Западно-Лондонская железная дорога

Эта статья о Западно-Лондонской железной дороге и Западно-лондонской расширенной железной дороге, коротких соединительных железных дорогах в Западном Лондоне. Чтобы узнать о современном маршруте, см. West London Line .

Западно -Лондонская железная дорога была задумана, чтобы связать Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу и Великую Западную железную дорогу с Кенсингтонским бассейном Кенсингтонского канала , обеспечивая доступ к лондонским докам и обратно для перевозки грузов. Он открылся в 1844 году, но не имел коммерческого успеха.

В 1863 году канал был закрыт, и железная дорога продлилась на юг по своему маршруту как Расширенная железная дорога Западного Лондона , пересекая Темзу по новому мосту и соединяясь с лондонской Брайтонской и Южно-бережной железной дорогой , а также с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой к югу от Темзы. . Осуществлялись местные и междугородние пассажирские перевозки, а также товарообмен между соединенными железными дорогами. Пассажиропоток снизился после 1940 года, но линия оставалась открытой для спорадических грузовых перевозок. В последние годы на линии возобновилось регулярное местное пассажирское сообщение.

Происхождение

Короткий «Кенсингтонский канал» был открыт 12 августа 1828 года и тянулся от реки Темзы немного западнее моста Баттерси до бассейна возле Кенсингтон-роуд и Аксбридж-роуд, в относительно неосвоенной зоне к западу от Лондона. «Таймс» сообщила, что «канал идет от Темзы, недалеко от моста Баттерси, прямо на север в двух с четвертью мили и заканчивается недалеко от великой Западной дороги».

Планировалось, что канал будет продлен дальше на север до канала Гранд-Джанкшен. но стоимость построенного участка оказалась намного выше расчетной. Канал был приливным, как и Темза, и трафик и доходы от него оказались значительно меньше, чем ожидалось, и расширение было прекращено.

Лондонско-Бирмингемская железная дорога и Великая Западная железная дорога были спроектированы в начале 1830-х годов. Их лондонские терминалы должны были находиться на северо-западной окраине Лондона, и в то время они считали необходимым иметь сообщение с лондонскими доками к востоку от Лондонского моста: этой цели могла бы послужить железная дорога, ведущая к каналу, соединенному с Темзой. В феврале 1836 года владельцы канала приняли предложение о строительстве своего канала от новой железной дороги Бирмингема, Бристоля и Темзы .

показывать Закон о железной дороге Бирмингема, Бристоля и Темзы 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	6 & 7 Will. 4. c. lxxix
Text of statute as originally enacted

Железнодорожная компания получила акт парламента о c. lxxix) Бирмингема, Бристоля и Темзы Закон о железной дороге 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. от 21 июня 1836 года, разрешающий ему построить железную дорогу от Холсден-Грин (позже названного Харлсденом) под Паддингтонским каналом в Вормхолт-Скраббс (позже Вормвуд). Скрабс), под Аксбридж-роуд (тогда Оксфорд-роуд) и под Хаммерсмитской магистралью.

Строительство линии сильно задерживалось, а тем временем Великая Западная железная дорога на ее пути строилась (GWR). Был организован плоский переход, и по соглашению от 4 февраля 1837 года поезда GWR имели приоритет с сигналами и тяжелыми барьерами через линию BB&TJR, предоставленными под контролем человека GWR.

В 1839 году железная дорога завершила покупку канала за 36 000 фунтов стерлингов, из которых 10 000 фунтов были наличными, а 26 000 фунтов - собственными акциями по номинальной стоимости.

показывать Закон о железной дороге Бирмингема, Бристоля и Темзы 1840 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to amend and enlarge some of the Provisions of the Act relating to the Birmingham, Bristol, and Thames Junction Railway; and to authorize the Company to raise a further Sum of Money for the Purposes of the said Undertaking.
Citation	3 & 4 Vict. c. cv
Dates
Royal assent	23 July 1840
Other legislation
Amends	Birmingham, Bristol and Thames Junction Railway Act 1836
Text of statute as originally enacted

Когда настал срок погашения требований по акциям, некоторые акционеры объявили дефолт, и задолженность вскоре составила 28 000 фунтов стерлингов: компания была не в состоянии оплатить текущие счета. 23 июля 1840 года законное право собрать еще 75 000 фунтов стерлингов было получено в Закон 1840 года о железнодорожной развязке Бирмингема, Бристоля и Темзы ( 3 и 4 Vict. c. cv), а также возможность, предоставленная этим вторым заявлением в парламент, были использованы для изменения названия на West London Railway Company.

