Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе

Great Western Railway — железнодорожная компания, доминирующая в Западном Уэльсе , в Соединенном Королевстве.

Основная линия от Суонси до Нейланда , порта на водном пути Милфорд-Хейвен , была открыта как ширококолейная линия Южно -Уэльской железной дорогой с 1852 года, и эта компания объединилась с Великой Западной железной дорогой в 1862 году. узкая колея» (позже известная как « стандартная колея ») в 1872 году, и большая часть первоначальной основной линии используется сегодня.

было открыто несколько самостоятельных линий В Западном Уэльсе , а при «группировке» железных дорог в 1923 году большая их часть была поглощена Великой Западной железной дорогой. Некоторые из них в основном представляли собой железные дороги для перевозки полезных ископаемых , и многие закрылись, поскольку отрасли, которые они обслуживали, пришли в упадок. Некоторые сельские маршруты также закрылись, но ветки до Пембрука и Милфорд-Хейвена, а также продолжение основной линии до Фишгарда все еще работают.

Предшественники вагонных путей и каналов

Хотя экономика юго-западного Уэльса была преимущественно сельскохозяйственной, здесь были районы добычи полезных ископаемых. В основном это был уголь в районе к северу от Лланелли и вокруг Сондерсфута . Известняк также добывали в окрестностях Лланелли и, в меньших масштабах, дальше на запад и север. В восемнадцатом веке в этих отраслях доминировала транспортировка на рынок, и только места, расположенные вблизи воды, были успешными. Были построены примитивные повозки, доставляющие минерал на сравнительно небольшие расстояния прямо к побережью.

Первая короткая часть Кармартенширской железной дороги была открыта в 1803 году, обеспечив трамвайное сообщение между угольными карьерами и пристанью в Лланелли. К 1805 году линия достигла Кросс-Хэндса , высоко на острове Минидд-Мор (Кармартеншир), доставлялся антрацит и оттуда к морю хорошего качества. Какое-то время линия процветала, но к 1832 году она пришла в упадок, и часть нижней трассы была использована для новой краевой железной дороги , а верхняя часть пришла в запустение.

Другие линии добычи полезных ископаемых теперь стали доминирующими в этом районе, и Кармартенширская железная дорога перестала играть важную роль в движении транспорта.

В 1812 году парламент разрешил компании Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad построить канал, обслуживающий Лланелли, с ямами для обслуживания подающих вагонов. Две ветки конных повозок, вероятно, шириной 4 фута 2 дюйма, были построены к гавани Берри-Порта в 1832 году. Одна из них шла на север к Кумкапелу, а другая на восток к Сэнди , недалеко от Лланелли. В этот момент он соединился с фургоном Cille Colliery в поместье Стрейди .

Лланелли Железнодорожная и Доковая компания

Основная статья: Лланелли Железная дорога

В 1828 году небольшая группа промоутеров получила разрешение парламента на строительство причала в Лланелли, а компания Llanelly Railroad and Dock Company построила док и двухмильную железную дорогу, соединяющую угольные ямы в Дафене с ним ; от Сент-Дэвидс-Пит до Дафена шел канатный подъем. Это была краевая железная дорога, и тяга была ограничена лошадьми.

Воодушевленная успехом первой линии, компания решила построить более амбициозную линию от дока Лланелли до карьеров дальше на северо-восток. В это время компания изменила свое название на Llanelly Railway and Dock Company Законом от 21 августа 1835 года. Эта вторая линия, отдельная от линии Дафен, открылась до Понтардулайса простиралась до Даффрина и Кумаммана в 1839 году, а 6 мая 1840 года . В последующие два года было открыто расширение ям на восток в долине Аммана , а в 1842 году было построено ответвление на запад к Великой горе (Минидд Маур).

Компания сама управляла поездами, теперь используя паровозы, а с 1850 года было организовано пассажирское сообщение.

Железная дорога Южного Уэльса

Происхождение

Железная дорога Южного Уэльса в 1856 году.

Великая Западная железная дорога завершила строительство своей первой основной линии между Лондоном и Бристолем в 1841 году, и уже во время строительства были продуманы ветки и расширения. Железная дорога Челтнема и Грейт-Вестерн Юнион открыла часть своей линии от Суиндона до Сайренчестера и продолжала строительство до Глостера и Челтнема . В 1843 году Челтнемская компания была поглощена Великой Западной железной дорогой, и теперь планирование обратилось к способам достижения Южного Уэльса .

В 1844 году было предложено проложить железную дорогу Южного Уэльса от Стэндиша , к югу от Глостера, по линии Челтнема, через Чепстоу , Ньюпорт , Кардифф и Нит , проходя недалеко от Суонси и Кармартена , до Фишгарда . Должна была быть ветка от Уитленда до Пембрука . Великая Западная железная дорога и ее дочерние компании использовали широкую колею , в отличие от большинства других линий Великобритании, которые использовали узкую колею, позже названную стандартной колеей .

Хотя Железная дорога Южного Уэльса должна была стать независимой компанией, она поддерживалась GWR и имела множество взаимных директоров и инвесторов, а ее инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Фактически, когда это было разрешено Законом 1845 года, GWR должна была подписаться на 600 000 фунтов стерлингов из капитала компании в 2,8 миллиона фунтов стерлингов. Должен был быть разводной мост через реку Лохор (между Гауэртоном и Лланелли) и разводной мост через реку Тоуи недалеко от Кармартена.

Возникли трудности с выбором маршрута к востоку от Ньюпорта, и последовал еще один закон 1846 года; это также разрешило открытие филиала от Ландора до Суонси и филиала в Хаверфордвесте недалеко от более поздней Кларбестон-роуд . В это время была согласована бессрочная аренда линии Великой Западной железной дороги на основе арендной платы в размере 5% от капитала в 4 миллиона фунтов стерлингов (акции и кредиты вместе взятые) и половины любой добавочной прибыли. Эта договоренность должна была начаться на линии, достигающей Фишгарда, а тем временем GWR будет работать на этой линии от имени SWR.

Колея железной дороги Южного Уэльса

В 1846 году отчиталась калибровочная комиссия, созданная парламентом. Комиссии было поручено рассмотреть будущую ширину колеи железных дорог Великобритании. Существование широкой колеи на всей территории Великой Западной железной дороги и ее союзников, а также узкой колеи (как ее тогда называли) на большинстве других линий привело к неудобствам в местах пересечения колеи : местах, где две системы пересекались. Хотя это создавало неудобства для пассажирских перевозок, это представляло собой серьезную проблему для перевозки грузов и полезных ископаемых, которые приходилось перегружать вручную.

Члены комиссии пришли к выводу, что нарушение колеи является «серьезным злом», и рекомендовали прекратить строительство железных дорог с широкой колеей и что «необходимо найти какие-то справедливые средства для достижения такой полной однородности колеи или принятия таких других курс, который допускал бы движение узкоколейных вагонов без перерывов и опасностей по ширококолейным линиям».

В отчете, по-видимому, ставились под сомнение размеры уже утвержденной железной дороги Южного Уэльса, но лорды Министерства торговли, рассмотрев этот вопрос, изменили политику. По их мнению, КСВ должна быть построена на широкой колеи, и в принятом Законе говорилось, что железные дороги разрешили

Законом, принятым на последней сессии парламента и озаглавленным «Закон о том, чтобы железная дорога стала называться «Железная дорога Южного Уэльса» [и вносящий в нее изменения] закон, озаглавленный «Закон о завершении линии железной дороги Южного Уэльса», и разрешить строительство расширения и некоторые изменения указанной железной дороги, а также некоторые связанные с ней ветки... должны быть построены с шириной колеи семь футов.

Соответственно, линия была построена по широкой колеи, что имело далеко идущие последствия.

Западный терминал

Железная дорога Южного Уэльса не только обслуживала промышленность и торговлю южного и юго-западного Уэльса, но и была предназначена для соединения парома между Фишгардом и гаванью в Ирландии в районе Уэксфорда . Обеспечивая транспортное средство между южной Ирландией и сетью GWR, предполагалось заключить контракт с почтовым отделением на доставку почты между Лондоном и Дублином . Это опиралось на партнерскую железную дорогу в Ирландии, железнодорожную компанию Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублин . Залив Фишгард считался подходящим местом для развития паромного порта, и Брюнель рассматривал возможность развития трансатлантического судоходного бизнеса с использованием Фишгард.

