Южный Стаффордширская железная дорога
В 1847 году Южно -Стаффордширской железной дороге (SSR) было разрешено построить линию от Дадли в Уэст-Мидлендсе Англии через Уолсолл и Личфилд до узла с Мидлендской железной дорогой на пути к Бертон-апон-Трент с уставным акционерным капиталом в 945 000 фунтов стерлингов. Его поддержали недавно созданные Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) и Мидлендская железная дорога, что предоставило каждой компании доступ к важным областям. Основная линия была завершена в 1849 году. Поскольку значение угольных шахт в регионе Каннок возросло, была построена вторая главная линия от Уолсолла до Рагли , а также многочисленные короткие отводы и соединения с линиями, которые она пересекала. Угольные шахты, работающие в районе Кэннока, значительно расширились, и перевозки полезных ископаемых постепенно увеличивались.
В 1850 году вся деятельность компании была сдана в аренду частному лицу Джону Робинсону МакКлину , что было сделано впервые. Его аренда была успешной, но Лондонская и Северо-Западная железные дороги хотели контролировать сеть в своих стратегических целях и маневрировали, чтобы заставить акционеров SSR передать аренду LNWR; в 1867 г. ЛСВР перешла в собственность ССР.
Пассажирские перевозки на короткие расстояния в районе Уолсолла всегда были оживленными, но в период после 1945 года наступил спад, а сокращение производства привело к постепенной потере товаров и бизнеса по добыче полезных ископаемых. В 1965 году был наложен крупный раунд закрытия пассажирских перевозок, хотя прекращение движения на участке Хеднесфорд и Рагли было отменено с 1989 года. Это сообщение из Уолсолла в Рагли и очень короткий участок в Личфилде - единственные оставшиеся пассажирские перевозки на территории бывшего ССР. система
Ранние железные дороги в Бирмингеме
[ редактировать ]Бирмингем и его окрестности получили прозвище «Мастерская мира» , поддерживая огромный спектр разнообразных обрабатывающих отраслей. По мере того, как требования промышленных потребителей становились все более продвинутыми, особенностью промышленности Бирмингема стало то, что один производитель изготавливал основную часть продукта, а эта деталь передавалась другому производителю для отделки. Это привело к появлению очень большого числа все более специализированных производителей, зависящих от эффективного местного транспорта товаров на расширяющейся территории. [ 1 ]
Терминалы первых железных дорог Бирмингема располагались на тогдашней восточной окраине города. [ примечание 1 ] вокруг станции Керзон-стрит железной дороги Гранд -Джанкшен и лондонско-бирмингемской железной дороги ; У железной дороги Бирмингема и Дерби была конечная остановка на Лоули-стрит , немного дальше.
Вначале это было приемлемо; к холмистому характеру центра Бирмингема было бы трудно добраться первым железным дорогам, а транспортные развязки, особенно между L&BR и GJR, были упрощены из-за их близости. По мере развития железнодорожного движения и выяснения того, какие транспортные потоки являются доминирующими, ограничения этой конфигурации стали важными и привели к ряду предложенных изменений. [ 2 ]
Первые железные дороги обычно ограничивались соединением пар или небольших групп крупных центров, но вскоре выгода от объединения стала очевидной, так что начали развиваться более крупные компании, обслуживающие более крупные территории. Это привело к образованию (среди прочих) двух больших групп со значительным присутствием в Бирмингеме:
- Мидлендская железная дорога, образованная 10 мая 1844 года, имела сеть от Лидса до Дерби и Ноттингема и далее до Регби . [ 3 ] и по аренде в Глостер [ 4 ] и Бристоль в 1845 году; [ 5 ] и
- Лондонская и Северо-Западная железная дорога 16 июля 1846 года, [ 6 ] соединяющий Лондон, Манчестер и Ливерпуль .
В августе 1845 года железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулвергемптона (OW&WR) получала разрешение на строительство своей линии. [ 2 ] Это было конкурентной угрозой для существующих железных дорог, но серьезные финансовые проблемы задержали продвижение OW&WR. В конце концов она стала частью Великой Западной железной дороги (GWR), но пока это осталось в будущем. [ 7 ]
Помимо этих организационных изменений, практические трудности становились важными в управлении движением транспорта, которое начиналось или заканчивалось не в Бирмингеме, и станции на Керзон-стрит стали серьезным препятствием для такого движения. Образование LNWR устранило существовавшую конкурентную напряженность (между Лондонско-Бирмингемской железной дорогой и железной дорогой Гранд-Джанкшен); в то же время LNWR и Midland Railway не считали себя прямыми конкурентами, так что совместный подход теперь казался возможным. [ 8 ]
Основная сеть
[ редактировать ]Разрешение: Дадли, Уолсолл и на север.
