Лондон и Бирмингемская железная дорога

Лондон и Бирмингемская железная дорога

Герб Лондонской и Бирмингемской железных дорог на оригинальных воротах станции Юстон, выставленных в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
Обзор
Даты работы	1833–1846
Преемник	Лондон и Северо-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

show Лондон и Бирмингемская железная дорога
1837 – July 1846
Birmingham Curzon Street Hampton-in-Arden Coventry Brandon Rugby Kilsby Tunnel ( 1 mi 656 yd 2.21 km ) Crick Weedon Blisworth Roade Wolverton Denbigh Hall ( closed 1838 ) Bletchley ( opened 1838 ) Leighton Aylesbury Junction ( opened 1839 ) Tring Berkhamsted Boxmoor Kings Langley ( opened 1839 ) Watford Tunnel Watford Harrow Willesden Camden London Euston
stagecoach shuttle April–September 1838 stationary steam engine (ticket platforms from 1844)

Лондонско -Бирмингемская железная дорога ( L&BR ) — железнодорожная компания в Великобритании , действовавшая с 1833 по 1846 год, когда она стала частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L&NWR).

Железнодорожная линия длиной 112 миль (180 км), открытая компанией в 1838 году, между Лондоном и Бирмингемом , была первой междугородной линией, построенной в Лондоне. Сейчас это южный участок главной линии Западного побережья .

Линия была спроектирована Робертом Стивенсоном . Он начался на вокзале Юстон в Лондоне, пошел на северо-запад в сторону Регби , где повернул на запад в Ковентри и далее в Бирмингем. Он заканчивался на станции Керзон-стрит , которую он делил с железной дорогой Гранд-Джанкшен (GJR), чьи прилегающие платформы обеспечивали развязку с полной связью (со сквозными вагонами) между Ливерпулем , Манчестером и Лондоном.

История

Ранние планы

Еще в 1823 году была создана компания с целью строительства железной дороги между Лондоном и Бирмингемом, а в 1826 году инженер Джон Ренни обследовал маршрут через Оксфорд и Банбери , маршрут, позже пройденный Великой Западной железной дорогой .

основал конкурирующую компанию В 1829 году Фрэнсис Джайлс , которая предложила построить линию через Уотфорд-Гэп и Ковентри . Ни одна из компаний не получила поддержки своей схемы, и в конце 1830 года две компании решили объединиться. Новая компания назначила Роберта Стефенсона главным инженером, и после подготовки детального обследования он выбрал маршрут через Уотфорд-Гэп, в основном для того, чтобы избежать возможного наводнения из реки Темзы в Оксфорде.

Л&БР

Проспект Лондонско-Бирмингемской железной дороги предлагал потенциальным инвесторам следующие стимулы:

Во-первых, открытие новых и отдаленных источников снабжения продовольствием метрополии; Во-вторых, легкое, дешевое и быстрое путешествие; Третий; Быстрый и экономичный обмен крупными предметами потребления и торговли, как внутренними, так и внешними; и, наконец, железнодорожная связь Лондона с Ливерпулем, богатыми пастбищами центра Англии и крупнейшими промышленными районами; и через порт Ливерпуля обеспечить максимально быстрое сообщение с Ирландией.

Карта Чеффина - Маршрут Лондона и Бирмингемской железной дороги, 1850 г.

Компания была создана с первоначальной капитализацией £5 500 000. Большая часть подписных фондов поступала из Ланкашира, где хлопковая промышленность приносила большие прибыли.

Строительство линии вызвало сильное сопротивление со стороны землевладельцев, которые в начале 1830-х годов организовали кампанию, чтобы помешать L&BR провести линию через их поместья. В городах западного Хартфордшира прошли бурные общественные митинги в знак протеста против проекта, в том числе один, проведенный в пабе King's Arms в Беркхамстеде . Другой состоялся в Уотфорде , на котором присутствовали богатые и влиятельные пэры королевства , имевшие имущественные интересы на запланированном маршруте линии: граф Эссекс стремился защитить свое поместье Кассиобери от вторжения « железного коня », как это было граф Кларендон , владевший поместьем Гроув . анатом сэр Эстли Купер Присутствовал также , намеревавшийся не допустить, чтобы новая железная дорога пересекала его поместье Гейдбридж. 22 июня 1832 года лорд Браунлоу из Эшриджа выразил в Палате лордов свое несогласие с «проведением предлагаемой железной дороги через землю и собственность столь значительной части несогласных землевладельцев». Первая заявка компании L&BR на принятие парламентского акта о строительстве линии была отклонена в 1832 году из-за давления со стороны землевладельцев и интересов дорог и каналов.