В 1845 году произошел катастрофический неурожай картофеля , от которого зависело существование большинства ирландцев; это привело к массовому голоду и коммерческой депрессии, которая в следующем году усугубилась. Экономика Ирландии значительно ухудшилась, и, по совпадению, общий экономический климат во всем Соединенном Королевстве значительно ухудшилось, что чрезвычайно затруднило сбор денег.

Организаторы ирландской железной дороги увидели, что безнадежно пытаться собрать деньги для своей железной дороги, и на данный момент дали понять, что они не смогут обеспечить связь с ирландской стороной. Директора Южного Уэльса увидели, что строительство линии до Фишгарда бесполезно, и обратились к GWR с предложением, чтобы 5% гарантия вступала в силу на линии, доходящей до Суонси, а не до Фишгарда. GWR не согласилась на такое продление своей ответственности и отказалась. Железнодорожной компании Южного Уэльса, естественно, пришлось задуматься над своей позицией, и в это время произошло определенное отчуждение от GWR, о чем свидетельствует отставка некоторых общих директоров, позиции которых теперь были несостоятельны.

Первое открытие железной дороги Южного Уэльса

Строительство первого участка железной дороги Южного Уэльса между Чепстоу и Суонси продолжалось, и оно открылось для движения 18 июня 1850 года. Переправа через реку Уай в Чепстоу не была готова, и поэтому этот участок был изолирован от остальных. железнодорожной системы в течение двух лет, пока река не была перекрыта мостом 19 июля 1852 года.

Великая Западная железная дорога работала по контракту с Бристольской и Эксетерской железной дорогой , но B&ER взяла на себя ее собственную работу; соответственно, у GWR был временный избыток подвижного состава, и он мог работать на линии SWR с момента ее открытия.

Раскол между SWR и GWR был частично разрешен к марту 1851 года, когда SWR решила построить терминал на водном пути, известный как Милфорд-Хейвен, вместо Фишгарда. Это место стало известно как Нейланд . Теперь было согласовано соглашение об аренде GWR сроком на 999 лет (точнее, рабочее соглашение), которое вступит в силу, когда линия до Суонси будет готова. Тем временем линия будет эксплуатироваться GWR, что касается работы локомотивов и поездов. До Нейланда можно было бы добраться, расширив ветку Хаверфордвест, а работы на линии Фишгард за пределами предполагаемой точки соединения были приостановлены.

Открытие Кармартена 1852 г.

Следующий участок SWR, от Ландора до Кармартена, был открыт 11 октября 1852 года. Станция Кармартен находилась к югу от современного треугольника линий, недалеко от дороги Пенсарн-Квмфрвд (ныне A484 ). Рельс Барлоу использовался как более дешевый альтернативный тип пути; рельс имел широкое развернутое основание и укладывался прямо в балласт, без шпал. Инженерные особенности маршрута включали туннель Коккет длиной 789 ярдов, которому со стороны Суонси предшествовали три конструкции стабилизации насыпи, две из которых представляли собой тонкие кирпичные арки большого радиуса, третий - короткий туннель, деревянный виадук в Лохоре с кованым мостом. железная открывающаяся секция поворотного моста, деревянный виадук в Кидвелли с подъемной секцией моста из кованого железа.

Маршрут железной дороги Южного Уэльса пересекал две линии компании Llanelly Railway and Dock, и в Законе о разрешении SWR не было подробно указано, как это должно было быть сделано. Предполагалось, что переход будет на уровне, но в это время компания Llanelly хотела продать свою сеть железной дороге Южного Уэльса и предположила, что переход сделает ее систему неработоспособной: она потребовала, чтобы SWR выплатила компенсацию, эквивалентную покупка.

SWR не была заинтересована в приобретении узкоколейной (позже названной стандартной колеи) минеральной железной дороги и отказалась. Этот вопрос затянулся на долгое время: компания Лланелли чинила препятствия на пути, а SWR рассматривала возможность перехода через виадук. Наконец SWR открыла свою линию, пересекая линии Лланелли пологими пересечениями, и дело было решено. На уровне возле Лланелли также пересекались небольшие конные трамваи.

В 1852 году был принят парламентский акт, разрешающий продление линии от Хаверфордвеста до Нейланда и отказ от линии Фишгард.

Соглашение об аренде с GWR снова стало источником разногласий, и считалось, что GWR использует несправедливо высокие ставки сборов, одновременно предоставляя неадекватные вагоны для имеющихся грузовых перевозок, и только после серьезных переговоров было достигнуто соглашение; даже тогда SWR уведомил о расторжении соглашения при первой же возможности, 30 июня 1857 года.

Открытие к западу от Кармартена, 1853 г.

2 января 1854 года была открыта линия от Кармартена до Хаверфордвеста; это была единственная линия рельсов Барлоу. В Кармартене был построен разводной мост, который позже можно было переправить через реку Тоуи.

Линия, идущая от Хаверфордвеста до Нейланда, была открыта 15 апреля 1856 года; конечная остановка сначала была известна как Милфорд-Хейвен , после водного пути, на котором он находился; название Нейланд было принято в 1859 году. Расширение представляло собой одну линию; был открывающийся мост с подъемным пролетом через реку Кледдау в Хаверфордвесте . Хотя там было несколько жилых домов, в Нейланде ранее не было никакой торговли, и он был полностью создан SWM. дважды в неделю Паром до Уотерфорда начал ходить вскоре после открытия железной дороги. По мере расширения причальных сооружений в состав работ Корнуоллской железной дороги были включены четыре понтона , где они использовались для плавучести основных пролетов Королевского моста Альберта в Салташе .

Расстояние от Нейланда до Уотерфорда составляло 111 миль; Уэксфорд был заброшен из-за заиления гавани.

К настоящему времени использование рельсов Барлоу на первоначальном участке линии было признано неудовлетворительным, и этот последний участок был проложен мостовыми рельсами на продольных брусьях; более ранние секции рельсов Барлоу постепенно перестраивались в эту форму конструкции; работа была значительным финансовым бременем.

Первоначальный закон, разрешающий строительство железной дороги Южного Уэльса, включал ветку в Пембрук недалеко от Уитленда. Западная конечная остановка линии теперь должна была находиться в Нейланде, который находился всего в нескольких минутах паромной переправы от дока Пембрук, и железная дорога Южного Уэльса не хотела строить ветку. Они отложили начало работ, но местный житель по имени Аллен подал иск, чтобы заставить их сделать это, в соответствии с так называемым «пунктом Кардвелла», включенным в разрешительный закон; это предусматривало приостановку выплаты дивидендов, если санкционированные линии не были построены.

Железная дорога Южного Уэльса предприняла некоторую тактику отсрочки, но была вынуждена обратиться в парламент с просьбой о продлении срока, а дивиденды за первую половину 1857 года не были выплачены. SWR также представил предложение об альтернативном филиале в Пембруке. Фактически Палата лордов наконец согласилась с SWR, что строительство филиала в Пембруке больше нецелесообразно, и они были освобождены от этого обязательства. Позже ветка была построена независимо железной дорогой Пембрук и Тенби .

1 июля 1857 года линия между Кармартеном и Нейландом была увеличена вдвое. Теперь от Паддингтона прошла двухпутная линия широкой колеи. 285 + 1 / 4 мили в длину, из которых 164 мили принадлежали железной дороге Южного Уэльса.

Движение на линии было оживленным, за исключением того, что уголь из Южного Уэльса был затруднен из-за смены колеи с узкой колеи в долинах на главную линию, и большая часть этого движения продолжала осуществляться каботажным судоходством. Перевозка скота из Ирландии была особенно прибыльной, но ожидаемое трансатлантическое пароходное сообщение в Нейланде не осуществилось.

У компании Llanelly Railway and Dock была станция Llanelly рядом с собственным доком, но важность подключения к развивающейся основной сети линий была очевидна, и LR&D открыла короткую ветку до конечной остановки рядом со станцией SWR Llanelly. Тем не менее из-за разницы колеи сквозной проезд был невозможен, и для перевалки товаров там был построен перегрузочный навес; эти объекты открылись в 1852 году.

Нейланд и Милфорд Хейвен

Конечная станция железной дороги Южного Уэльса находилась на водоеме под названием Милфорд-Хейвен ; МакДермот объясняет номенклатуру железнодорожной станции:

Новый порт назывался «Милфорд-Хейвен» до 1859 года, затем в течение нескольких месяцев - под собственным именем Нейланд; но к концу того же года Железнодорожная компания окрестила ее «Нью-Милфорд», и это прозвище она сохраняла более сорока лет, вплоть до воскрешения своего древнего конкурента Фишгарда, когда ее настоящее имя было восстановлено в час поражения.