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1846 года |
|---|
Уолсолл и Дадли были важными промышленными городами, и следовало ожидать, что между ними будет построено железнодорожное сообщение. Было предложено соединить два города с железнодорожной развязкой Южного Стаффордшира, соединив ее с железной дорогой Гранд-Джанкшен, которая теперь станет частью LNWR. SSJR получил разрешительный акт парламента, Закон о железнодорожной развязке Южного Стаффордшира 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccc) от 3 августа 1846 года с разрешенным акционерным капиталом в размере 525 000 фунтов стерлингов. [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
| Закон о железной дороге Трент-Вэлли, Мидлендс и Гранд-Джанкшен 1846 г. |
|---|
| Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1847 г. |
|---|
В то же время разрешение получила еще одна компания — Trent Valley, Midlands and Grand Junction Railway. [ 11 ] [ 12 ] Он должен был пройти линию от Уолсолла на север через Личфилд, чтобы присоединиться к главной линии Мидлендской железной дороги (в направлении Бертон-он-Трент) в Уичноре. Это также было санкционировано 3 августа 1846 г. Закон о железной дороге Трент-Вэлли, Мидлендс и Гранд-Джанкшен 1846 года ( 9 и 10 побед. cccxvi) с капиталом в 420 000 фунтов стерлингов. Две компании обсуждали ситуацию и увидели преимущества в объединении, и это было предусмотрено в соответствующих актах парламента. Окончательное соглашение об этом было достигнуто 6 октября и ратифицировано актом парламента. Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. clxxxix) от 9 июля 1847 года. Закон 1847 года также подтвердил изменение названия объединенной компании, которая должна была называться Южно-Стаффордширской железной дорогой; совокупный акционерный капитал был зафиксирован в размере 945 000 фунтов стерлингов; кроме того, закон предоставил право управления Мидлендской железной дорогой от перекрестка Уичнор до Бертона. [ 8 ] [ 13 ]
Первое строительство: от Уолсолла до Бескота
[ редактировать ]Хотя акт парламента разрешил акционерный капитал, компания должна была получить подписку на акции, а также приобрести необходимую землю. Совет принял решение о скромном начале строительства, построив здание от Уолсолла до Бескота на бывшем маршруте железной дороги Гранд-Джанкшен.
Это было быстро выполнено, и 1 ноября 1847 года линия была открыта; временные помещения станции использовались в Уолсолле, к югу от Бриджмен-Плейс, и на линии, соединенной с развязкой главной линии GJR, называемой Бескот-Джанкшен.
Вероятно, первые поезда эксплуатировались ЛСЗР на собственном подвижном составе. На перекрестке не было станции. До открытия линии Уолсолл к северо-западу от линии GJR существовала станция под названием «Уолсолл». Теперь он был переименован в мост Бескот и использовался для поездок из Вулверхэмптона и дальше на север в Уолсолл, пересаживаясь там на автомобильный транспорт. [ 14 ]
Уолсолл — Уичнор
[ редактировать ]
Из первоначально разрешенных участков основной линии теперь осталось соединение от Уолсолла до перекрестка Уичнор, соединяющееся с главной линией Мидлендской железной дороги, идущей на север, на пути к Бертону: длина этого участка составляла 17 миль. Контракт на строительство был заключен 17 мая 1847 года. Работы шли достаточно хорошо, и 1 марта 1849 года капитан Винн из Министерства торговли проинспектировал линию для работы пассажиров. Хотя большая часть линии была удовлетворительной, узел, соединяющий Мидлендскую железную дорогу в Уичноре, не был установлен. Уинн утвердил линию для пассажирских перевозок между Уолсоллом и Личфилдом на расстоянии 10 + 1 ⁄ мили . Компания не открыла этот участок сразу, а подождала, пока будет готова оставшаяся часть маршрута Уичнор. Винн осмотрел оставшуюся часть линии 4 апреля 1849 года и одобрил ее, и она открылась 9 апреля 1849 года. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]
Однако Бойнтон говорит:
Датой часто называют 9 апреля, но все, что произошло тогда, — это проведение специального мероприятия для директоров, за которым последовал праздничный обед в отеле «Джордж» в Личфилде, на котором присутствовали мэр города и верховный шериф Стаффордшира. Пассажирские перевозки простым смертным пришлось ждать до 1 июня. В тот день была открыта постоянная станция в Уолсолле, на нынешнем месте... Станция Южного Стаффа в Личфилд-Трент-Вэлли открылась в августе, через одиннадцать месяцев после станции на главной линии Трент-Вэлли ниже. Мидленд имел права управления Уолсоллом, а LNWR имел права управления через Уичнор-Джанкшен до Бертона и Дерби, столицы системы Мидленда. [ 18 ]
Временная станция Уолсолл была закрыта, и была введена в эксплуатацию новая постоянная станция, которую газеты назвали «великолепной». [ 19 ]
На юг до Дадли
[ редактировать ]Теперь компания расширила свою линию на юг до Дадли, от нового перекрестка с линией Уолсолл до Бескота, на расстояние пяти миль. Однако участок линии, представленный инспектору Министерства торговли на утверждение для пассажирских перевозок, не был утвержден. Грузовое движение (не требующее такого разрешения) началось 1 марта 1850 года. 1 мая 1850 года линия на Дадли была полностью открыта, недостатки были устранены. Это открытие включало в себя ответвление с востока на юг, обеспечивающее прямой путь от перекрестка Бескот до Дадли. [ 20 ]
Первая станция Дадли была конечной станцией к северо-востоку от Типтон-роуд; какое-то время ССР была единственной железной дорогой, присутствовавшей в Дадли. В 1852 году железная дорога Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон открыла свою линию до Дадли, а железная дорога Южного Стаффордшира открыла новую станцию, примыкающую к станции OW&WR, но не связанную с ней. В следующем году OW&WR продолжился на север. [ 18 ] Конфигурация двух станций все еще была неудовлетворительной, и в 1859 году была открыта улучшенная станция, соединенная с линейными платформами OW&WR. [ 21 ]
Ответвления и ответвления
[ редактировать ]Таким образом, была завершена основная магистральная сеть ССР. В течение некоторого времени было очевидно, что первоначальная модель ранних основных линий была несовершенной, и были предприняты шаги для улучшения ситуации. Кроме того, строила свою линию железная дорога Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон, а Великая Западная железная дорога также предпринимала шаги, чтобы завоевать свое присутствие на местном уровне. Позже OW&WR и GWR объединились под названием GWR, но на данный момент они были далеки от дружественных отношений друг с другом. Кроме того, в этом районе бурно развивалась обрабатывающая промышленность. Существовал огромный спрос на транспортировку сырья и готовой продукции, и в новых местах открывались фабрики.
