ]}^{[ 13 ]}

Соединительные линии

BW&DR соединял Бирмингем и Вулверхэмптон и был ключевым звеном на пути из Лондона в Биркенхед. Железная дорога Бирмингема и Оксфорда обеспечивала сообщение на юг; До Биркенхеда можно было добраться по железной дороге Шрусбери и Бирмингема и ее союзнику, железной дороге Шрусбери и Честера , которые вскоре также объединились с GWR. В Честере S&CR связана с железной дорогой Биркенхед, Ланкашир и Чешир , в которой GWR приобрела половину акций. Обладая управляющими полномочиями, GWR имела доступ к Ливерпулю и Манчестеру, а также к Биркенхеду.

Ветка Дадли была сокращена в первоначальном разрешении BW&DR, чтобы просто доходить до линии Южно-Стаффордширской железной дороги, а полномочия по ней передавались Дадли. Железная дорога Южного Стаффордшира должна была завершить строительство линии до Дадли в течение трех лет, иначе BW&DR могла бы взять ее на себя; они так и сделали, но это было на грани. ^{[ 17 ]}

Строительство соединительной линии сильно задерживалось, но 1 сентября 1866 года GWR открыла ее от Лебединой деревни до перекрестка Хорсли-Филдс. На Грейт-Бридж была одна промежуточная станция. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Железная дорога Стоурбридж открыла свою линию от Олд-Хилла до Сметвика 1 апреля 1867 года, а GWR в тот же день открыла короткую соединительную линию от перекрестка Сметвик до перекрестка Хэндсворт на линии BW&DR. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Преобразование датчиков

В течение некоторого времени становилось все более очевидным, что продолжение широкой колеи ограничено. Это подчеркивалось важностью движения Биркенхеда по узкой (стандартной) колеи Шрусбери; GWR проложила пути смешанной колеи прямо на станции Паддингтон, а поезда в Биркенхеде ходили по узкой колеи.

С тех пор это был только вопрос времени, и в конце концов GWR решило постепенно преобразовать всю систему. BW&DR и близлежащие линии были преобразованы в стандартную колею только 1 апреля 1869 года, хотя с 1 ноября 1864 года пассажирское сообщение было чисто узкоколейным. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Пассажирские поезда

В 1895 году по главной линии BW&DR каждый будний день осуществлялось 21 местное пассажирское сообщение в каждом направлении, а также пять экспрессов дальнего следования; кроме того, в будние дни из Сноу-Хилла в Стоурбридж-Джанкшен или Дадли отправлялось 23 пассажирских поезда. Три поезда South Wales Express покинули Сноу-Хилл и проследовали через Стоурбридж-Джанкшн. ^{[ 22 ]}

К 1960 году железнодорожное сообщение включало множество поездов дальнего следования из Лондона и юго-запада в места на севере и в Западном Уэльсе. Сообщение с понедельника по пятницу было загружено, но летнее субботнее сообщение было значительно расширено за счет поездов до мест отдыха и обратно. По субботам с 12:00 до 13:00 поезда, идущие на север, отправляются из Сноу-Хилла по адресу:

12:00 Бьюдли останавливается;
12:15 Стоурбридж-Джанкшн;
12:18 Дадли;
12:35 Аберистуитский экспресс;
12:35 Остановка Веллингтона;
12:45 Кардифф через Киддерминстер;
12:45 Киддерминстер медленно;
12:50 Вулверхэмптон; и
12:55 Дадли. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 23 ]}

После 1923 г.

Магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Великая Западная железная дорога вместе с другими более мелкими составляющими сформировала одну из новых четырех групп. LNWR и Мидлендская железная дорога образовали новую Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу .

В 1948 году железные дороги были национализированы постановлением правительства после принятия Закона о транспорте 1947 года . Сначала была сохранена структура 1923 года: лондонский регион Мидленд (Британских железных дорог) управлял старыми линиями LMS, а западный регион - бывший GWR. Это привело к дорогостоящему дублированию, но потребовалось время до января 1963 года, чтобы ситуация была рационализирована. Район Лондон-Мидленд взял на себя бывшие линии GWR.

15 июня 1964 года пассажирское сообщение из Дадли в Бирмингем-Сноу-Хилл было закрыто.