Денег по-прежнему было мало, и только в 1843 году компании удалось погасить свои счета. Строительство далее откладывалось и возобновилось в марте 1843 года.

В 1839 году Сэмюэл Клегг и Джейкоб Самуда обратились к компании за разрешением использовать незавершенную линию для испытаний их атмосферной системы со стационарными двигателями, откачивающими воздух из трубы, проложенной между рельсами; В вагоне поезда внутри трубы находился поршень, а давление воздуха обеспечивало силу тяги.

Основная статья: Атмосферная железная дорога

Им была выделена часть путевого полотна примерно в полумиле к югу от переезда GWR, и 11 июня 1840 года они начали демонстрации, проложив собственный путь. Суды и публичные демонстрации периодически продолжались до 1842 года, и в конце концов железнодорожная компания захотела завладеть землей, чтобы проложить собственную железную дорогу. Похоже, это привело к конфликту, и компания получила право собственности только в 1843 году, заплатив определенную сумму компенсации. Нет никаких предположений о том, что существовало какое-либо намерение использовать систему на линии.

Наконец-то открытие

Западно-Лондонская железная дорога в 1850 году.

Линия наконец открылась в понедельник, 27 мая 1844 года, и в течение двух дней между Вормвуд-Скрабс и Кенсингтоном курсировало пассажирское сообщение с 30-минутным интервалом. Впоследствии была учреждена нормальная служба; пассажирские станции находились в Кенсингтоне, Шепердс-Буш, обменной платформе в месте пересечения главной линии GWR и на стыке с линией Лондона и Бирмингема. Станция Кенсингтон находилась непосредственно к северу от моста Контрс, а грузовое сообщение с бассейном канала находилось на южной стороне.

Макдермот приводит схему «перехода через Западный Лондон» в 1844 году; WLR пересекает канал Гранд-Джанкшен (иногда называемый Паддингтонским каналом) по короткому туннелю; к востоку от WLR и к югу от GWR есть «поворотная площадка для обмена трафиком», с разъездом от каждой линии к проигрывателю, но без другого соединения.

В расписании на 10 июня 1844 года указано семь поездов Даун (в северном направлении), четыре до развязки L&BR и три до развязки GWR; ни один поезд не заходил в оба, а «Узловая станция» GWR находится на конечной линии на схеме МакДермота. Показаны только четыре поезда Up, по два от «GW Junction» и «L. & B. Junction». Соединения были организованы другими железными дорогами.

Хронометраж поездов от L&BR был очень плохим из-за пересечения GWR; у сигнальщика не было телеграфной связи, и ему было приказано не пропускать поезд WLR, если поезд GWR ожидался или задерживался. Линия была однопутной со смешанной колеей к югу от GWR. Сквозной железнодорожной линии там не было: доступ для вагонов осуществлялся через запасной путь и поворотную платформу для вагонов.

Пассажирские перевозки не использовались должным образом, и в некоторые недели путешествовало всего 50 пассажиров. Линия теряла 50 фунтов стерлингов в неделю, и соединительные железные дороги были уведомлены о прекращении эксплуатации; это вступило в силу после 30 ноября 1844 года. После закрытия Компания имела значительные долги и невыплаченную заработную плату, и Директора лично авансировали на это деньги; Сумма задолженности в январе 1845 года составляла 60 000 фунтов стерлингов.

После прекращения пассажирских перевозок несколько директоров ушли в отставку, и возникли значительные трудности с поиском замены. Когда это было сделано, новые директора «обнаружили, что дела компании находятся в гораздо большем замешательстве и затруднениях, чем они ожидали». Долги теперь составляли 60 000 фунтов стерлингов, и подрядчик подал в канцелярию иск о неуплате долга: линия была арестована и выставлена ​​на продажу.