В этих условиях важное значение имело соединение между железными дорогами разной собственности, а положение ССР, пересекающее многие основные линии, привело к строительству ряда узлов и ответвлений для обеспечения пересадочных перевозок.
Линия Стоур-Вэлли в Седжли
[ редактировать ]Железная дорога Бирмингема, Вулверхэмптона и Стоур-Вэлли была открыта в 1852 году. Обычно называемая линией Стоур-Вэлли , она была филиалом LNWR, обеспечивающим более удовлетворительный маршрут между Бирмингемом и Вулверхэмптоном для этой компании. В Бирмингеме строился новый центральный вокзал, и как вокзал Нью-Стрит он полностью открылся в 1854 году.
| Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1851 г. |
|---|
Линия Стоур-Вэлли пересекла линию Дадли-Уолсолл Южно-Стаффордширской железной дороги в порту Дадли . [ примечание 2 ] Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1851 года ( 14 и 15 Vict. c. xciv) санкционировал прокладку короткой соединительной линии с линией Стоур-Вэлли с передачей мощности на станцию высокого уровня LNWR и предоставил LNWR взаимные мощности оттуда к Дадли. Соединительная линия была известна как Петля Седжли. [ примечание 3 ] и он достиг позиции рядом с новой станцией Стоур-Вэлли и за ее пределами, образуя с ней перекресток. В порту Дадли на главной линии ССР уже существовала станция низкого уровня, но планировалось построить станцию высокого уровня рядом с новой станцией Стоур-Вэлли. Однако пространство в тот момент было крайне ограничено, поскольку линия Луп была зажата между линией Стоур-Вэлли и каналом. Хотя петля Седжли и соединение с линией Стоур-Вэлли за ней были двухпутными, станция ССР была построена как однопутная. Инспектор Министерства торговли капитан Гальтон отказался разрешить открытие участка линии к востоку от станции. Сама петля до новой станции высокого уровня ССР была приемлемой, но продолжение сквозного сообщения не было, по-видимому, из-за предполагаемой опасности движения пассажирских поездов как с востока, так и с запада на однолинейную станцию.
Использование кольца для поездов, заканчивающихся в порту Дадли, началось 14 октября 1853 года, но только после того, как было обеспечено соединение в западном конце станции Стоур-Вэлли, что позволило использовать платформы BW&SVR сквозными поездами, что сквозное движение было разрешено. Это началось 2 января 1854 года со сквозного пассажирского сообщения между Дадли и Бирмингемом. [ 22 ]
В 1852 году строительство железной дороги Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон дошло до Дадли. [ 23 ] и был продолжен в Типтоне в 1853 году. [ 24 ] OW&WR была объединена с другими железными дорогами и образовала Вест-Мидлендскую железную дорогу (WMR) в 1860 году. [ 25 ] и, в свою очередь, WMR была присоединена к Великой Западной железной дороге актом парламента. [ который? ] от 1 августа 1863 г. [ 26 ]
Открытие этих участков OW&WR стало возможным благодаря работе поездов SSR из Киддерминстера в Бирмингем через петлю Седжли, но эта услуга была трудной с эксплуатационной точки зрения, и она была прекращена к югу от Дадли в 1867 году, и только две линии следовали от Нью-стрит до Дадли в каждую сторону. в будние дни. На короткое время сообщение от Дадли до порта Дадли процветало; его и поезда Уолсолла вместе получили прозвище «Дадли Дэшер». В конечном итоге 15 июня 1964 года движение по кольцу Седжли было прекращено. [ 27 ]
Бирмингем, Вулверхэмптон и железная дорога Дадли
[ редактировать ]В 1846 году в тот же день, что и первоначальная железнодорожная развязка Южного Стаффордшира, была разрешена еще одна линия между Бирмингемом и Вулверхэмптоном: это была железная дорога Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли . Номинально она была независимой, но совершенно очевидно была связана с Великой Западной железной дорогой, которая должна была строиться в направлении Бирмингема через другую номинально независимую компанию, Birmingham and Oxford Junction Railway . Часть «Дадли» в названии BW&DR представляет собой ветку, которая очень точно дублирует большую часть маршрута SSJR. Несмотря на то, что это было разрешено, BW&DR согласилась покинуть ССР (как это вскоре стало), чтобы построить его с полномочиями по эксплуатации поездов BW&DR. У BW&DR была гарантия, если ССР не сможет построить линию в кратчайшие сроки.