Нейланд был выбран из-за его глубоководной якорной стоянки, но там не было никакого сообщества, за исключением нескольких жилищ, и была спонсирована независимая компания для строительства короткой ветки от Джонстона до города под названием Милфорд-Хейвен , который был основан в 1790 году; к 1800 году были построены первые большие здания. Королевский флот и некоторые судостроительные предприятия покинули город после 1814 года, но к тому времени он уже прочно обосновался.

Милфордская железная дорога была зарегистрирована 5 июня 1856 года и построила линию. Он договорился с Great Western Railway, арендатором Южно-Уэльской железной дороги, о работе линии, и фактически она была открыта Great Western Railway 7 сентября 1863 года. после объединения SWR. Милфордская железная дорога была куплена GWR в 1896 году за 50 фунтов стерлингов 10 шиллингов 0 процентов.

Естественная гавань в Милфорд-Хейвене поначалу была удовлетворительной, но ее размер был ограничен, и в 1860 году компании Milford Haven Docks and Railway Company было разрешено (23 июля) построить пирс в Нойес-Пойнт, почти в двух милях к востоку от Милфорда. Хейвен и железная дорога, соединяющая его с Милфорд-Хейвеном. Работы, очевидно, шли медленно, поскольку он открылся 18 января 1882 года. после нескольких актов, разрешающих продление срока. Он был сдан в аренду подрядчику Samuel Lake and Company; В то время Лейк принимал активное участие на местном уровне. Он сдал в субаренду линию до поместья Милфорд-Хейвен, но ею обслуживала GWR. В 1921 году он стал находиться под частным контролем, и Одри в 1990 году писал, что «так до сих пор». Однако сейчас (2016 г.) пирс заброшен, а железнодорожного сообщения давно нет.

Объединение железной дороги Южного Уэльса с GWR 1862 г.

Строительство железной дороги Уэст-Мидленд и прокладка узкоколейных рельсов до станции Паддингтон заставили GWR рассмотреть возможность объединения с WMR, а также были открыты переговоры с железной дорогой Южного Уэльса. Все прошло хорошо, и неудовлетворительная гибридная схема работы была заменена обычной арендой с арендной платой в размере 170 000 фунтов стерлингов в год с 1 января 1862 года, с этой даты SWR практически стал частью системы GWR. Владельцам SWR были гарантированы 3 + 1 ⁄ . процента от их капитала

Объединение было разрешено Законом от 21 июля 1863 года и вступит в силу 1 августа 1863 года.

Кармартен и Кардиганская железная дорога

Основная статья: Кармартен и Кардиганская железная дорога

7 августа 1854 года Кармартен-Кардиганская железная дорога получила разрешение парламента на строительство линии до Кардигана от пересечения с железной дорогой Южного Уэльса в Кармартене. Это должна была быть линия широкой колеи, и должна была быть построена новая станция Кармартен, расположенная ближе к городу, чем станция SWR. Компании было трудно собрать деньги на строительство, и сначала она смогла открыться от SWR только до своей собственной станции Кармартен: этот участок был открыт 1 марта 1860 года; станция SWR Кармартен была переименована в Кармартен-Джанкшен. 3 сентября 1860 года C&CR продлил еще 6 миль до Конвила.

C&CR работал с двигателями GWR, и он сразу же стал убыточным и закрылся 31 декабря 1860 года. Он вновь открылся 12 августа 1861 года и открыл пристройку до Пенкадера 28 марта 1864 года и до Лландиссула 3 июня 1864 года. Никакого дальнейшего прогресса он так и не добился. за время своего независимого существования, и собственный трафик никогда не был занят.

Лланелли железная дорога и долина Тоуи

Основная статья: Железная дорога Долина Тауи

Компания «Лланелли железная дорога и доки» достигла долины Аммана и имела ответвление до «Скрещенных рук» на Минидд-Мауре. Кроме того, с мая 1850 года по нему курсировали пассажирские поезда между Даффрином и Понтардулейсом, с омнибусными маршрутами на каждом конце, образующими мультимодальное сквозное сообщение между Лландейло и Суонси. Он продолжал стремиться к расширению на север, соединяясь с другими линиями, идущими на юг от промышленного северо-запада Англии.

К 1853 году финансовое положение компании улучшилось настолько, что она смогла получить разрешение парламента на продление линии от Даффрина до Лландило. Расширение было открыто как узкая (стандартная) линия колеи 24 января 1857 года.

Тем временем другая компания, Vale of Towy Railway, 10 июля 1854 года получила разрешительный акт на линию от Лландовери до Лландило. Капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов, и были разрешены пути смешанной колеи, поскольку предполагалась продажа компании Great Western Railway или ее союзникам. Линия была открыта для пассажиров 1 апреля 1858 года, но товарные поезда ходили уже несколько недель. Длина линии составляла чуть более 11 миль; компания Vale of Towy не управляла собственными поездами; его разработала компания Llanelly.

13 августа 1859 года железной дороге Центрального Уэльса было разрешено построить ее на юг от Крейвен-Армса, недалеко от Шрусбери, до Лландриндод-Уэллса ; она открыла свою линию 10 октября 1865 года. Следующим звеном в цепи была удлинительная железная дорога Центрального Уэльса , которой 3 июля 1860 года было разрешено строительство от Лландриндод-Уэллса до Лландовери; строительство оказалось трудным и трудоемким, но в конце концов оно открылось и 8 октября 1868 года достигло Лландовери.

Это завершило строительство сквозного маршрута с узкой (стандартной) колеей из Лланелли на северо-запад Англии. Расширенная железная дорога Центрального Уэльса и Железная дорога Центрального Уэльса были дружественны Лондонской и Северо-Западной железным дорогам и фактически были поглощены LNWR в 1868 году. Железная дорога Лланелли надеялась, что Железная дорога Южного Уэльса или Великая Западная железная дорога купят ее линию. , но в этом было отказано, и конкурирующая LNWR при этом получила территориальное преимущество.

Манчестер и Милфордская железная дорога

Основная статья: Манчестер и Милфордская железная дорога

Идея соединения промышленного северо-запада Англии с Западным Уэльсом была поддержана другими группами сторонников, и в 1860 году было разрешено строительство Манчестерско-Милфордской железной дороги . Первоначально планировалось построить весь или большую часть пути между Манчестером и водным путем в Милфорд-Хейвене. Задержка с получением финансовой поддержки разрушила эту грандиозную идею, и теперь она была усечена, чтобы соединить Лланидлоэс и Пенкадер . В Лланидлоэсе он должен был соединиться с Лланидлоэсом и Ньютаунской железной дорогой , открывая, как надеялись, доступ к цепочке других линий, идущих к Манчестеру.

На южном конце в Пенкадере он соединится с железной дорогой Кармартен и Кардиган и каким-то образом получит доступ на запад к Милфорд-Хейвену. Это должна была быть 51 миля линии через отдаленную и дикую местность с ограниченным промежуточным бизнесом и без твердых обязательств на концах для дальнейшего сообщения. В качестве запоздалой мысли должна была быть ветка в Аберистуит . Линия должна была быть узкой (стандартной) колеи, а предлагаемый акционерный капитал составлял 555 000 фунтов стерлингов. Закон M&MR вынудил железную дорогу Кармартен и Кардиган проложить третий рельс, чтобы обеспечить проезд поездов узкой (стандартной) колеи M&MR в Кармартен из Пенкадера.

Фактически, во время строительства стало понятно, что первоначальный маршрут на Лланидлоэс был неосуществим, и в 1865 году M&MR получила разрешение сделать линию Аберистуита основной линией, отказавшись от маршрута Лланидлоэс.

Все еще испытывая отчаянную нехватку денег, M&MR открыла свой первый участок от Пенкадера до Лампетера 1 января 1866 года. C&CR не проложила необходимый третий рельс для сквозного движения, и в течение нескольких месяцев препятствием был разрыв колеи. M&MR поручила своему подрядчику проложить рельсы, и с 1 ноября 1866 года товарные поезда M&MR курсировали в Кармартен через C&CR; Движение пассажирских поездов началось 1 ноября 1867 года.