Период покоя

Линия была теперь закрыта, но по соглашению от 11 марта 1845 года L&BR начала периодически курсировать товарные поезда.

Акт 1845 года разрешила GWR и L&BR взять линию в совместную аренду на 999 лет. У GWR были идеи продлить линию до пересечения Темзы до Воксхолла, но от этого отказались во время финансового краха 1848/49 года. Линия использовалась только для перевозки угля - LNWR использовала ее для значительных перевозок до Шепердс-Буш и бассейна Уорвик-роуд в Кенсингтоне, который был первоначальной конечной станцией канала. Пассажирское сообщение восстановлено не было. Однако они ничего не сделали для развития бизнеса линии, пока в 1849 году WLR не возбудила против них арбитражное решение, которое они получили.

В 1854 году акт было получено соглашение, согласно которому управление компанией было передано LNWR, как преемнику Лондонско-Бирмингемской железной дороги с 1846 года, и GWR.

Столкновение, а затем и первые признаки прогресса

Плоский пересечение Западно-Лондонской железной дороги и Великой Западной железной дороги в 1844 году.

В ноябре 1855 года на переезде с GWR произошло столкновение, в результате которого погиб охранник поезда LNWR. На переезде были «тяжелые барьеры», защищавшие GWR от поездов на WLR и сигналов на GWR. В миле к западу, в Актон-Каттинге, был еще один связист, который управлял дальней связью. Он должен был повторить сигнал о переходе путем визуального наблюдения. Столкновение произошло темным утром, когда товарный поезд GWR столкнулся с поездом LNWR, пересекавшим его путь. Поезд LNWR двинулся с места, поскольку «не было возможности передвигаться по Западному Лондону». Поезд GWR состоял из «68 вагонов с единственным фургоном охраны рядом со вторым паровозом».

Возможно, это послужило мотивацией для владельцев задуматься об улучшении линейки. Похоже, что GWR взяла на себя инициативу, получив парламентские полномочия удвоить линию и продлить ее на юг через Темзу, чтобы присоединиться к Лондонско-Саутгемптонской железной дороге (позже Лондонской и Юго-Западной железной дороге: L&SWR) и (по закону 1859 г. ) устранить плоский переход на северном конце.

Последнее было быстро введено в действие: новая линия пересекла их основную линию по мосту, а ответвленная линия соединилась. В северном направлении отрог отклонился вправо у нового узла соединения Северного полюса; Затем он повернул налево, пересек новую линию высокого уровня и присоединился к основной линии GWR в направлении Ридинга. Сквозная линия, ведущая в Уиллесден и обратно, ранее проходила под Паддингтонским каналом с уклоном 1 из 36 для спуска до нижнего уровня; теперь он пересекал его по мосту, новая трасса сместилась немного к западу.

Это было своевременно, поскольку в 1862 году в Кенсингтоне открылась Международная выставка, а 2 июня LNWR начала курсировать до конечной остановки Кенсингтона по семь поездов в каждом направлении от и до Харроу. Одновременно они начали курсировать поезда из Кенсингтона в Камден (Меловая ферма) и обратно, откуда было сообщение с Фенчерч-стрит по железной дороге Северного Лондона.

Пересечение Темзы

Железные дороги Западного Лондона и Западного Лондона в 1863 году.

Развитие пригородов означало, что пришло время продлить линию на юг, чтобы соединить железные дороги на южном берегу Темзы. Расширенная железная дорога Западного Лондона (WLER) была создана парламентским актом в 1859 году и принадлежала совместно компаниям-подписчикам.

Закон разрешил Компании:

построить (1) линию длиной 4 мили 6 цепей от пересечения с Западно-Лондонской железной дорогой в Кенсингтоне, пересекающую Темзу по мосту до пересечения со станцией Виктория и железной дорогой Пимлико в Баттерси; (2) и (3) к веткам для соединения с лондонским Вест-Эндом и железной дорогой Кристал-Пэлас возле станции Клэпхэм [Джанкшен], а также с [Лондонской и] Юго-Западной железной дорогой рядом с стыком ее ветки Ричмонд с главной линией; (4) ветка от Баттерси до Лондонской и Юго-Западной железной дороги [выходящая в сторону Ватерлоо]; (5) 27-звенная ветвь до устья Кенсингтонского канала; причал в Фулхэме; и отвод части Кенсингтонского канала, принадлежащего Западно-Лондонской железной дороге, к северу от Кингс-роуд, Челси.