BW&DR получила разрешительный акт парламента, Закона о поправках к железным дорогам Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. cclix) на продажу своей линии Великой Западной железной дороге, и, что примечательно, этот закон разрешил установку смешанной колеи (стандартной колеи). и широкая колея) на BW&DR. Когда линия открылась в 1854 году, местные пассажирские поезда курсировали по широкой колеи.
SSR пересекся и был пересечен BW&DR в Веднсбери , а 1 июня 1859 года было установлено соединение с северо-востока на северо-запад, соединившее SSR с маршрутом BWDR в Вулверхэмптон. Он был проложен по путям смешанной колеи, но 1 апреля 1869 года рельсы широкой колеи были удалены. ССР имела полномочия по управлению BW&DR до Вулверхэмптона, хотя считается, что они никогда не применялись. [ 28 ]
Филиал из Веднсбери в Дарластон
[ редактировать ]The Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. clxxv) от 23 июля 1855 года разрешил строительство от ССР Веднсбери до Дарластона по старому маршруту GJR. 14 сентября 1863 года открылась единственная линия от бывшей станции GJR Дарластона до Веднсбери. Станция Дарластон была переименована в Джеймс-Бридж, а на ветке Дарластон была предоставлена платформа. 22 декабря 1872 года линия была увеличена вдвое. Сначала было интенсивное пассажирское сообщение: 56 поездов в день; но появление уличных трамваев практически уничтожило бизнес, и пассажирские перевозки были прекращены в 1887 году.
Линия была закрыта к северу от разъезда Lloyds Works в Фоллингс-Хит 24 декабря 1963 года; большая часть остальной части линии (за исключением разъезда на южной оконечности) закрылась в начале 1968 года. [ 29 ]
Веднсбери – Принсес-Энд – филиал Типтон
[ редактировать ]Закон 1855 года также разрешил ветку от Веднсбери до треугольного перекрестка с линией Стоур-Вэлли в Типтоне , проникающую в сильно промышленно развитый район вокруг Принсес-Энда. Была некоторая задержка с его завершением, но он был открыт 14 сентября 1863 года. Южный поворот от Типтона до перекрестка станций Типтон был открыт 1 января 1883 года и не использовался для пассажирских перевозок, за исключением гораздо позже в отвлекающих целях. Пассажирское сообщение из Уолсолла в Вулверхэмптон действовало (по направлению к северу), и его судьба сильно менялась, поскольку для такого сообщения были доступны лучшие маршруты. Пассажирские перевозки были прекращены в 1916 году в качестве меры военного времени, а линия полностью закрылась 6 апреля 1981 года. [ 30 ]
Филиал угольных шахт Лис Вуд
[ редактировать ]Постановлением парламента было разрешено строительство двухмильной ветки. [ который? ] в 1878 г., ранее (1855 г.), полномочия истекли; он шел на восток от линии ССР возле Пелсолла до шахты Лис-Вуд. Линия открылась 14 ноября 1878 года и обслуживала только угольную шахту и кирпичный завод; он закрылся в августе 1965 года. [ 31 ]
Новая кривая Плека
[ редактировать ]В Плеке был построен поворот с запада на север, соединяющий старый маршрут GJR из Бушбери с маршрутом SSR в сторону Уолсолла. Это было разрешено актом парламента. [ который? ] 28 июня 1877 года и открылся 1 марта 1881 года. В тот же день открылась кривая Портобелло, впервые соединившая маршрут GJR со станцией Wolverhampton LNWR непосредственно с юго-востока. Это позволило обеспечить пассажирские перевозки из Уолсолла в Вулверхэмптон. Его производство было прекращено в 1964 году, но восстановлено в 2000 году с почасовым обслуживанием дизельных двигателей , но снова закрыто для пассажиров с 2008 года. [ 32 ]
Контроль над компанией
[ редактировать ]Лизинговая компания
[ редактировать ]
В 1849 году, когда главная линия только что была построена, Джон Робинсон МакКлин , инженер компании ССР, вместе с поддерживающими его бизнесменами обратился к ССР с предложением арендовать железную дорогу. LNWR и MR были крупными акционерами и были против этой договоренности, опасаясь, что линия вступит в союз с конкурентами, но большинство акционеров сочли предложение выгодным для них, и идея была одобрена.