Тем временем M&MR строила на север и было известно как Истрад Мейриг к концу августа 1866 года открыла собственную линию для товарных поездов до Страты Флориды (место железной дороги сначала ). Весь маршрут до Аберистуита составлял 41 милю. был открыт 12 августа 1867 года. Сначала услуга обслуживалась подрядчиками с использованием трех локомотивов Sharp, Stewart.

Продление железной дороги Лланелли до Суонси и Кармартена

В 1850-х годах значение Суонси как промышленного центра росло, а его доки были значительно расширены и модернизированы. Тем временем в порту Лланелли-Док наступила стагнация, и грузоотправители все чаще от него отворачивались. Расширение Суонси-Вейл до Бринаммана обеспечило легкий железнодорожный доступ к Суонси. Компания «Лланелли» решила, что ей необходимо установить сообщение с Суонси, а также с Кармартеном, что обеспечит доступ к гаваням Западного Уэльса.

У компании было мало шансов собрать деньги на эти линии самой, и в октябре 1860 года директора провели переговоры с финансистами, которые, как они надеялись, предоставят деньги на новые линии. Почти сразу финансовые партнеры оказались несущественными, и договоренность рухнула. Стремясь возродить эту схему, компания Лланелли теперь обратилась к Лондонской и Северо-Западной железным дорогам, которые (через компании Центрального Уэльса) достигли Лландовери и, естественно, искали доступ к южному и западному Уэльсу.

1 августа 1860 года Закон о железной дороге Лланелли (новые линии) получил королевскую санкцию, разрешающую ветку из Лландило присоединиться к железной дороге Кармартен и Кардиган возле Кармартена, а также еще одну линию от Понтардулайса до Суонси через Дунвант . Закон также реструктурировал компанию на «Первоначальную линию» и «Новые линии», и это изменение должно было иметь серьезные непредвиденные последствия.

Линия Кармартен открылась для регулярного пассажирского сообщения 1 июня 1865 года, а 8 или 14 ноября 1865 года последовали товарные поезда.

Участок Суонси открылся 9 ноября 1865 года, и по линии Суонси началось движение полезных ископаемых, хотя поначалу объемы были небольшими. Провал схемы финансирования вынудил компанию Лланелли брать займы под высокие проценты. Более того, низкие доходы на линии Кармартен еще больше ухудшили торговую ситуацию Компании. Секция New Lines компании Llanelly, которая финансировалась отдельно, столкнулась с финансовыми трудностями и в январе 1867 года перешла в управление.

Пассажирские перевозки на линии Суонси начались 14 декабря 1867 года. Первый сквозной поезд из Лландовери в Суонси отправился 1 января 1868 года. В то же время ветка Пенклодд от Гауэр-роуд обслуживала местные угольные шахты (а позже и сталелитейный завод на Эльбе).

Строительство новых линий вынудило компанию Лланелли занять большие суммы денег под катастрофические процентные ставки, и вскоре она оказалась в отчаянном финансовом положении. В июле 1867 года Ричард Мун из LNWR посетил и обсудил возможность помощи со стороны своей компании; взамен они получат полномочия по управлению сетью Лланелли. Договор аренды линии Vale of Towy компании Llanelly должен был быть пересмотрен, и LNWR совместно взяла на себя новый договор аренды с компанией Llanelly; LNWR погасила часть долгов «Лланелли» и обеспечила управление им, получив доступ LNWR к Суонси и Кармартену.

Компания Llanelly's New Lines находилась под конкурсным управлением, будучи не в состоянии обслуживать свои долги, и New Lines были спасены благодаря тому, что с 1 июля 1871 года они работали на LNWR. Великая Западная железная дорога была встревожена тем, что LNWR теперь имела доступ к Суонси, и быстро предприняла шаги по захвату компании Original Lines компании Llanelly с 1 января 1873 года. Таким образом, компания Llanelly перестала контролировать свою сеть, и LNWR приобрела New Lines, а GWR контролировала Original Lines. Аренда железной дороги Вейл-оф-Туи была совместной между LNWR и GWR, и согласно Закону от 28 июля 1884 года она была преобразована в полную совместную собственность GWR и LNWR. Компания Llanelly, теперь только владелец, но не оператор, of Original Lines, был полностью поглощен GWR 1 июля 1889 года.

Железная дорога Пембрук и Тенби

Основная статья: Железная дорога Пембрук и Тенби

В 1858 году железная дорога Южного Уэльса была освобождена от обязательства построить ветку до Пембрука. Местные жители были разочарованы этим и решили построить собственную линию от верфи Пембрук до Тенби . Они получили королевское согласие 21 июля 1859 года, включив в него железную дорогу Южного Уэльса, Пембрука и Тенби-Джанкшн . Это должна была быть узкая (стандартная) линия колеи, несовместимая с широкой колеей железной дороги Южного Уэльса. В 1861 году компания сменила название на Pembroke and Tenby Railway . Линия открылась 30 июля 1863 года и работала подрядчиками.

Хотя это было полезное начало, было очевидно, что изолированная линия имеет ограниченную ценность. P&TR считала железную дорогу Южного Уэльса (теперь частью Великой Западной железной дороги) недружественной линией как узкую (стандартную) колею и стремилась соединить ее с другими узкоколейными линиями в Кармартене. Закон Пембрука и Тенби от 17 июля 1864 года санкционировал продление от Тенби до Уитленда, а также поворот на запад в Кармартене, позволяющий пройти из Уитленда в Кармартен-Таун и пересечь там Манчестерскую и Милфордскую железную дорогу. Капитал для работы был установлен в размере 200 000 фунтов стерлингов.

Расширение Уитленда было открыто для публики 4 сентября 1866 года; в Уитленде была отдельная станция, рядом с железнодорожной станцией Грейт-Вестерн. Однако способ добраться из Уитленда в Кармартен потребовал от Великой Западной железной дороги изменить свои пути с широкой колеей на смешанную, чтобы обеспечить движение поездов P&TR; GWR не спешил содействовать этому вторжению, и директора P&TR рассмотрели возможность строительства независимой линии от Уитленда до Кармартена и получили парламентские полномочия в 1866 году.

Это дало бы P&TR неограниченный доступ к линиям стандартной колеи в Кармартене. Поскольку они были дружественными по отношению к конкурирующим Лондону и Северо-Западной железной дороге, это могло привести к допуску LNWR в район Западного Уэльса, что было крайне нежелательным результатом для GWR. В конце концов компания согласилась предоставить необходимый доступ по своему собственному маршруту, превратив верхнюю линию между Уитлендом и Кармартеном в узкую колею, оставив нижнюю линию широкой: таким образом, существовали две одиночные линии рядом. Это был первый случай, когда любая колея GWR с широкой колеей была преобразована в узкую.

Железная дорога Пембрук и Тенби отправила свои первые товарные поезда в Кармартен 1 июня 1868 года, а пассажирские перевозки начались в августе 1869 года.

В мае 1872 года GWR изменила ширину колеи своих линий в Южном Уэльсе на стандартную, и это лишило P&TR возможности использовать независимые поезда между Уитлендом и Кармартеном. С 1 августа 1872 года вагоны P&TR были прикреплены к поездам GWR в Уитленде; эти поезда заходили на перекресток Кармартен, останавливались там и следовали до станции Кармартен-Таун.

Железная дорога Пембрук и Тенби была арендована GWR 1 июля 1896 года и окончательно поглощена ею год спустя.

Железная дорога Гвендрает-Вэлли

В 1864 году безденежная железная дорога Кармартен и Кардиган проложила две ветки от Кидвелли, и одна, известная как Лаймовая линия, была разрешена Законом от 28 апреля 1864 года. C&CR надеялась привлечь инвестиции для строительства, но была разочарована, и полномочия были переданы железной дороге Гвендрает-Вэлли согласно Закону от 30 июля 1866 года. Это новое предприятие открыло небольшой участок Лаймовой линии от Кидвелли до Минидд-и-Гаррега в 1868 году; линия была широкой колеи.

После периода бездействия железная дорога Гвендрает-Вэлли была вновь открыта в 1872 году как линия стандартной колеи. Короткая линия обслуживалась соседней железной дорогой Берри-Порт и Гвендрает-Вэлли по соглашению от 30 ноября 1876 года.

Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрает

Основная статья: Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрает

Компания Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad управляла каналом, обслуживающим угольные шахты; трамвайные пути представляли собой короткие ответвления канала, обслуживающего близлежащие ямы. Оно увидело, что его канал устарел, и 5 июля 1865 года получило закон о преобразовании канала в железную дорогу. Она должна была называться «Железнодорожная компания Кидвелли и Берри-Порт», но в 1866 году она объединилась с компанией «Берри-Порт-Харбор» и изменила название на «Железная дорога Берри-Порт и Гвендрит-Вэлли». (Написание «Гвендрет» было ошибкой парламентских юрисконсультов Компании.)

Переоборудование было завершено, и 23 июня 1869 года линия была открыта до Понтиберема. Короткая ветка Карвей открылась примерно в конце 1870 года, а в июне 1872 года последовала ветвь до Звездной шахты в Тримсаране. Основная линия была завершена до подножия горы склон Хирваен Исаф, в миле от Кум Маура, 1870 год.

В течение многих лет на линии BP&GV не было пассажирских перевозок, но примерно в конце 1898 года начали курсировать рабочие перевозки из порта Берри и с заходом на мост Тримсаран-роуд в Морфе, а затем от перекрестка Тайкох, где соединялась линия долины Гвендрет. .

Железная дорога Уитленд и Таф-Вейл

Железные дороги в Западном Уэльсе в 1876 году.

Основная статья: Железная дорога Уитленд и Кардиган

Джон Оуэн был оператором сланцевого карьера в Глоге, к северу от Уитленда; он заключил союз с инженером Джеймсом Шлумпером, чтобы создать железнодорожное сообщение стандартной колеи от Глога до главной линии в Уитленде. Предполагалась линия стандартной колеи, хотя основная линия GWR по-прежнему имела широкую колею. Таф Вейл дружила с железной дорогой Пембрук и Тенби, у которой был акт парламента. разрешение на строительство от Уитленда до Кармартена. Промоутеры Taf Vale надеялись, что это даст им выход со стандартной колеей.

12 июля 1869 года железная дорога Уитленд и Таф-Вейл получила разрешительный акт парламента. с капиталом 37 000 фунтов стерлингов.

Линия была открыта до Глога для поездов с товарами и минералами 24 марта 1873 года. К этому времени бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса была преобразована в стандартную колею, поэтому вопрос о путях смешанной колеи до станции Уитленд больше не возникал. 29 апреля 1873 года правление решило приступить к строительству Крыммича с использованием непосредственно нанятых рабочих, и короткая пристройка открылась в начале июля 1874 года. Линия была открыта для пассажиров 12 июля 1875 года. Было сообщение с Кардиганом и с Ньюпорт.

Преобразование датчика GWR

Неудобство разрыва колеи между линиями широкой и узкой колеи со временем становилось все более заметным, и в 1871 году было принято решение Великой Западной железной дороги преобразовать колею всех путей широкой колеи в Уэльсе. Работы были выполнены в апреле 1872 года. В ночь на вторник, 30 апреля, восходящая линия от Нью-Милфорда и Грейндж-Корт была закрыта, а на нижней линии была введена однолинейная работа сокращенного поезда. Была проведена значительная техническая подготовка, включая смазку и откручивание болтов; большая часть пути представляла собой продольную деревянную гусеницу модели GWR, но некоторые секции рельсов Барлоу были заменены рельсами на поперечных шпалах, и из-за использования клыковых болтов переоборудовать их было гораздо труднее.

12 мая верхняя линия была готова для узкоколейного движения, и весь подвижной состав широкой колеи был выведен с валлийских линий; в их число входила железная дорога Кармартен и Кардиган, и был послан инспектор для проверки того, что это было сделано. Ограниченное движение поездов осуществлялось по единственной восходящей линии, а разъезды на некоторых станциях ранее были сужены, чтобы пассажирские поезда могли маневрировать для проезда встречных поездов, поскольку в течение нескольких дней не было обычного перекрестка. В это время товарные поезда не курсировали по переоборудованной линии, но, насколько это было возможно, движение грузов осуществлялось по альтернативным маршрутам, где они были доступны к востоку от Суонси.

Преобразование нижестоящей линии было завершено 22 мая, а на следующий день основная служба была запущена на пониженной скорости. Вагоны широкой колеи частных владельцев были возвращены на родину; во многих случаях им не хватало подъездного пути, и их отключали от линии как можно ближе к дому.

После переоборудования колеи появилась возможность расширить помещения на тесной площадке в Нейланде; Чтобы освободить место, потребовалось значительное удаление камня, и новая планировка была сдана в эксплуатацию в 1876 году.

От Нарберт-роуд до Гудвика

Основная статья: Железная дорога Северного Пембрукшира и Фишгарда

В 1871 году Эдвард Кроппер и Джозеф Бабингтон Маколей получили сертификат Совета по торговле на строительство линии стандартной колеи из сланцевого карьера в Роузбуше, примерно в 8 милях к северу от станции Нарберт-Роуд на главной линии железной дороги Южного Уэльса. Линия получила название Нарберт-роуд и Менклокхогская железная дорога, открылась в январе 1876 года, а с сентября 1876 года стали перевозиться пассажиры. Бизнес не был прибыльным, и железная дорога закрылась в конце 1882 года, но была вновь открыта в декабре 1884 года и снова закрылась в 1888 году.

В 1878 году считалось, что способом достижения прибыльности является соединение с заливом Фишгард, и в этом году железную дорогу Роузбуш и Фишгард было разрешено построить от Роузбуша до Гудвика; ссылка на Фишгард относится к заливу; поселение под названием Фишгард находится на юго-восточной оконечности залива Фишгард, а Гудвик - на северо-западной оконечности; линия была направлена ​​​​к Гудвику. Собрать деньги на строительство линии оказалось невозможным, но схема была возрождена в 1884 году с тем же результатом, а в 1886 году снова потерпела неудачу. В 1891 году в дело вмешался полковник Джозеф Окелл со своими личными деньгами, но в январе 1894 года он был объявлен банкротом.

Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор

Основная статья: Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор

Идея строительства линии стандартной колеи от Лланелли до Минидда Мора возродилась в 1872 году; объемы добычи полезных ископаемых увеличились, и было крайне желательно улучшить транспортировку от угольных шахт до пристани в Лланелли. Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор была разрешена актом парламента. 19 июля 1875 года с акционерным капиталом в 60 000 фунтов стерлингов. Новая линия должна была иметь длину 13 миль, приближаться к гавани Лланелли с северо-запада и пересекать главную линию железной дороги Южного Уэльса по мосту.

Собрать капитал для строительства линии было чрезвычайно сложно, и в октябре 1879 года компания была на грани отказа от этого проекта. Однако в последний момент было решено продолжить, и подрядчик Джон Уодделл согласился построить линию, взяв значительная часть его стоимости приходится на акции компании. Он приступил к работе 26 апреля 1880 года, а в январе 1881 года согласился работать на линии в течение пяти лет, получая 70% валовой выручки в первый год, затем 60%, а затем 50% в последующие годы.

Линия была открыта 1 января 1883 года, хотя некоторые минеральные и экскурсионные перевозки, по-видимому, ходили до этой даты. Регулярные общественные пассажирские перевозки на линии никогда не осуществлялись, хотя на рубеже веков ходили поезда угольщиков. С самого начала использовались два паровоза. В течение нескольких лет прибыльность компании была низкой, но в 1887 году Уодделл открыл на линии новую шахту, и движение значительно улучшилось.

Гавань в Лланелли, используемая линией, была склонна к заилению, и по мере того, как торговля полезными ископаемыми росла, а размер судоходства также рос, это снижало привлекательность гавани Лланелли; многие компании перевели свой бизнес в более современные помещения в Суонси.

В 1896 году комиссары порта получили акт парламента. предоставление полномочий по расширению и улучшению гавани путем строительства Северного дока. Он открылся в декабре 1903 года, и были приняты специальные меры для проведения линии L&MMR через вход через поворотный мост.

Железная дорога Уитленд и Кардиган

Основная статья: Железная дорога Уитленд и Кардиган

Железная дорога Уитленд и Таф-Вейл увидела, что Кардиган является важным торговым центром и достаточно близко, чтобы построить соединительную линию. 2 августа 1877 года компания получила королевское одобрение на свой законопроект и изменила свое название на Whitland and Cardigan Railway . Строительство шло медленно из-за нехватки подписок на акции и трудностей с получением необходимой земли. Наконец открытие состоялось 1 сентября 1886 года; Великая Западная железная дорога работала на этой линии с самого начала.