LNWR и GWR подписались на 100 000 фунтов стерлингов каждая, а Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L&SWR) и Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) подписались на 50 000 фунтов стерлингов каждая.

Но Картер ссылается на дополнительные подписки после открытия:

Законом от 28 июля 1863 года четырем компаниям-подписчикам было разрешено предоставить капитал (в дополнение к первоначальному капиталу в 105 000 фунтов стерлингов) в размере 50 000 фунтов стерлингов каждая от Лондонских, Северо-Западных и Грейт-Вестерн железных дорог и по 25 000 фунтов стерлингов каждая. Лондонскими и Юго-Западными железными дорогами, а также железными дорогами Лондона, Брайтона и Южного побережья; эти четыре компании ранее подписались на сумму 105 000 фунтов стерлингов.

Новая линия открылась 2 марта 1863 года. LNWR и GWR арендовали между собой первоначальную WLR. В это время Сэмюэл Картер работал адвокатом, как и в 1845 году.

Линия проходила по линии несуществующего Кенсингтонского канала, пересекая Темзу по мосту Нью-Баттерси (известному в местном масштабе как мост Креморн ). В те дни, задолго до появления уличных трамваев и метро (первая в мире подземная железная дорога, Столичная железная дорога открылась ранее в 1863 году), казалось желательным обеспечение сквозных поездов во все возможные пункты назначения, даже если частота движения была очень низкой.

На южном конце новой линии она разделилась на несколько направлений:

• на восток в сторону Ватерлоо по линии L&SWR; однако сначала были построены только земляные валы; Фактический путь не был проложен до 6 июля 1865 года, чтобы обеспечить возможность нового сообщения Юстон - Уиллесден - Ватерлоо - Лондонский мост.
• на запад до отдельных платформ на перекрестке Клэпхэм, прилегающих к платформам линии Ричмонд на линии L&SWR; сквозного соединения не было;
• нырнуть под основные линии L&SWR и LB&SCR и повернуть на запад к платформам на перекрестке Клэпхэм, прилегающим к платформам LB&SCR, и присоединиться к их линии в западном конце станции, лицом к Брайтону;
• ныряя под эти основные линии и поворачивая на восток к перекрестку Лонгхедж, соединяясь с лондонской Вест-Эндом и железной дорогой Кристал-Пэлас, которой управляет LB&SCR, обеспечивая доступ к Виктории, а также к железной дороге Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR), обращенной к Бромли.

Станция Clapham Junction была открыта в тот же день, что и WLER, и на ней было достаточно мест для каждой из железных дорог. LC&DR воспользовалась возможностью, чтобы построить линию от платформ WLER, частично параллельную линии WLER ​​до Лонгхедж-Джанкшен и далее, очевидно, намереваясь обеспечить соединение с Ладгейт-Хилл.

У WLER ​​были станции в Челси и Баттерси, а конечная станция в Кенсингтоне была расширена и перестроена на некотором расстоянии к северу; у него была одна длинная платформа на восточной стороне линии. была товарная станция На Лилли-Бридж и короткая ветка до Челси-Бейсин. (Бассейн Челси был оставшимся обрывком канала в месте впадения в Темзу.)

Путь смешанной колеи был проложен от развязки GWR через Longhedge Junction до Виктории (станция LC&DR), а с 1 апреля 1863 года по линии курсировали поезда GWR из Саутхолла в Викторию. Филиал WLR в Олд-Оук-Коммон был известен как «Ветвь Виктория». Смешанная колея также была предусмотрена для платформ WLER ​​как на сторонах L&SWR, так и на LB&SCR от Clapham Junction, хотя маловероятно, что на стороне LS&WR когда-либо было транспортное средство широкой колеи.