| Закон об аренде железных дорог Южного Стаффордшира 1850 г. |
|---|
Необходимые полномочия были включены в Закон об аренде железных дорог Южного Стаффордшира 1850 года ( 13 и 14 Виктория, c. lviii). Выпущенный капитал SSR был рассчитан в размере 669 375 фунтов стерлингов, а арендная плата должна была составить 2% от этой суммы в первый год, составив 13 387 фунтов стерлингов 10 шиллингов, удвоившись после первого года и увеличившись до 5% через 14 лет. Договор аренды между МакКлином и компанией вступил в силу 1 июля 1850 года. Парламент никогда раньше не разрешал ни одному лицу арендовать железную дорогу, так что это был значительный прецедент. По прошествии первоначального периода в 1852 году МакКлин заключил контракт на эксплуатацию поездов с LNWR. [ 33 ] [ 34 ]
Отношения с Мидлендской железной дорогой
[ редактировать ]В 1853 году Джеймс Олпорт стал генеральным директором Мидлендской железной дороги. [ 35 ] и с этого времени отношения между этой компанией и ССР обострились. Проезд на Уичнор-Джанкшен был прекращен по настоянию Олпорта, и там пришлось построить обменные подъездные пути для передачи товарных вагонов. Также необходимо было построить пассажирскую станцию «Уичнор» прямо на территории ССР для замены локомотивов на пассажирских поездах. Пассажирам SSR, направлявшимся в Дерби, пришлось сделать пересадку в Бертоне. Какова бы ни была цель Олпорта, это подтолкнуло ССР к ЛСВР. [ 36 ] [ 37 ]
Управление ЛНВР
[ редактировать ]К концу 1850-х годов интересы LNWR усердно работали над тем, чтобы сделать договор аренды Маклина неработоспособным; LNWR явно хотела приобрести эту линию. В 1858 году МакКлин и компания согласились расторгнуть договор аренды, и это было официально согласовано 21 января 1858 года. Переговоры по согласованию финансовых последствий прекращения сотрудничества были чрезвычайно длительными, и договор аренды МакКлина был расторгнут 1 февраля 1860 года. Он получил компенсацию за упущенная выгода за остаток срока аренды; сумма составила 110 099 фунтов стерлингов, что, по словам Бойнтона, «сделало и без того богатого человека колоссально богатым». [ 37 ]
С этого дня LNWR взяла на себя аренду. Midland Railway с самого начала имела значительное влияние на компанию, но теперь их участие уменьшилось. Предполагалось, что аренда LNWR будет заключена на 99 лет. Однако, как и во многих других случаях аренды железных дорог, преимущества прямого контроля были неоспоримыми. Более того, LNWR опасалась, что Midland Railway может получить контроль над линией, установив значительное присутствие на территории LNWR. Аренда продолжалась какое-то время, но были приняты меры по передаче компании SSR в собственность LNWR. Передача была ратифицирована Законом о Лондонской и Северо-Западной железной дороге (новые работы и дополнительные полномочия) 1867 года ( 30 и 31 Vict. c. cxliv) от 15 июля 1867 года. [ 34 ] [ 38 ]
Сеть ССР теперь была частью LNWR, хотя для Мидлендской железной дороги сохранялись защитные мощности. Это был обоюдоострый меч, поскольку он давал LNWR, как владельцу сети SSR, контроль над Мидлендской железной дорогой в Бертоне. Это было привлекательное преимущество, которым LNWR намеревалась воспользоваться в полной мере. [ 16 ]
LNWR отправила товарный поезд для осуществления ходовых полномочий в Дерби через перекресток Уичнор. Поезд обнаружил, что линия на перекрёстке заблокирована. Нил писал:
Прибыв на Уичнор-Джанкшен, я был удивлен, увидев большое количество плитоукладчиков, два или три паровых двигателя и салон на запасном пути. Один из двигателей с паром прикрепил к своему тендеру V-образный переход развязки, через который нам пришлось пройти, чтобы добраться до Бертона... Мистер Нидхэм [управляющий Мидленда], который всю ночь ночевал в салоне, отказались пропустить поезд LNW. На вопрос г-на Нидэма, с какой целью были реквизированы силы людей из Мидленда, он сказал мне, что сообщалось, что «Лондон» и «Норт Вестерн» затонули с корпусом из 300 человек и тремя паровозами, намеревавшимися прорваться в Бертон, и что оно было решительно настроено сопротивляться. По телеграфу ко мне пришло указание: еще раз во второй половине дня в назначенное время требовать прохода. В Дерби возобладали более мудрые советы, поскольку, когда пришло время, противостоящие силы исчезли, и мы совершили триумфальное путешествие к Бертону. [ 39 ]
Линии Кэннока
[ редактировать ]Достижение Кэннока
[ редактировать ]В Законе о железной дороге Южного Стаффордшира 1847 года были полномочия строить от Уолсолла до Кэннока , который становился важным центром добывающей промышленности. В то время ССР не продвинула эту работу, но в 1854 году срок был продлен. Кроме того, теперь было разрешено строительство трехмильной ветки от недалеко от Пелсолла на линии ССР Личфилд до Нортон-Кейнс . Хотя конструкция линии была относительно простой, на конечной остановке в Канноке возникла проблема с отсутствием поворотной платформы, из-за которой открытие линии было отложено до 31 января 1858 года. В тот же день открылось отделение Norton Canes. . [ 40 ] [ 16 ] [ 41 ]
Каннокская минеральная железная дорога
[ редактировать ]Перспективная железнодорожная компания под названием Derbyshire, Staffordshire and Worcestershire Junction Railway пыталась получить парламентские полномочия на строительство от Аттоксетера до Дадли, подключив Манчестер к своей сети, а также посредством управляющих полномочий. Он был отвергнут, но на сессии 1847 года более скромная схема была одобрена Законом 1847 года о железнодорожной развязке Дербишир, Стаффордшир и Вустершир ( 10 и 11 Vict. c. cx) от железной дороги Северного Стаффордшира от Аттоксетера до Кэннока, положив конец -о соединении с (предполагаемой) линией ССР. Несколько лет прошли без особого прогресса, в основном из-за неспособности организовать подписку на акции, а попытки привлечь одну из крупных железнодорожных компаний в качестве финансового спонсора также оказались безуспешными.