Поглощение Великой Западной железной дороги было на повестке дня как следующий шаг, и это было разрешено разделом Закона о Великой Западной железной дороге 1890 года от 4 августа, вступающим в силу ретроспективно с 1 июля 1890 года. Теперь линия была просто веткой Кардигана. ГВР.

Фишгард Бэй Железнодорожная и Пирсовая компания

Идея достижения Фишгард-Бэй продолжала оставаться привлекательной как финансовая спекуляция, и Джозеф Роулендс, адвокат из Бирмингема, и Джеймс Картленд, промышленник, вместе приобрели контрольный пакет акций незавершенной железнодорожной компании North Pembrokeshire and Fishguard Railway Company. 29 июня 1893 года они получили новый парламентский акт о регистрации компании Fishguard Bay Railway and Pier Company . Ему было разрешено простираться от предполагаемого терминала линии Северный Пембрукшир до Гудвика. Должен был быть построен пирс или волнолом, а также отель, и были предоставлены полномочия по управлению линией Северного Пембрукшира. Капитал компании должен был составить 120 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Уотерфорд и Уэксфорд занималась улучшением портовых сооружений в Росслэре (ранее известном как Гринор или Баллигири). и были проведены переговоры об объединении деятельности по обе стороны паромной переправы. Кульминацией этого стало создание компании Fishguard and Rosslare Railways and Harbours в соответствии с Законом о железных дорогах и гаванях Fishguard and Rosslare 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. cxxxvii) от 31 июля 1894 года.

Роулендс и Картленд приобрели заброшенную железную дорогу Менклоког в 1894 году за 50 000 фунтов стерлингов. Линия находилась в очень плохом состоянии, и многое нужно было сделать для ее улучшения, но грузовое движение началось 13 марта 1895 года, а пассажирские поезда - 11 апреля 1895 года. Ежедневно было пять восходящих и четыре нисходящих пассажирских поезда. до конца линии в Леттерстоне и обратно, с автобусным сообщением из Гудвика.

Теперь Роулендс обратился к Great Western Railway, намереваясь продать свою валлийскую сеть GWR. Первоначальная линия Maenclochog была совершенно неадекватно спроектирована для эксплуатации более крупной компанией и имела уклон 1 из 27, и подход Роулендса не увенчался успехом.

Затем он продвинул в парламент законопроект о строительстве линии от линии Менклоког до Кармартена, где будет возможно соединение с конкурирующим Лондоном и Северо-Западной железной дорогой. Законопроект был принят в 1895 году, и Роулендс подготовил планы дальнейших проектов, включая линию на Суонси, а в 1896 году на Абердэр и соединения с LNWR, Midland Railway и GWR на пути следования; продажа любой из этих железных дорог теперь была теоретической возможностью.

Великая Западная железная дорога давно рассматривала возможность возрождения первоначальной схемы железной дороги Южного Уэльса по достижению залива Фишгард, обеспечивая себе долю в трансатлантических морских перевозках. Возможность получения LNWR доступа к сети Западного Уэльса побудила GWR вмешаться; в феврале 1898 года он приобрел контроль над железной дорогой Северного Пембрукшира и Фишгарда.

В мае 1898 года было заключено соглашение между GWR, Великой Южной и Западной железными дорогами в Ирландии, и компанией Fishguard and Rosslare Railways and Harbours: Fishguard и Rosslare завершат строительство гаваней в обоих местах и ​​построят железную дорогу из Росслера. в Уотерфорд, соединяющийся с ирландской железнодорожной сетью; и это обеспечит пароходы. GS&WR будет обслуживать необходимые соединительные железные дороги на ирландской стороне; и GWR обязалось построить новую линию от Кларбестон-роуд до гавани Фишгард и работать на валлийских железных дорогах. GWR также было обязано обеспечить «эффективное пароходное сообщение» между Уотерфордом и Милфордом или Фишгардом в дополнение к сообщению Росслэр.

Соглашение было ратифицировано парламентом в 1899 году, и в него было включено приобретение GWR линии Северный Пембрукшир. 1 июля 1899 г. GWR открыл расширение от Леттерстона до станции Гудвик (позже названной Фишгард и Гудвик). Компания Fishguard and Rosslare Railways and Harbours стала совместным предприятием GWR и GS&WR. У компании были значительные строительные обязательства на ирландской стороне.

Фишгард-Харбор

Хотя залив Фишгард был достигнут, там не было подходящей гавани, а железнодорожный подход все еще проходил через очень крутую линию Роузбуш. Город Фишгард находится на юго-восточной оконечности залива Фишгард, но новая конечная остановка должна была находиться на северо-западной стороне, где он защищен холмами высотой до 300 футов. Там были отвесные скалы и нужно было взорвать террасу для гавани. Вместе с рекультивацией путем сброса выкопанной скалы в море была выделена территория площадью двадцать семь акров для набережной длиной 1120 футов и новой железнодорожной станции. Был сформирован волнолом длиной 2000 футов, шириной 300 футов у основания, 70 футов наверху и высотой 80 футов. Было выкопано более двух миллионов тонн породы.

GWR построило значительное количество домов для размещения персонала, поскольку у небольших местных сообществ не было достаточно жилья для работы крупного терминала.

30 августа 1906 года был открыт обещанный новый маршрут: от Кларбестон-роуд (на линии Нейланд) до Леттерстон-Джанкшен (на линии Норт-Пемброк), а также продолжение от конечной остановки Гудвика до гавани Фишгард. В то же время было открыто паромное сообщение между гаванью Фишгард и Росслером. Длина новой линии составляла 11 миль с самым крутым уклоном 1 к 108, но две мили бывшей линии Северного Пембрукшира между Леттерстоном и Гудвиком имели уклон 1 к 50. Кларбестон-роуд и Леттерстонская железная дорога обошлись в 215 801 фунт стерлингов.

Три новых турбинных парохода «Сент-Джордж», «Сент-Дэвид» и «Сент-Патрик» водоизмещением около 2500 брутто-тонн каждый и способны 22 + 1 ⁄ узла Для новой службы было предусмотрено ; время перехода составило три часа на 54-мильный переход. Четвертое судно, «Сент-Эндрю», было добавлено два года спустя. В каждом направлении было налажено дневное и ночное железнодорожное сообщение, разрешено движение лодочных поездов. 5 + 1 ⁄ часа на 261 милю между Паддингтоном и гаванью Фишгард. Время в пути из Лондона в Корк составило 13 часов (с учетом 25-минутной разницы во времени, наблюдавшейся до 1915 года).

В сентябре и октябре 1907 года маршрут от Паддингтона до Фишгарда был пройден без остановок несколько раз в каждую сторону в сентябре и октябре 1907 года поездами London и Killarney Day Excursion чуть менее чем за пять часов, что стало самым длинным безостановочным рейсом, когда-либо совершавшимся на Грейт-Вестерн.

Сначала в Треффгарне и через туннель Спитталь эксплуатировался однопутный участок, поскольку раскопки двухпутного участка еще не были завершены. Это было завершено 17 декабря 1906 года, когда на всей новой линии была введена обычная двухлинейная работа. Участок от Манороуэна до Гудвика на первоначальной линии Северного Пембрукшира был увеличен вдвое 5 мая 1907 года.

«Нью-Милфорд» вновь получил свое собственное имя — Нейланд, и паромная деятельность там прекратилась. поскольку с сентября 1906 года служба Уотерфорда была переведена в Фишгард и в основном перевозила скот и товары.

К 1909 году пароходное сообщение между Великобританией и Америкой становилось все более конкурентным, и традиционное использование Ливерпуля было поставлено под сомнение, если бы в другом месте можно было добиться более короткого времени перехода. Лайнеры «Уайт Стар» начали использовать Холихед, и компания «Кунард» организовала посадку своих пассажиров в Фишгарде, в сорока милях ближе к Нью-Йорку и в пяти часах езды от Лондона.

Первым кораблем, который зашел в порт, была «Мавритания», на тот момент самый большой и быстрый лайнер на плаву. Покинув Нью-Йорк в 10 утра 25 августа и зайдя в Квинстаун (ныне Коб), он бросил якорь в Фишгарде в 13:15 30 числа. Почта и пассажиры были в Лондоне к 8 часам, почта – в 6:40. В начале 1910 года время было еще больше сокращено из-за отсутствия захода в Квинстаун, и лайнеры «Кунард» продолжали регулярно использовать Фишгард от 6 до 8 раз в месяц до начала Первой мировой войны , обычно отправлялись три или четыре специальных поезда в Лондон. сбежать с каждой лодки.