Дальнейшие закрытия

Линия Стаффорд – Вулверхэмптон – Бирмингем была электрифицирована в 1966 году; между Вулвергемптоном и Бирмингемом для этой модернизации был выбран маршрут Стоур-Вэлли. Магистральный пассажирский маршрут Паддингтон — Биркенхед был закрыт в 1967 году, и все сквозное движение было переведено с линий GWR на бывший маршрут LNWR. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

Линия от Бирмингема Сноу-Хилл до Вулверхэмптона продолжала обеспечивать редкое местное пассажирское сообщение. По мере увеличения потерь стало очевидно, что это сообщение продолжаться не может, и 6 марта 1972 года пассажирские перевозки были прекращены.

Две короткие заглушки для грузовых перевозок были единственной оставшейся частью BW&DR. До 1982 года угольный склад Суон-Виллидж обслуживался поездами, следовавшими по ветке от линии Южного Стаффордшира до Веднсбери, где они разворачивались. Единственная линия к северу от Веднсбери вела к сталелитейному терминалу Вулверхэмптона в Монмор-Грин; это продолжалось до мая 1983 года. ^{[ 27 ]}

Открытие

После периода простоя часть линии была вновь открыта. В сентябре 1995 года в рамках схемы Jewellery Line дорога была восстановлена до бывшего перекрестка Хэндсворт и до перекрестка Сметвик с ответвлением от линии Стоур-Вэлли. Это обеспечило более удовлетворительную связь с линией Стоурбридж от Сноу-Хилла.

31 мая 1999 года линия до Пристфилда была вновь открыта для трамвайных перевозок в рамках схемы метро Midland ( метро West Midlands с 2018 года). Трамваи курсируют до Вулверхэмптона, но за Пристфилдом они покидают бывший железнодорожный маршрут из-за жилищной застройки на бывшем путевом полотне. Трамвайные линии проходят вдоль участка тяжелой железной дороги от Сноу-Хилл до Хэндсворт-Джанкшен; линия раньше была увеличена в четыре раза в этом месте. ^{[ 28 ]}

Топография

Основная линия

Бирмингем; открыт GWR (Бирмингем и Оксфордская железная дорога) 1 октября 1852 г.; переименован в Бирмингем Сноу-Хилл 1858 г.; закрыт 6 марта 1972 г.; вновь открыт 5 октября 1987 г.; все еще открыт;
Ювелирный квартал; открыт 25 сентября 1995 г.; все еще открыт;
Хокли; открыт 14 ноября 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.;
Сохо; открыт 14 ноября 1854 г.; переименован в Soho & Winson Green 1893; переименован в Уинсон Грин в 1965 году; закрыт 6 марта 1972 г.;
Хэндсворт и Сметвик; открыт 14 ноября 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.;
Хэндсворт-Джанкшен ; расхождение линии с Дадли, 1964–1993 гг.;
Боярышники ; использование футбола на первых порах; открыт 25 декабря 1931 г.; последний раз использовался 27 апреля 1968 г.; вновь открыт 25 сентября 1995 г.; все еще открыт;
Вест Бромвич; открыт 14 ноября 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.;
Лебединая деревня; расхождение ветви Дадли; открыт 14 ноября 1854 г.; закрыт 6 марта 1972 г.;
Веднсбери; открыт 14 ноября 1854 г.; переименован в Wednesbury Central в 1950 году; переименован в Веднсбери в 1968 году; закрыт 6 марта 1972 г.;
Веднсбери-Джанкшен ; схождение ответвления от линии Южного Стаффордшира; 1859 -
Брэдли и Моксли; открыт 10 июня 1862 г.; закрыт 1 мая 1915 г.;
Билстон; открыт 14 ноября 1854 г.; переименован в Bilston Central в 1950 году; закрыт 6 марта 1972 г.;
Пристфилд; станция OW&WR; открыт 5 июля 1854 г.; Линейные услуги BW&DR 2 июля 1855 г.; закрыт 6 марта 1972 г.

Дадли филиал

Лебединая деревня; выше;
Большой мост; открыт 1 сентября 1866 г.; закрыт 29 ноября 1915 г.; вновь открыт 1 мая 1920 г.; переименован в Большой Южный Мост в 1950 году; закрыт 15 июня 1964 г.;
Хорсли-Филдс-Джанкшн ; сближение с линией Южного Стаффордшира.

Примечания

^ Два случая одновременного отправления скорого и остановки поездов указывают на то, что использовался четырехпутный путь.