Было необходимо дальнейшее сокращение масштабов, и было принято название «Кэннокская минеральная железная дорога» (CMR). Дальнейшие уклонения последовали до тех пор, пока в июне 1857 года гарантом не выступила LNWR. Линия была наконец построена, только между Кэнноком и Рагли, и открылась 2 ноября 1859 года; над этим работала LNWR. [ 42 ] [ 16 ]
Нортонский филиал
[ редактировать ]1 февраля 1858 года была открыта шахтная линия от Нортон-Джанкшен до Нортон-Кроссинг-Джанкшен, на расстоянии 2 + 3/4 мили . [ 43 ]
Кэннок Чейз Железная дорога
[ редактировать ]Железная дорога Кэннок-Чейз была разрешена в 1860 году для обеспечения связи между Кэннокской минеральной железной дорогой и угольными шахтами маркиза Англси. Он шел на восток от Хеднесфорда до Ронсли с ответвлением на Хити Лисоуз, где соединяется с трамваем Литтлворта. Железная дорога Кэннок-Чейз была открыта 7 октября 1862 года, и ее эксплуатировали сами угольные шахты. [ 44 ]
Расширение железной дороги ветки Нортон
[ редактировать ]Продолжение ветки Нортон от Нортон-Кроссинг-Джанкшен открылось 25 апреля 1879 года. Линия продолжалась до Ист-Кэннок-Джанкшен на линии Уолсолл-Ругли, образуя сквозной маршрут. [ 45 ]
Группировка и национализация, а потом
[ редактировать ]В 1923 году Лондонская и Северо-Западная железная дорога была включена в состав новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) в рамках процесса, известного как «группирование» железных дорог, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . К этому времени особый характер бывшей Южно-Стаффордширской железной дороги начал ослабевать. В 1948 году железные дороги были снова реорганизованы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года , в результате которого LMS перешла в национальную собственность как часть Британских железных дорог.
После окончания Второй мировой войны резко сократилось использование местных пассажирских поездов и грузовых вагонов, а Британские железные дороги понесли огромные убытки. Хотя в 1950-х годах имели место некоторые небольшие закрытия, к следующему десятилетию стало ясно, что ситуацию необходимо контролировать.
Отказ от пассажирских перевозок
[ редактировать ]В 1960-е годы по всей стране прокатилась волна отказа от нерентабельных пассажирских перевозок. Бывшие рейсы Западного региона (бывший GWR) от Бирмингема Сноу-Хилл до Дадли были прекращены 15 июня 1964 года, а линия Уолсолл-Дадли закрылась для пассажиров 6 июля 1964 года; Поэтому станция Дадли была закрыта. В следующем году 18 января 1965 года произошло крупномасштабное закрытие пассажирских перевозок: от Уолсолла до Уичнор-Джанкшен через Личфилд; из Уолсолла в Уотер-Ортон через Саттон-Парк; из Уолсолла в Вулверхэмптон через Плек; и Уолсолл в Рагли.
В результате пассажирские перевозки остались только на коротком участке от Уолсолла до Бескот-Джанкшен и на небольшом участке в Личфилде. [ 46 ] [ 16 ]
Электрификация
[ редактировать ]В середине 1960-х годов была предпринята обширная программа электрификации, включающая основные маршруты через Бирмингем и другие места. В рамках работ 15 августа 1966 года был электрифицирован короткий участок от Бескота до Уолсолла. [ 47 ]
Линия Хеднесфорд и Кэннок была открыта для пассажирских поездов лишь позже, но в 2014 году было объявлено, что линия между Уолсоллом и Рагли будет электрифицирована, срок завершения строительства — 2017 год. [ 48 ]
Личфилд-Сити и короткое сообщение на бывшем маршруте ССР до Личфилд-Трент-Вэлли обслуживались пассажирскими перевозками по линии Кросс-Сити с 1978 и 1988 годов соответственно. 6 июня 1993 года были электрифицированы службы Кросс-Сити и этот небольшой участок бывшего ССР. [ 49 ]
Пассажирские перевозки Рагели
[ редактировать ]Проходя через территорию, которая после Второй мировой войны переживала промышленный спад, использование пассажирских поездов на линии Кэннок и Рагли резко сократилось, а пассажирские перевозки были прекращены с 18 января 1965 года. Все промежуточные станции между Уолсоллом и Рагли Трентом Долина была закрыта для пассажиров.