Частые «обычные» специальные почтовые и пассажирские поезда обычно совершали путь из Фишгарда в Лондон примерно за 4 + 1 ⁄ . часа с остановкой в ​​Кардиффе

Зависимость от сложного маршрута Северного Пембрукшира между Фишгардом и Леттерстон-Джанкшен рассматривалась как серьезное ограничение, и в 1903 году был разработан новый маршрут с улучшенной трассой и более легкими уклонами. Это было бы чрезвычайно дорого, и правление GWR ждало, чтобы увидеть, насколько успешным окажется маршрут Фишгард. Его успех в качестве морского терминала побудил GWR начать строительство. Прогресс был медленным, и фактически вмешалась Первая мировая война , и работа так и не была завершена.

С началом Первой мировой войны трансатлантическая торговля была неизбежна, и последний такой звонок был сделан, когда «Лузитания» ушла 14 сентября 1914 года.

Группировка железных дорог

Железнодорожные линии в Западном Уэльсе в 1923 году

Закон о железных дорогах 1921 года требовал, чтобы магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре более крупных подразделения; три из них были новыми предприятиями, но Великая Западная железная дорога доминировала на своей территории и поглотила большое количество мелких предприятий, при этом название « Великая Западная железная дорога» продолжало использоваться. (За пределами рассматриваемой территории несколько других железных дорог входили в состав GWR после 1923 года.) Лондонская и Северо-Западная железная дорога, а также Мидлендская железная дорога были составными частями новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Группировка состоялась в начале 1923 года.

Таким образом, в 1922 году железные дороги в рассматриваемом районе были:

Железные дороги, уже приобретенные или построенные Great Western Railway

• Первоначальная главная линия железной дороги Южного Уэльса, от Глостера до Нейланда; объединился с GWR в 1863 году;
• Милфордская железная дорога от Джонстона до Милфорд-Хейвена, приобретенная GWR в 1896 году;
• Линия от Леттерстона до Гудвика, открытая GWR в 1899 году;
• Новая главная линия от Кларбестон-роуд до Гудвика, открытая GWR в 1906 году;
• Железнодорожная и доковая компания Лланелли; первоначальная сеть между Лланелли и Лландейло была поглощена GWR в 1873 году;
• Железная дорога Кармартен и Кардиган: открыта только от Кармартена до Лландиссила и поглощена GWR в 1892 году; он был продлен самим GWR до Ньюкасла Эмлина и открылся в 1895 году;
• Линия Роузбуш; Железная дорога Мэнклоког и железная дорога Северного Пембрукшира и Фишгарда были приобретены GWR в 1898 году.
• Железная дорога Уитленд и Кардиган; Компания была поглощена GWR в 1890 году.
• Железная дорога Пембрук и Тенби; от Уитленда до дока Пембрук компания была объединена с GWR в 1897 году.
• Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрает; продан GWR в 1922 году;
• Железная дорога Манчестера и Милфорда: от перекрестка Пенкадер до Аберистуита; поглощен GWR в 1911 году.

Совместные линии

• Компания Fishguard and Rosslare Harbours уже принадлежала совместно GWR и GS&WR.

Независимые линии при группировке

• Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор была независимой до процесса группирования, когда она была поглощена Великой Западной железной дорогой. В последний год своей независимости в 1922 году L&MMR выплатила дивиденды в размере 6% от своего обыкновенного акционерного капитала в размере 59 300 фунтов стерлингов.
• Короткая железная дорога Гвендрает-Вэлли; принадлежит компании Kidwelly Tinplate.
• Удлинительные линии железной дороги и доковой компании Лланелли (от перекрестка Лландейло до перекрестка Гвили и от Понтардулайса до Суонси) находились в руках LNWR.
• В 1884 году компания Vale of Towy Railway была передана в собственность GWR и LNWR совместно, а в Группе совместная собственность была передана GWR и LMS совместно.

После 1923 г.

С конца Первой мировой войны в политической ситуации в Ирландии доминировала Ирландская война за независимость , а к лету 1921 года она переросла в ситуацию, немного отличающуюся от гражданской войны. В результате движение по маршруту Фишгард — Росслэр упало до доли прежнего объема. Договор от 6 декабря 1921 г. формально положил конец боевым действиям, хотя вспышки насилия продолжались; тем не менее к лету 1923 года дела, казалось, стабилизировались.

в Фишгард курсировали сквозные вагоны Служба ирландской почты через Фишгард и Росслэр была возобновлена ​​17 сентября 1923 года, хотя из Олдершота , «предположительно для облегчения передвижения войск в случае необходимости».

Во время создания Группы правительство обратилось к железным дорогам с призывом провести как можно больше работы по сокращению безработицы, и GWR предложило новую ветку от Мэтри-Роуд, на линии Фишгард, до Сент-Дэвидса , на расстоянии длиной около десяти миль и стоимостью 350 000 фунтов стерлингов. (Были предложены другие линии в других местах.) Компания запросила правительственный грант, заявив, что «похоже, мало шансов... на то, что поступлений от линий будет более чем достаточно для покрытия рабочих расходов». Эта линия принесет пользу лишь небольшому населению, и схема не получила дальнейшего развития.

Линия Роузбуш была реконструирована в 1923 году, но пассажирские перевозки прекратились в 1937 году. а линия к западу от Панчестона полностью закрылась 3 ноября 1942 года; к востоку от этой точки линия закрылась 16 мая 1949 года (Леттерстон обслуживался товарными поездами до 1 марта 1965 года).

Местное производство антрацита на линии Минидд-Мор упало в годы после 1923 года, что существенно снизило движение по бывшей линии L&MMR. Более того, за этот период значительно увеличились размеры обычно используемых судов, а ограничения морского доступа крупных судов к докам Лланелли также снизили активность там.

Дизельные вагоны GWR начали курсировать из Суонси в Уитленд в 1936 году.

Трекунское депо

Пассажирские перевозки по линии Роузбуш прекратились в 1937 году, с тех пор грузовые перевозки постепенно сокращались. Армия разбила лагерь в Трекуне во время англо-бурской войны , а во время Первой мировой войны это место было преобразовано в изоляционный госпиталь; был проложен разъезд, позволяющий доставлять военнослужащих поездом прямо из Фишгарда.

В 1938 году это место снова использовалось, теперь уже как склад вооружения Королевского военно-морского флота , и была проложена обширная внутренняя узкоколейная железнодорожная система, протяженность которой в конечном итоге составила более 18 миль. Ответвление от ветки, обслуживающей Трекун и Леттерстон, продолжало использоваться до марта 1965 года, когда товарный склад Леттерстона закрылся.

Еще в 1962 году из Фишгарда в Трекун курсировали рабочие пассажирские перевозки, закончившиеся 3 августа того же года.

Депо было окончательно выведено из эксплуатации в 1996 году, а в следующем году оно было куплено Omega Pacific для промышленного использования, но железнодорожное сообщение было окончательно прекращено.

Национализация

В 1948 году Великая Западная железная дорога была национализирована , как и другие государственные железные дороги Великобритании, и теперь линия принадлежала Британским железным дорогам.

Таким образом, право собственности на компанию Fishguard and Rosslare Railway and Harbour стало совместным между British Railways и Córas Iompair Éireann , последняя была учреждена Законом о транспорте Ирландии 1944 года . Компании принадлежало около 104 миль железных дорог, из которых одна миля находилась в Уэльсе.

К 1950 году линия L&MMR, пересекающая главную линию GWR, вышла из строя, поскольку морская торговля в Лланелли прекратилась; Дальнейшая транспортировка местных полезных ископаемых теперь осуществлялась только по железной дороге.

Модернизация

К 1960-м годам Британские железные дороги стали уделять больше внимания стратегическому планированию будущего; местные пассажирские и грузовые перевозки в сельской местности рухнули, а угледобывающая промышленность значительно изменилась, но начали появляться инвестиции в новое железнодорожное оборудование. Фактически, первый парк дизельных двигателей прибыл в Кармартен в 1957 году, а с 1959 года его использование значительно расширилось.

Схема движения поездов после 1962 г.