Предложения по железнодорожному маршруту через Хартфордшир были изменены; второй акт был одобрен в мае 1833 года, и эта линия получила королевское одобрение . Строительство началось в ноябре того же года. Линия будет следовать по реке Булборн, а не по реке Гейд , огибая край Хемел-Хемпстеда, чтобы защитить интересы сэра Эстли Купера; по этой причине железнодорожная станция Хемел-Хемпстед расположена в одной миле (1,6 км) от центра города, в Боксмуре .

Строительство

Строительство набережной — Вулвертон-Вэлли ( Грейт-Уз ), 28 июня 1837 года.

Питер Лекунт, помощник инженера железной дороги Лондона и Бирмингема, провел ряд - возможно, гиперболических - сравнений, пытаясь продемонстрировать, что железная дорога Лондона и Бирмингема была «величайшим общественным произведением, когда-либо выполненным как в древние, так и в современные времена». В частности, он предположил, что усилия по строительству Великой пирамиды в Гизе составили подъем 15 733 000 000 куб. футов (445 500 000 м3). ³ ) камня на 1 фут (0,305 м).

По железной дороге, исключая длинный ряд задач (дренаж, балластировка и т. д.), было поднято 25 000 000 000 куб. футов (710 000 000 м3). ³ ) материала, уменьшенного до веса камня, использованного в пирамиде. По его словам, строительство пирамиды потребовало усилий 300 000 человек (согласно Диодору Сицилийскому ) или 100 000 (согласно Геродоту ) в течение двадцати лет. За пять лет на железной дороге работало 20 тысяч человек. Попутно он также отметил, что стоимости железной дороги в копейках было достаточно, чтобы образовать пояс из копеек вокруг экватора; а количества перемещенного материала было бы достаточно, чтобы построить стену высотой 1 фут (305 мм) и шириной в один фут более трех раз вокруг экватора.

Открытие

Мемориальная доска на станции Керзон-стрит в память о прибытии первого поезда из Лондона в Бирмингем.

Линию планировалось открыть одновременно с железной дорогой Гранд-Джанкшен , которая входила в Бирмингем с севера. Однако большие трудности со строительством туннеля Килсби в Нортгемптоншире задержали его открытие. Первая часть линии между станцией Юстон. и Боксмур ( Хемел-Хемпстед ) открылись 20 июля 1837 года. Услуги были продлены до Тринга 16 октября 1837 года. 9 апреля 1838 года компания открыла северный конец линии между Бирмингемом и Регби, а также южный конец от Лондона до временной остановки. станция в Денби-холле недалеко от Блетчли , где между двумя частями курсирует дилижанс , позволяющий совершать поездки в Лондон. Линия была официально полностью открыта 17 сентября 1838 года, и в этот день прибыл первый пассажирский поезд из Лондона в Бирмингем. Отправились первые поезда Лондон-Бирмингем. 5 + 1 ⁄ часа , чтобы завершить Путешествие 112 + 1 ⁄ 2 мили (181,1 км).

Камден-Таун, стационарные дымоходы паровых двигателей и локомотивные мастерские, 1838 год.

Часто утверждалось, что первоначально из-за нехватки мощности у первых локомотивов Поезда из Юстона поднимались по относительно крутому склону в Камден с помощью стационарного парового двигателя . Однако это было опровергнуто Питером Лекунтом , одним из инженеров L&BR, который написал в своей «Истории железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем» (1839 г.), стр. 48: «Это происходит не потому, что локомотивы не могут тянуть поезд вагонов по этому маршруту. склонны использовать фиксированный двигатель и бесконечный трос, поскольку они могли и сделали это, но потому, что согласно парламентскому акту компании запрещено эксплуатировать локомотивные двигатели ближе к Лондону, чем к Кэмден-Тауну». Железная дорога открылась из Юстона 20 июля 1837 года; Стационарные двигатели и канатная буксировка начались только 27 сентября, а обслуживали все поезда с 14 октября 1837 года. До этого момента, а также всякий раз, когда канатная система останавливалась для ремонта, локомотивы буксировали поезда вверх по склону. С ноября 1843 г. некоторые экспрессы работали без использования каната, а с 15 июля 1844 г. работа каната прекратилась окончательно.

Локомотивы

Ранний L&BR Bury 2-2-0. пассажирский локомотив

Первоначально было решено, что дешевле будет обслуживать железную дорогу подрядчиком, и Эдвард Бери был выбран и получил контракт в мае 1836 года. Контракт предусматривал, что компания будет поставлять локомотивы по спецификации Бери, в то время как он будет обслуживать их в рабочем состоянии. хороший ремонт и перевезти каждого пассажира и каждую тонну груза за фиксированную сумму со скоростью, не превышающей 22 + 1 ⁄ мили в час (36,2 км/ч).

Бери предоставил спецификации и чертежи пассажирского и грузового двигателя, и к середине 1841 года L&BR был оснащен шестьюдесятью пассажирскими двигателями 2-2-0 и тридцатью грузовыми двигателями 0-4-0. Все они имели внутренние цилиндры и топки с куполообразным верхом и устанавливались на внутренних стержневых рамах; их производили семь разных фирм, включая собственную Бери.

Работа на линии по контракту на практике никогда не работала из-за непредвиденного постоянно растущего трафика и спроса на более высокие скорости, поэтому в июле 1839 года контракт был аннулирован, и после этого Бери был назначен менеджером локомотивного отдела в обычном режиме. с фиксированной зарплатой и премией.

К концу отдельного существования L&BR в июле 1846 года общий парк составлял около 120 локомотивов; Было приобретено несколько шестиколесных двигателей, но некоторые из них оказались хуже первоначальных четырехколесных двигателей.

Локомотивные мастерские были основаны в 1838 году в Вулвертоне , примерно на полпути между двумя конечными станциями в Лондоне и Бирмингеме. Эти мастерские использовались для ремонта локомотивов до 1877 года, но с 1864 года постепенно были переданы в управление вагонного хозяйства и оставались производственными предприятиями до 1980-х годов; сегодня лишь несколько частей первоначального железнодорожного завода в Вулвертоне используются исключительно для обслуживания и ремонта подвижного состава.

Станции

Когда железная дорога была полностью открыта, между Лондоном и Бирмингемом было шестнадцать промежуточных станций. «Первоклассные» станции (обслуживаемые всеми поездами) находились в Уотфорде , Тринге , Лейтоне , Вулвертоне , Блисворте , Уидоне , Регби и Ковентри . Кроме того, промежуточные станции «второго класса» (обслуживаемые только более медленными поездами второго класса) находились в Харроу , Боксмуре , Берхамстеде , Блетчли , Роуд , Крике , Брэндоне и Хэмптоне . Позже Роуд был переименован в первоклассный из-за связи с дилижансами. Примерно с 1844 года в Камдене были открыты платформы для получения билетов на поезда, идущие на юг. В 1851 году она стала общественной станцией.

Ссылки и ветки

Свидетельство о передаче Лондонско-Бирмингемской железнодорожной компании, выданное 16 апреля 1842 г.

Первой веткой от главной линии была железная дорога Эйлсбери на железнодорожном узле Эйлсбери , семь миль (11 км) однопутной дороги, которая открылась в 1839 году и была сдана в аренду L&BR до тех пор, пока не была полностью приобретена LNWR в 1846 году. Союз Уорика и Лимингтона Железная дорога , ветка протяженностью почти девять миль (14 км) между Ковентри и Лимингтоном, была куплена L&BR в 1843 году и открыта в 1844 году.

С 1840 года, когда железная дорога округа Мидленд соединилась со своей линией в Регби, L&BR также обеспечивала сообщение из Лондона в Восточный Мидлендс и на северо-восток. Он также соединялся с железной дорогой Бирмингема и Дерби в Хэмптон-ин-Ардене между Ковентри и Бирмингемом.

В 1845 году была открыта железная дорога Нортгемптона и Питерборо , 47-мильная (76-километровая) ветка от главной линии от Блисворта . Также в 1845 году были сданы в аренду ветки от Блетчли до Бедфорда и от Лейтона до Данстейбла ; они открылись в 1846 и 1848 годах. В 1846 году L&BR арендовала Западно-Лондонскую железную дорогу (совместно с GWR ), которая открылась в 1844 году между районом Уиллесден и бассейном канала в Кенсингтоне.