Осенью 1866 года движение широкой колеи до Виктории было сокращено до бассейна Челси, а пассажирские перевозки широкой колеи прекратились в 1875 году. К 1890 году рельсы широкой колеи были удалены.

Инфраструктура в южном конце, возможно, была богатой, но первоначальное движение поездов было немного скромнее:

• LNWR, три поезда в день из Харроу в Кенсингтон; и поезда от станции Camden LNWR до Кенсингтона, разворачивающиеся на перекрестке Западного Лондона (в тот период в Уиллесдене не было станции);
• LB&SCR, от Кенсингтона до Нью-Кройдона через Кристал Пэлас; в некоторых случаях это произошло за счет работы поездов LNWR;
• L&SWR, от Кенсингтона до перекрестка Клэпхэм; восточный отрог к Ватерлоо еще не был открыт.

Дальнейшее развитие

Железные дороги Западного Лондона и Западного Лондона в 1869 году.

В 1869 году открылась новая, значительно расширенная станция Кенсингтон (Эддисон-роуд); Говорят, что в то время на станции были установлены первые ножничные кроссоверы.

Аддисон-роуд стала центром сложной системы оказания услуг городам Лондон и Вестминстер, поощряя строительство жилья для бизнесменов. Было построено несколько новых железнодорожных линий, пересекающих WLR и соединяющихся с ней, и эта линия стала домом для грузовых терминалов нескольких соединяющихся железных дорог.

Помимо сообщения GWR от Саутхолла до Виктории, с 1 июля 1864 года существовало сообщение широкой колеи с Хаммерсмит и городской железной дорогой и обратно через новое соединение на Латимер-роуд; в 1872 году он превратился в Средний круг между Моргейтом и особняком, через Бейкер-стрит, Аддисон-роуд и Эрлс-Корт (железная дорога столичного округа). В сентябре 1867 года LNWR начала 30-минутное интервальное сообщение от Брод-стрит до Кенсингтона, позже продленное до станции LBSCR Victoria, а еще позже до Mansion House, образуя Внешний круг.

Когда L&SWR открыла ветку на северо-запад, а затем на юг от Кенсингтона до Ричмонда через Тернхэм-Грин, 1 января 1869 года она открыла рейс из Ричмонда в Ватерлоо.

Где-то после 1869 года LNWR открыла обширный склад угля на подъездных путях к югу от поворота, ведущего на сторону LB и SCR от перекрестка Клэпхэм; депо было названо Фэлкон Лейн . На внутренней стороне поворота, между ним и основными линиями LB&SCR, находилась небольшая группа подъездных путей для конюшен, неофициально известных как подъездные пути Pig Hill , которые использовались для обмена грузовыми автомобилями между LNWR и LB&SCR.

После 1914 г.

В девятнадцатом веке существовал спрос на сквозные поезда из Кенсингтона и Челси во все части деловых районов; некоторые из этих маршрутов были исключительно извилистыми и медленными, а во многих случаях и нечастыми. С появлением метро в первые десятилетия двадцатого века стали доступны частые и более прямые рейсы, а смена линий была приемлемой из-за частоты. В то же время электрические трамваи с их частым движением составляли конкуренцию.

Использование поездов Западного Лондона значительно сократилось, и соответственно сократилось количество поездов. Начало Второй мировой войны довело этот спад до апогея, и 3 октября 1940 года электрические услуги LMS (как преемника LNWR) из Уиллесдена прекратились. 20 октября 1940 года прекратились паровые перевозки вместе с лондонским транспортным сообщением из Эджвер-роуд через Эрлс-Корт, а также станции Баттерси, Челси и Фулхэм и Вест-Бромптон были закрыты.

19 декабря 1946 года Аддисон-роуд была переименована в Кенсингтон (Олимпия) и поддерживала специальную лондонскую транспортную службу во время проведения публичных выставок. Также существовало ограниченное нерекламируемое пароходство от Клэпхэм-Джанкшен, связанное с офисами Почтового сберегательного банка. Ежедневно в каждом направлении проходило около 30 товарных поездов.