Ссылки

^ ET MacDermot, History of the Great Western Railway , опубликованная Great Western Railway, Лондон, 1927, страницы с 247 по 252.
^ Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 7: Уэст-Мидлендс , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1973, 0 7110 6093 0, страницы с 65 по 67
^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , страницы 48 и 49.
^ Грант, страница 46.
^ Грант, страница 502.
^ Jump up to: ^а ^б МакДермот, страницы 252–253.
^ Кристиансен, страницы с 65 по 67.
^ Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Кибворт Бошамп, 2017 г., ISBN 978 1785893 537 , стр. 48
^ МакДермот, страницы 253–256.
^ Кристиансен, страницы 68 и 70.
^ МакДермот, страницы 257–262.
^ МакДермот, страницы 269–272.
^ Jump up to: ^а ^б Кристиансен, стр. 70 и 71.
^ МакДермот, страницы 275–277.
^ Jump up to: ^а ^б ^с МакДермот, страницы 335–339.
^ МакДермот, страницы 397.
^ Рекс Кристиансен, Забытые железные дороги: том 10: Уэст-Мидлендс, Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон Эббот, 1985, ISBN 0 946 537 01 1 , стр. 27
^ Jump up to: ^а ^б Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том 2, опубликованный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931, стр. 596.
^ Jump up to: ^а ^б Кристиансен, стр. 144
^ МакДермот, том 2, страница 597.
^ Кристиансен, стр. 71.
^ Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: декабрь 1895 г. , переиздание, Middleton Press, Midhurst, 2018, ISBN 978 1 908174 11 6
^ Западный регион Британских железных дорог, Расписание пассажирских перевозок, лето 1960 г.
^ Кристиансен, страницы 95 и 96.
^ Кристиансен, стр. 90.
^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
^ Забытые железные дороги, стр. 24.
^ Дэвид Харви, Трамваи в Вест-Бромвиче , Amberley Publishing, Страуд, 2015, ISBN 978 1445 641 713

[23] Два случая одновременного отправления скорого и остановки поездов указывают на то, что использовался четырехпутный путь.

[macd247-1] ET MacDermot, History of the Great Western Railway , опубликованная Great Western Railway, Лондон, 1927, страницы с 247 по 252.

[christiansen65-2] Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 7: Уэст-Мидлендс , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1973, 0 7110 6093 0, страницы с 65 по 67

[grant48-49-3] Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , страницы 48 и 49.

[grant46-4] Грант, страница 46.

[grant502-5] Грант, страница 502.

[macd252-6] Jump up to: ^а ^б МакДермот, страницы 252–253.

[christiansen65+-7] Кристиансен, страницы с 65 по 67.

[grant48-8] Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Кибворт Бошамп, 2017 г., ISBN 978 1785893 537 , стр. 48

[macd253-9] МакДермот, страницы 253–256.

[christiansen68-10] Кристиансен, страницы 68 и 70.

[macd257-11] МакДермот, страницы 257–262.

[macd269-12] МакДермот, страницы 269–272.

[christiansen70-13] Jump up to: ^а ^б Кристиансен, стр. 70 и 71.

[macd275-14] МакДермот, страницы 275–277.

[macd335-15] Jump up to: ^а ^б ^с МакДермот, страницы 335–339.

[macd397-16] МакДермот, страницы 397.

[forgotten27-17] Рекс Кристиансен, Забытые железные дороги: том 10: Уэст-Мидлендс, Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон Эббот, 1985, ISBN 0 946 537 01 1 , стр. 27

[macd2-596-18] Jump up to: ^а ^б Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том 2, опубликованный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931, стр. 596.

[christiansen114-19] Jump up to: ^а ^б Кристиансен, стр. 144

[macd2-597-20] МакДермот, том 2, страница 597.

[christiansen71-21] Кристиансен, стр. 71.

[bradshaw1895-22] Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: декабрь 1895 г. , переиздание, Middleton Press, Midhurst, 2018, ISBN 978 1 908174 11 6

[wrtt1960-24] Западный регион Британских железных дорог, Расписание пассажирских перевозок, лето 1960 г.

[christiansen95-25] Кристиансен, страницы 95 и 96.

[christiansen90-26] Кристиансен, стр. 90.

[gillham-27] Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6

[forgotten24-28] Забытые железные дороги, стр. 24.

[Harvey-29] Дэвид Харви, Трамваи в Вест-Бромвиче , Amberley Publishing, Страуд, 2015, ISBN 978 1445 641 713

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ примечание 1 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]