L&BR приобрела железную дорогу Трент-Вэлли в 1846 году от имени LNWR ; эта линия длиной пятьдесят миль (80 км) соединяла Регби на L&BR со Стаффордом на железной дороге Гранд-Джанкшен, создавая, таким образом, более прямую линию из Лондона в Ливерпуль и Манчестер, избегая первоначального маршрута через Бирмингем. Железная дорога Регби и Стэмфорд , еще одна ветка в восточные графства, была утверждена в 1846 году.

Слияние

Станция Хардвик на Керзон-стрит, конечная остановка линии в Бирмингеме.

В июле 1846 года L&BR объединилась с железной дорогой Гранд-Джанкшен и Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой , чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу , которая, в свою очередь, позже была поглощена Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой , прежде чем окончательно перейти в руки национализированных британских железной дороги. Железные дороги в 1948 году стали частью главной линии Западного побережья , известной сегодня. Основным изменением линии в этот период стала электрификация, которая была проведена в середине 1960-х годов в рамках Плана модернизации BR.

Ни один из оригинальных терминалов L&BR, оба спроектированных Филипом Хардвиком , не сохранился в своем первоначальном виде. Станция Керзон-Стрит в Бирмингеме была закрыта для пассажирского движения в 1854 году (первоначальное входное здание сохранилось), когда она была заменена станцией Нью-Стрит , а первоначальная станция Юстон в Лондоне была снесена в 1962 году, чтобы освободить место для нынешнего сооружения, открывшегося в 1968 году. После закрытия Керзон-стрит в качестве пассажирской станции это место стало товарным складом Лондонской и Северо-Западной железной дороги (Бирмингем) и вступило в полную эксплуатацию в 1865 году. Товарный комплекс на Керзон-стрит продолжал работать на железной дороге в качестве посылочного депо до 1966 года. Остальные части старый пассажирский вокзал получил статус памятника архитектуры в 1952 году.

Железнодорожная галерея Лондона и Бирмингема, 1838 год.

• 
  Юстонская арка и вход на станцию ​​Юстон, автор Эдвард Рэдклифф
• 
  Железнодорожная станция Уиллесден (открыта в июле 1842 г.) и железнодорожный переезд Актон-Лейн.
• 
  Перерезка железной дороги Харроу-он-Хилл, 1838 год.
• 
  Железнодорожная станция Беркхамстед в 1838 году с каналом Гранд-Джанкшен справа.
• 
  Железнодорожный мост Денби-Холл
• 
  Туннель Бичвуд недалеко от Ковентри
• 
  Виадук Эйвон в Уолстоне в 1838 году.
• 
  Конечная остановка Бирмингема, как предполагалось, с боковыми арками, но они не были построены.
• 
  Сувенир LMS Лондона и Бирмингемской железной дороги в честь столетия 1938 года, иллюстрирующий локомотив Эдварда Бери 2-2-0.

См. также

• Джон Кук Борн
• Локомотивы Лондонской и Северо-Западной железной дороги
• Вулвертонский железнодорожный завод

Дальнейшее чтение

• Эллиот, Питер Х. (1985). Железнодорожное наследие регби . ISBN  0-907917-06-2 .
• Гулд, Дэвид (1987). Железная дорога Лондона и Бирмингема: 150 лет спустя . ISBN  0-7153-8968-8 .
• Хаф, Ричард. «Лондон и Бирмингем». History Today (август 1951 г.) 1 № 8, стр. 51–57.
• Джек, Гарри (2001). Локомотивы Южного подразделения LNWR, Лондонской и Бирмингемской железных дорог и Вулвертонского локомотивного завода . ISBN  0-901115-89-4 .
• Леконт, Питер (1839). История железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем .
• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 218–255. OCLC   833076248 .
• Уильямс, Фредерик С. (1852). Наши железные дороги: их история, строительство и социальное влияние . Ингрэм, Кук и компания. стр. 128–129 . Мост высокого уровня.

Внешние ссылки

• Железная дорога Лондона и Бирмингема в Фонде наследия Камденской железной дороги
• Рейнольдс, Крис. «Железные дороги Хартфордшира» . Генеалогия Хартфордшира . Архивировано из оригинала 29 марта 2016 года . Проверено 28 марта 2019 г.
• Расписание на март 1843   г. Путеводители Брэдшоу через Wikisource -