Хотя у линии был потенциал для пассажирских перевозок на дальние расстояния, он так и не был реализован, за исключением очень ограниченных объемов.

Северный участок линии, от Уиллесден-Джанкшен до Кенсингтон-Олимпии и далее до Эрлс-Корт, был электрифицирован LNWR в 1915 году, но использование линии пассажирами сократилось из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта, линий Лондонского управления пассажирского транспорта и пассажирских перевозок. были сняты с производства после повреждения бомбой в 1940 году.

Электрички

Первыми электропоездами на маршруте были совместные поезда Great Western Railway и Metropolitan Railway, соединяющие линию Хаммерсмит и Сити возле Латимер-роуд и Кенсингтон. Это началось в конце 1906 года по четырехрельсовой системе. Рельсы под напряжением продолжались на юг до депо Лилли-Бридж .

LNWR обслуживала электропоезда между Уиллесден-Джанкшен и Эрлс-Корт с 1914 года.

Вся работа электропоездов прекратилась в 1940 году из-за действий противника, и только сообщение Эрлс-Корт - Кенсингтон (Олимпия) было возобновлено впоследствии, в 1946 году.

Работа Capitalstar привела к повсеместной электрификации третьей железной дороги.

Восточная кривая на стыке Северного полюса

Атлас Кобба показывает восточный поворот на перекрестке Северного полюса, очевидно, позволяющий пройти из Кенсингтона в сторону Паддингтона. В подписи указано, что он закрылся в 1869 году. Кук. показывает более подробную информацию с указанием маршрута через «West London Yard Line». Промежуточный сигнальный блок «Вагонные подъездные пути Западного Лондона» показан на этой линии в архиве Общества регистрации сигналов.

Сравнивая карты Артиллерийской службы, можно сказать, что подъездные пути для вагонов были построены где-то между 1874 и 1894 годами в юго-восточном квадранте пересечения WLR и главной линии GWR, а соединение занимает периметр подъездных путей. Линия показана в 1967 году и отсутствует в 1975 году.

Железная дорога Панча

Во многих источниках утверждается, что WLR стала известна как «Железная дорога Панча» из-за постоянных высмеиваний в юмористическом периодическом журнале « Панч» . Артур Уильям а Беккет , сын одного из первых писателей Панча , Гилберта Эбботта Беккета , написал в своей автобиографии, описывая свое детство в то время, когда его отец жил в Кенсингтоне:

Полвека назад в Портленд-Хаусе в Норт-Энде в Фулхэме было несколько прекрасных увеселительных заведений. Сегодня, если вы посмотрите на него, вы обнаружите, что это угловой дом с террасой. Перед ним проходит несколько железнодорожных линий, так как он находится менее чем в двухстах ярдах от станции Аддисон-Роуд в Кенсингтоне. Предлагалось запустить местную линию, которая, помимо прочего, должна была присоединить наш сад. Мой отец, выражаясь в просторечии, был «полным противником» и делал все возможное, чтобы предотвратить его исполнение. Неделю за неделей происходили нападения на нежелательную линию, пока она не стала известна как «Железная дорога Панча». Мой отец описал строительство станции и устройство стоянки такси. По словам Панча, движение было так мало, что начальник станции имел обыкновение выращивать капусту. между шпалами, а по рельсам поездить кабачки. Затем появился один извозчик с лошадью и кучером. На следующий день возница исчез, а лошадь простояла на своем месте двенадцать часов. На третий день лошадь исчезла вместе с возницей. Тогда безлошадный извозчик две недели стоял на стоянке пустынным. По прошествии этого времени кучер явился без лошади и в одиночку утащил извозчика. Но эти нападения не принесли никакой пользы их автору. В конечном итоге железная дорога стала тем, чем она, как мне кажется, остается и сейчас, самой процветающей линией в мире. Если меня не дезинформировали, эта миля железной дороги перед Портленд-Хаусом арендована некоторыми ведущими английскими оттенками и приносит огромные дивиденды от первоначальных акций. Мой отец решил отказаться от своего дома и перебрался дальше на восток, поселившись в… воротах Гайд-парка.

Норт-Энд-Роуд находится несколько к западу от линии.