В 1974 году Пассажирская группа Уолсоллского района приложила напряженные усилия, чтобы вновь открыть линию для пассажиров. Реконструированная и модернизированная станция была открыта в Уолсолле в 1980 году, что дало толчок этой идее. Группа добилась успеха, и 10 апреля 1989 года пассажирские перевозки между Уолсоллом и Хеднесфордом были восстановлены. [ 50 ] [ 16 ] Линия к северу от Хеднесфорда была реклассифицирована как грузовая линия, и ее переоборудование для пассажирских перевозок было признано чрезмерно дорогостоящим. Однако в ноябре 1993 года было объявлено, что линия будет вновь открыта для пассажиров, но затем необходимые работы были сильно отложены, и движение началось только в марте 1997 года. Ежедневно в каждом направлении ходили 13 поездов. [ 51 ]
Терминал грузовых лайнеров Дадли
[ редактировать ]Поскольку пассажирское движение прекратилось, было решено, что станция Дадли станет хорошим местом для терминала грузовых лайнеров, особенно потому, что железнодорожное сообщение было хорошим. Он был открыт 6 ноября 1967 года. Однако объект просуществовал всего 21 год и был закрыт 17 апреля 1988 года. [ 52 ]
Перевозка полезных ископаемых в Канноке
[ редактировать ]Хотя добыча угля в районе Каннока существенно снизилась в послевоенный период, в 1965 году все еще действовало несколько угольных шахт. Их количество пришло в упадок, но изменение активности угольной и электроэнергетической промышленности привело к появлению новых транспортных потоков. Тем не менее, в конце 1970-х годов произошло существенное закрытие, и даже новый карьер в Эссингтон-Вуд был закрыт в 1992 году. Электростанция Рагли «Б» открылась в 1970 году. [ 53 ]
Инциденты
[ редактировать ]22 декабря 1859 года один пассажир спрыгнул с поезда Уолсолл-Бирмингем возле железнодорожной станции Перри Барр и погиб, а другие получили ранения из-за того, что поезд, использовавший подвижной состав Южно-Стаффордширской железной дороги, сошел с рельсов из-за того, что один из его вагонов сбросил шину . [ 54 ]
Сегодняшний день
[ редактировать ]В настоящее время (2022 г.) пассажирские перевозки тяжелого железнодорожного транспорта осуществляются от Бескота (ныне стадиона Бескот) до Уолсолла; и дальше в Рагли; и от станции Личфилд-Сити до Личфилд-Трент-Вэлли.
Линия от Личфилд-Трент-Вэлли до Уичнор-Джанкшен имеет (2022 г.) только одно регулярное пассажирское сообщение - от Лидса до Плимута в 08:11, но время от времени она используется поездами между Бертоном и Бирмингемом, когда на маршруте проходят инженерные работы или по другим причинам. через Кингсбери недоступен. [ 55 ]
Локации
[ редактировать ]Маршрут Дадли – Уолсолл – Уичнор
[ редактировать ]- Дадли; временная станция, открытая 4 мая 1850 г.; продлен до постоянного места жительства через несколько месяцев; закрыт 6 июля 1964 г.;
- Седжли-Джанкшен ; расхождение до высокого уровня порта Дадли;
- Дадли Порт; открыт 1 мая 1850 г.; закрыт 6 июля 1964 г.;
- Великий мост Север; открыт 1 мая 1850 г.; переименован в Грейт-Бридж-Север 1 июля 1950 г.; закрыт 6 июля 1964 г.;
- Веднсбери; открыт 1 мая 1850 г.; переименован в Веднсбери-Таун 13 июня 1960 г.; закрыт 6 июля 1964 г.;
- перекресток кривой Бескот ; расхождение с Астоном;
- Плек-Джанкшн ; схождение от Астона;
- Уолсолл; временная станция открылась 1 ноября 1847 г.; заменен постоянной станцией 9 апреля 1849 г.; все еще открыт;
- Райкрофт-Джанкшен ; дивергенция к линии Каннока
- Рашалл; открыт 24 марта 1856 г.; закрыт 1 марта 1909 г.;
- Пелсолл; открыт 9 апреля 1849 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
- Браунхиллз; открыт 9 апреля 1849 г.; переименован в Браунхиллс-Хай-стрит 2 июня 1924 года; переименован в Браунхиллс 1 августа 1930 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
- Хаммервич; открыт в июне 1849 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
- Личфилд Сити; открыт 9 апреля 1849 г.; переименован в Личфилд-Сити в 1871 году; переехал 3 ноября 1884 г.; все еще открыт;
- Личфилд-Трент-Вэлли-Джанкшен; 9 апреля 1849 г.; заменен на высокий уровень Личфилд Трент Вэлли 3 июля 1871 года; закрыт 18 января 1965 г.; вновь открыт 28 ноября 1988 г.; все еще открыт;
- Брукхей; открыт 9 апреля 1849 г.; закрыт в декабре 1849 г.;
- Алревас; открыт 9 апреля 1849 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
- Уичнор-Джанкшен (станция); открыт 2 апреля 1855 г.; закрыт 1 ноября 1877 г.;
- Уичнор-Джанкшен ; сближение с главной линией Мидлендской железной дороги.
Маршрут Кэннок и Рагли
[ редактировать ]- Уолсолл; выше;
- Райкрофт-Джанкшен ; выше;
- Березы; открыт в феврале 1858 г.; закрыт 1 января 1916 г.;
- Блоксвич; открыт 1 февраля 1858 г.; закрыт 18 января 1965 г.; вновь открыт 17 апреля 1989 г.; все еще открыт;
- Блоксвич-Норт; открыт 2 октября 1990 г.; все еще открыт;
- Ландивуд; открыт 2 марта 1908 г.; закрыт 1 января 1916 г.;
- Уайрли и Черч-Бридж; открыт 1 февраля 1858 г.; переименован в Уайрли и Чеслин Хэй 1 декабря 1912 года; закрыт 18 января 1965 г.;
- Кэннок; открыт 1 февраля 1858 г.; закрыт 18 января 1965 г.; вновь открыт 10 апреля 1989 г.; все еще открыт;
- Хеднесфорд; открыт 7 ноября 1859 г.; закрыт 18 января 1965 г.; вновь открыт 10 апреля 1989 г.; все еще открыт;
- Бриндли Хит; открыт 3 августа 1939 г. и 17 августа 1939 г. для семей Королевских ВВС; полностью открыт 26 августа 1939 г.; закрыт 6 апреля 1959 г.;
- Рагли Таун; открыт 1 июня 1870 г.; закрыт 18 января 1965 г.; вновь открыт 2 июня 1997 г.; все еще открыт;
- Рагли Трент Вэлли; открыт 15 сентября 1847 г.; все еще открыт. [ 56 ] [ 57 ]
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Город Бирмингем получил статус города в 1889 году.