В 1962 году маршрут Нейланда все еще считался главной линией через Милфорд-Хейвен. К западу от Кармартена в каждом направлении было одиннадцать пассажирских рейсов, восемь из которых доставлялись вагонами из Паддингтона. Только в лодочных поездах Фишгард были вагоны с закусками. Четыре поезда прошли через вагоны из Паддингтона в док Пембрук, три в Нейланд, два в Милфорд-Хейвен и три в Фишгард.

Один из поездов Милфорд-Хейвен состоял только из составных спальных мест, прикрепленных к газетному поезду, отправлявшемуся в 00:45 из Паддингтона. Экспресс Пембрук-Кост шел до дока Пембрук, а экспресс Кэпиталз Юнайтед шел до дока Пембрук с частью для Нейланда.

У Кармартена было еще девять поездов на восток, в основном в Суонси, но также в Дерби и Бирмингем, а также поезд в 22:50 до Феррисайда, состоящий из одного вагона, прикрепленного к поезду с посылками.

Молочный поезд ежедневно курсировал из Уитленда и Кармартена в Кенсингтон (Олимпия) и Вуд-лейн, а также ежедневно ходил рыбный поезд из Милфорд-Хейвена в Северн-Туннель-Джанкшен или Кармартен.

Закрытие и открытие линий

Ветка к новому нефтеперерабатывающему заводу Gulf Oil в Уотерстоне была открыта 21 августа 1960 года; он пересекся с линией Милфорд-Хейвен на перекрестке Хербрандстон. 20 февраля 1974 года был открыт еще один филиал нового нефтеперерабатывающего завода Amoco в Робстоне. Филиал в Хебрандстоне закрылся 10 ноября 1984 года.

Пассажирские перевозки на ветке Уитленд и Кардиган были прекращены 10 сентября 1962 года. за ним последовали грузовые перевозки в 1963 году. Ветка Кардигана закрылась для пассажирских перевозок 10 сентября 1962 года, а для грузовых - с 27 мая 1963 года. 6 апреля 1964 года прекратились остановки на участке от Кларбестон-роуд до Фишгарда.

Линия от Джонстона до Нейланда закрылась 14 июня 1964 года. До этого времени линия сохранялась благодаря обширным мощностям по обслуживанию локомотивов и вагонов (после расширения в 1876 году), но современная тяга позволяла выполнять работы в других местах, в Суонси и Кармартен.

Тем не менее, отчет Бичинга 1963 года лишь незначительно повлиял на Пембрукшир, поскольку ни один из оставшихся трех филиалов - в Фишгард, Милфорд-Хейвен и Пембрук-Док - не предлагалось закрывать.

Линия Нейланд ненадолго вновь открылась 19 мая 1966 года, поскольку строительные материалы для строительства нефтеперерабатывающего завода были доставлены по железной дороге в Нейланд; работы были завершены, и линия окончательно закрылась в мае 1968 года.

Линия от Кларбестон-роуд до Фишгарда была проложена 17 мая 1971 года.

С 19 июня 1965 года была создана служба Motorrail , которая доставляла сопровождаемые автомобили со станций Фишгард и Гудвик в Лондон (Кенсингтон Олимпия), которые в основном использовались клиентами ирландского парома; услуга продолжала использоваться до 16 сентября 1982 года.

Компания Fishguard and Rosslare Railways and Harbours стала совместной собственностью CIÉ и British Railways. В январе 1979 года была основана компания Sealink UK как дочерняя компания British Railways, а 27 июля 1984 года компания Sealink была продана компании Sea Containers Limited. Компания несколько раз меняла название и право собственности, в конечном итоге став Stena Line . С 1979 года Iarnród Éireann была основана как дочерняя компания CIÉ, так что Stena Line и IÉ стали совладельцами F&RR&H, что остается и по сей день (2015 г.).

Оба поворота в Кармартене, ведущие к станции, были выделены в 1985 году.

В 1986 году линия через Гауэртон была выделена между Кокетт-Уэст и Даффрин-Уэст (приближаясь к Лланелли) как часть схемы многоаспектной сигнализации Суонси. С увеличением частоты движения поездов в последующие годы однопутный участок стал эксплуатироваться с трудностью, и 8 апреля 2013 года двухпутный участок был восстановлен.

Топография

Легкие уклоны от Кармартена, но после Сарнау уклон становится круче против поездов, идущих на запад, а затем снижается до Сент-Клирса и Уитленда. После Кардиган-Джанкшен градиент увеличивается до 1 из 101 по сравнению с поездами, идущими на запад; приближаясь к Кларбестон-роуд, градиент падает. Приближаясь к Хаверфордвесту и за его пределами, многочисленные обратные повороты и изменения уклона, двойной путь заканчивается в Джонстоне, всего в шести промежуточных станциях до Джонстона.

Линия Нейланда постоянно падает со скоростью до 1 из 75. Ветка Милфорд-Хейвен также постоянно падает, обе ветки изначально планировались как двухпутные, но остались однопутными.

Основная линия железной дороги Южного Уэльса

• Милфорд-Хейвен; открыт 15 апреля 1856 г.; переименован в Нейланд 1859; позже в 1859 году переименован в Нью-Милфорд; переименован в Нейланд 1906; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Джонстон; открыт 15 апреля 1856 г.; иногда Милфорд-роуд почти за несколько дней; все еще открыт;
• Хаверфордвест; открыт 2 января 1854 г.; все еще открыт;
• Кларбестон-Роуд-Джанкшн ;
• Кларбестон-роуд; открыт 2 января 1854 г.; возможно, изначально это был Cross Inn; переехал недалеко на запад 27 июля 1914 г.; все еще открыт;
• Кардиган-Джанкшен ; схождение линии Кардигана;
• Нарберт-роуд; открыт 2 января 1854 г.; переименован в Клиндервен 1875 г.; переименован в Clunderwen 1980; все еще открыт;
• Уитленд; открыт 2 января 1854 г.; все еще открыт; сближение линий Пембрука и Тенби;
• Сент-Клирс; открыт 2 января 1854 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Сарнау; открыт в июле 1888 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Кармартен-Бридж-Джанкшн ; расхождение петли Кармартена;
• Кармартен; открыт 11 октября 1852 г.; переименован в Кармартен-Джанкшен 1860; закрыт 27 сентября 1926 г.; сближение линий Кармартена и Кардигана;
• Феррисайд; открыт 11 октября 1852 г.; все еще открыт;
• Кидвелли; открыт 11 октября 1852 г.; все еще открыт;
• Остановка Кидвелли-Флэтс; открыт 6 августа 1941 г.; закрыт 11 ноября 1957 г.; неафишируемая остановка военного склада;
• Пембри и Берри Порт; открыт 11 октября 1852 г.; все еще открыт;
• Лланелли; открыт 11 октября 1852 г.; переименован в Лланелли в 1976 году; все еще открыт;
• Лохор; открыт 11 октября 1852 г.; закрыт 4 апреля 1960 г.;
• Гауэр-роуд; открыт 1 августа 1854 г.; переименован в Гауэртон 1886 г.; переименован в Gowerton North в 1950 году; переименован в Гауэртон в 1968 году; все еще открыт;
• Кокетт; открыт в мае 1871 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Западный перекресток Суонси-Луп-Джанкшен; Линия Суонси расходится ;
• Ландор-Джанкшен ; сходится с основной линией из Суонси.

Филиал Милфорд-Хейвен

• Милфорд-Хейвен; открыт 7 сентября 1863 г.; все еще открыт;
• Джонстон (вверху).

Расширение Fishguard

• Фишгард-Харбор; открыт 30 августа 1906 г.; все еще открыт;
• Гудвик; открыт 1 августа 1899 г.; переименован в Фишгард и Гудвик в 1904 году; закрыт 6 апреля 1964 г.; использование рабочими продолжалось до 3 августа 1964 г.; вновь открыт 14 мая 2012 г.; все еще открыт;
• Джорданстон; открыт 1 октября 1923 г.; закрыт 6 апреля 1964 г.;
• Леттерстон-младший ; расхождение линии Северного Пембрукшира;
• Матри Роуд; открыт 1 августа 1923 г.; закрыт 6 апреля 1964 г.;
• Валлийский хук-хальт; открыт 5 мая 1924 г.; закрыт 6 апреля 1964 г.;
• Привал Волчьего замка; открыт 1 октября 1913 г.; закрыт 6 апреля 1964 г.;
• Кларбестон-Роуд, Jn ; выше.

Джорданстон и Уэлш-Хук имели очень низкие платформы для использования автопоездами.