- ^ Назван так из-за грузовых перевозок по соседнему Бирмингемскому каналу .
- ^ Местность известна как Седжли, но на железной дороге всегда использовалось написание Седжли.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Рэй Шилл, Мастерская мира: промышленное наследие Бирмингема , The History Press, Stroud, 2006 и 2013, ISBN 978 0 7509 5416 7, Глава: Введение (электронная книга без страниц)
- ^ Перейти обратно: а б Боб Йейт, Железная дорога Южного Стаффордшира , том первый, Oakwood Press, Usk, 2010, ISBN 978 0 85361 700 6, стр. 9
- ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7, стр. 93
- ^ Одри, стр. 61
- ^ Одри, стр. 63
- ^ Одри, стр. 88
- ^ Одри, стр. 39
- ^ Перейти обратно: а б с Йейт, том 1, страницы с 10 по 12.
- ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошамп, 2017, ISBN 978 1785893 537, стр. 525
- ^ Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 121.
- ^ Грант, страница 569.
- ^ Картер, страница 134.
- ^ Грант, страница 526.
- ^ Йейт, том 1, страницы 17 и 18.
- ^ Йейт, том 1, страницы 18 и 19.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Лесли Оппитц, Вспоминаются железные дороги Шропшира и Стаффордшира , Countryside Books, Ньюбери, 1993, ISBN 1 85306 264 2, страницы со 116 по 119
- ^ MC Reed, Лондонская и Северо-Западная железная дорога: история , Atlantic Transport Publishers, Penryn, 1996 ISBN 0 906899 66 4, стр. 47
- ^ Перейти обратно: а б Джон Бойнтон, Рельсы вокруг Уолсолла, вчера и сегодня , Mid England Books, Киддерминстер, 1996, ISBN 0 95222 48 3 6, стр. 18
- ^ Йейт, том 1, страница 23
- ^ Йейт, том 1, страница 26.
- ^ Йейт, том 1, страницы 74 и 75.
- ^ Йейт, том 1, страницы 28 и 29.
- ^ ET MacDermot, История Great Western Railway, том I: 1833–1863 , опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1927, часть II, стр. 490
- ^ МакДермот, страница 507.
- ^ МакДермот, страница 525.
- ^ МакДермот, страница 553.
- ^ Йейт, том 1, страницы 31 и 33.
- ^ Йейт, том 1, страницы 35 и 37.
- ^ Йейт, том 1, страницы 41 и 43.
- ^ Йейт, том 1, страницы 43, 44, 45, 49, 53, 55, 57 и 59.
- ^ Йейт, том 1, страницы 59, 61 и 63.
- ^ Йейт, том 1, страницы 63 и 64.
- ^ Бойнтон, стр. 20
- ^ Перейти обратно: а б Йейт, том 1, страницы с 65 по 67.
- ^ Клемент Э. Стреттон, История Мидлендской железной дороги , Methuen & Co, Лондон, 1901, стр. 162
- ^ Джордж П. Нил, Железнодорожные воспоминания , McCorquodale & Co, Лондон, 1904, страницы 40 и 41.
- ^ Перейти обратно: а б Бойнтон, стр. 22.
- ^ Уилфред Л. Стил, История Лондона и Северо-Западной железной дороги , Ежемесячник железных дорог и путешествий, Лондон, 1914, стр. 241
- ^ Нил, страницы 70 и 71.
- ^ Йейт, том 2, страницы с 13 по 15.
- ^ Рид, стр. 95.
- ^ Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том VII: Уэст-Мидлендс , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 6093 0, страница 130
- ^ Боб Йейт, Железная дорога Южного Стаффордшира: том второй: от Уолсолла до Кэннока», Oakwood Press, Usk, 2011, ISBN 978 0 85361 717 4, страницы 31 и 33
- ^ Рид, стр. 97.
- ^ Йейт, том 2, страница 35.
- ^ Йейт, том 1, страницы 177 и 179.
- ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6, стр. 169
- ^ Электрификация от Уолсолла до Рагли - Линия Чейза , в Rail Engineer, 24 июля 2015 г., https://www.railengineer.co.uk/walsall-to-rugeley-electrification-the-chase-line/
- ^ Джон Бойнтон, Рельсы через город: история линии Бирмингема, пересекающей город , Mid England Books, Киддерминстер, 1993, 978 0 952224808, страницы 92–104
- ^ Йейт, том 2, страницы 159 и 161.
- ^ Йейт, том 2, страница 161.
- ^ Вик Митчелл. Walsall Routes , Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2013, ISBN 978 1 908174 45 1, подпись к изображению 58.
- ^ Йейт, том 2, страницы 165 и 167.
- ^ Полковник В. Йолланд (RE) (16 января 1860 г.). Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия в Перри Барре 28 декабря [SIC] 1859 г. (PDF) . Совет по торговле. стр. 102–103.
- ^ Общество ветвей, Пассажирские перевозки по необычным линиям , https://www.branchline.uk/PSULintro.php.
- ^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде