Железная дорога Уитленд и Кардиган

Уитленд и
Кардиган Железнодорожный

Легенда

Кардиган

Глог Сланцевый карьер

Лланфальтег Остановка

Линия Западного Уэльса
в Фишгард

Пембрук и Тенби Рли

Уитленд

Линия Западного Уэльса
в Суонси

Железная дорога Уитленд и Кардиган — ветка длиной 27,5 миль (44,3 км) в Западном Уэльсе . Она была построена в два этапа: сначала как железная дорога Уитленд и Таф-Вейл от главной линии Южного Уэльса в Уитленде до карьеров в Глоге . Он открылся в 1873 году, сначала только для товаров и полезных ископаемых, а затем для пассажиров. Линия до Кардигана открылась в 1886 году; отразилось в изменении названия компании.

Хотя дивиденды были выплачены, компании всегда не хватало денежных средств. Огромные займы лишили его возможности расплатиться; в 1886 году он был передан Великой Западной железной дороге. Все еще приносящий значительные убытки, он закрылся для пассажиров в 1962 году и полностью в 1963 году.

Кармартен и Кардиганская железная дорога

Хотя каботажное судоходство было возможно, система дорог, обслуживающая Кардиган в начале девятнадцатого века, была примитивной и неудовлетворительной. Железная дорога Южного Уэльса открыла свою главную линию широкой колеи до Кармартена в 1852 году с выраженным намерением продолжить путь до Фишгарда ; он был предназначен для соединения с железными дорогами на юге Ирландии, но экономические события привели к смене западного терминала на Нейланд в Милфорд-Хейвене . Нейланд тогда был известен как Нью-Милфорд. ^{[ 1 ]} Железная дорога Кармартен и Кардиган была создана для строительства ветки широкой колеи от Кармартена до Кардигана, и это было разрешено актом парламента, Законом о железной дороге Кармартена и Кардигана 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. ccxviii) от 1 июля 1854 года. с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Сначала планировалось построить только до Ньюкасла-Эмлина ; намерение состояло в том, чтобы позже получить дальнейшее разрешение и инвестиции для завершения строительства линии до Кардигана. Хотя постановление парламента санкционировало создание акционерного капитала, на самом деле убедить инвесторов выделить деньги оказалось чрезвычайно сложно, и компания не смогла продолжить строительство так далеко и так быстро, как планировала. Фактически линия открылась до Конвила 3 сентября 1860 года и до Лландиссила 3 июня 1864 года. Компании так и не удалось построить дальше этой точки, хотя позже она была передана Великой Западной железной дороге , которая продлила линию до Ньюкасла. Эмлин 1 июля 1895 года. От идеи завершения строительства до Кардигана уже давно отказались. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Промышленность в долине Таф

Хотя территория западного Уэльса возле Кардигана была преимущественно сельскохозяйственной, уже в восемнадцатом веке здесь велась некоторая добыча полезных ископаемых. ^{[ 5 ]} Рядом с Лланфирнахом издавна существовали свинцовые и серебряные рудники, и к девятнадцатому веку их разработки стали обширными. В Глоге были сланцевые карьеры. Оба этих места находились в долине Таф, которая обеспечивала естественную линию транспорта для прибрежного судоходства в заливе Кармартен, в Кардигане или Ньюпорте . После открытия железной дороги Южного Уэльса в 1854 году от Кармартена до Хаверфордвеста. ^{[ 1 ]} шифер также был вывезен по железной дороге с Нарберт-роуд. ^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

Планируется строительство железной дороги

Тем не менее перевозка животных по долине была дорогостоящим и медленным делом. К 1868 году Джон Оуэн (1818–1886) был оператором карьера в Глоге и заключил союз с инженером Джеймсом Шлампером с целью установления железнодорожного сообщения от Глога до главной линии в Уитленде, где находились это небольшой терминал к северу от станции GWR. Предполагалась линия стандартной колеи, хотя бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса (к тому времени являвшаяся частью Великой Западной железной дороги) была широкой колеи. Северным терминалом должен был стать Крыммич , расположенный недалеко к северу от Глога, и узел местной дорожной сети. ^{[ 5 ]}

Шлумпер также был менеджером железной дороги Пембрук и Тенби : дружеские отношения с этой линией были важны для концерна Таф Вейл, потому что P&TR тоже была железной дорогой стандартной колеи, и на нее действовал акт парламента. ^{[ который? ]} разрешение на строительство от Уитленда до Кармартена. В Кармартене были другие линии стандартной колеи, дающие доступ к остальной части железнодорожной сети независимо от Великой Западной железной дороги и без необходимости использования широкой колеи. Этот очевидный союз сразу же сделал GWR враждебным, поскольку сеть линий стандартной колеи в обход его собственной главной линии была явно нежелательна.

В этом случае P&TR не построила независимую линию от Уитленда до Кармартена: Великую Западную железную дорогу убедили проложить единую линию стандартной колеи на своем собственном участке, соединяющую Уитленд и Кармартен. Более того, директорам W&TVR удалось договориться с GWR о соглашении об использовании помещений GWR в Уитленде, и GWR согласилась снять возражение против парламентского законопроекта о W&TVR. ^{[ 5 ]}

Парламентское разрешение

12 июля 1869 года железная дорога Уитленд и Таф-Вейл получила разрешительный акт парламента - Закон о железной дороге Уитленд и Таф-Вейл 1869 года ( 32 и 33 Vict. c. xci). ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} с капиталом 37 000 фунтов стерлингов. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 9 ]}

Соединение линии Таф-Вейл с главной линией Грейт-Вестерн железной дороги (именуемой перекрестком Таф-Вейл до последующего расширения до Кардигана) должно было находиться чуть более чем в двух милях к западу от Уитленда, и W&TVR требовалось, чтобы Грейт-Вестерн согласилась на проложить на своей линии путь смешанной колеи, чтобы поезда W&TVR могли добраться до Уитленда. Переговоры оказались трудными - фактически после разочаровывающей встречи в апреле 1869 года позиция была записана в протоколах W&TVR как «безнадежная». Задержка затруднила строительство, поскольку для подрядчика не был возможен железнодорожный доступ к строящейся линии. ^{[ 5 ]}

Приобретение земли оказалось дороже, чем ожидали директора, но 13 октября 1870 года удалось заключить контракт на строительство линии на сумму 8700 фунтов стерлингов с Эдвардом Льюисом из Гландови. Основная проблема заключалась в том, что подписка на акции была значительно не оправдал ожиданий: из утвержденных 37 000 фунтов стерлингов к апрелю 1872 года было использовано только 19 300 фунтов стерлингов, что ограничивало свободу директоров заключать соглашения. Однако переход к GWR наконец был успешно установлен.

Ближе к концу строительства с подрядчиком Льюисом возник спор по поводу причитающихся платежей. Компания намеревалась открыть линию 14 января 1873 года, но Льюис указал, что он не готов передать линию, пока ему не будут выплачены непогашенные претензии. Компании было трудно прийти к соглашению с Льюисом, но 17 марта 1873 года подполковник Хатчинсон из Министерства торговли проинспектировал расположение перекрестка с GWR на перекрестке Таф-Вейл и, при условии некоторых улучшений на перекрестке, одобрил открытие. (Поскольку на этом этапе линия Таф-Вейл не должна была быть открыта для пассажиров, одобрение линии Таф-Вейл не требовалось.)

Первое открытие

Линия была открыта до Глога для поездов с товарами и минералами 24 марта 1873 года; ^{[ 10 ]} Иск Льюиса был передан в суд, и он получил частичную компенсацию заявленной суммы. К этому времени бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса была преобразована в стандартную колею, поэтому вопрос о путях смешанной колеи до станции Уитленд больше не возникал. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}^{[ 11 ]}

Первоначально грузовые поезда курсировали два поезда в день. ^{[ 2 ]} 15 марта 1873 года, еще до открытия линии, сошел с рельсов единственный тормозной фургон; Поскольку виновата была неисправность подвески, ее вернули изготовителям, и какое-то время поезда работали без тормозного вагона, а охрана ехала в открытых вагонах. ^{[ 5 ]}

29 апреля 1873 г. Управа постановила приступить к строительству Крыммыча силами непосредственно нанятых рабочих. Это заняло некоторое время, хотя продление было коротким; вероятно, он открылся в начале июля 1874 года. ^{[ примечание 1 ]} С перевозчиком были достигнуты договоренности об обеспечении дорожного сообщения для грузов в Кардиган и обратно. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 11 ]}

Бизнес на линии очень хорошо рос, и фактически пришлось закупить второй двигатель, чтобы справиться с движением. Директора хотели также начать пассажирские перевозки, и была обеспечена необходимая сигнализация (Маккензи и Холланд) и помещения для станций. Теперь потребовалась проверка линии инспектором Торговой палаты, и уведомление было направлено в BoT 29 июня 1875 года. Фактически инспектор не смог посетить линию в течение отведенного десятидневного срока, и директора открыли линию для пассажиров. 12 июля 1875 г. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}

На общем собрании было заявлено:

12 июля линия была открыта для пассажирского движения, а 15-го ее проинспектировал полковник Рич. В своем отчете он сообщил, что железная дорога, судя по всему, уже в значительной степени построена... С момента открытия выручка выросла на 213 фунтов стерлингов по сравнению с пятью неделями прошлого года... В отчете инженера говорилось... что полковник Рич, RE осмотрел [линию] последнего 15-го числа и подробно изучил детали всех работ, выразив этим большое удовлетворение. ^{[ 12 ]}

Полковник Рич из BoT написал письмо с предложением провести проверку 15 июля, а 17 июля, получив информацию о несанкционированном открытии, BoT написал письмо с требованием, чтобы компания приостановила пассажирские перевозки на месяц. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 6 ]}^{[ 9 ]}^{[ 11 ]}

Шлюмпер теперь указал, что линия была открыта должным образом из-за неявки инспектора в течение отведенных десяти дней, и что Лифт не имел полномочий отдавать приказ о приостановке движения по тому, что теперь было открытой железной дорогой, в отличие от к открытию новой железной дороги.

Полковник Рич нанес визит и дал рекомендации; он сообщил, что путь представляет собой рельс Виньоль (с плоским дном), прикрепленный к поперечным шпалам; самый крутой градиент (по его словам) составлял 1 из 40, а самая крутая кривая имела радиус 12 цепей, хотя более поздняя геометрическая оценка линии показала более крутые градиенты и более острые кривые, чем эта. ^{[ примечание 3 ]} Пассажирское сообщение состояло из четырех поездов в каждую сторону каждый будний день; существовало сообщение с Кардиганом и Ньюпортом. ^{[ 2 ]} Рельсы были довольно легкими — 50 фунтов на ярд. ^{[ примечание 4 ]}^{[ 5 ]}

Рентабельность повысилась, и во второй половине 1875 года оказалось возможным выплатить дивиденды в размере 3% по обыкновенным акциям. ^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

Третий локомотив был получен в апреле 1877 года, но у компании не было денег на счете операций с капиталом, и двигатель был на время заложен тремя названными директорами. ^{[ 2 ]} Двигатель был тяжелее, чем его предшественники, и было обнаружено, что он повреждает легкую конструкцию гусеницы. ^{[ 5 ]}

Расширение кардигана

2 августа 1877 года компания получила разрешение на продление линии до Кардигана в соответствии с Законом о железных дорогах Уитленд и Таф-Вейл (расширение Кардигана) 1877 года ( 40 и 41 Vict. c. clxxxv); название компании было изменено на Whitland and Cardigan Railway . ^{[ 9 ]} Завершение Кардигана было не быстрым; получение подписок было медленным делом, и приобретение земли также было трудным, несмотря на более ранние положительные отзывы землевладельцев. Наконец открытие состоялось 1 сентября 1886 года; и в тот же день Великая Западная железная дорога взяла на себя работу линии. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 11 ]}

В 1879 году оператор прекратил автобусное сообщение между Крыммич-Армсом и Кардиганом. Это было серьезной проблемой для компании, поскольку транзитные пассажиры вносят вклад в доход W&CR. Компания приложила все усилия, чтобы найти кого-то, кто мог бы взять на себя управление, и капитан Дэвис из Ньюпорта сделал это на основе сотрудничества с компанией.

Отношения с инженером компании Шлюмпером резко испортились во время планирования работ по расширению, и в мае 1879 года он был уволен. Это привело к тому, что работы по планированию расширения Кардигана были приостановлены. В это трудное время GWR представило счет на сумму 3800 фунтов стерлингов в связи с соглашением о дорожном движении; Дэвид Дэвис представил счет на сумму 14 000 фунтов стерлингов для погашения долговых обязательств, а Шлумпер теперь представил счета за свои прежние услуги на сумму 2700 фунтов стерлингов. Поскольку продление Кардигана было в ожидании, было невозможно собрать дополнительные деньги за подписку для оплаты этих претензий. Переговоры с GWR о передаче управления более крупной компании провалились, когда проверка показала, что состояние линии было «в плохом состоянии». ^{[ 5 ]}

В конце 1879 года новые подрядчики, Эпплби и Лоутон, стали потенциальными строителями пристройки, а инженером работ был назначен Дж. Б. Уолтон. Был разработан вариант маршрута, позволяющий сэкономить значительные объемы земляных работ за счет более крутых уклонов, и Эпплби и Лоутон согласились завершить строительство линии за 48 000 фунтов стерлингов. У компании по-прежнему не было таких денег, и единственным спасением для их финансов, по их мнению, был дополнительный доход, который принесет завершение Кардигана. ^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

Решением проблемы казалось, что линия будет эксплуатироваться Великой Западной железной дорогой, и длительные переговоры по достижению этого результата продолжались. В конце концов, на собрании акционеров 16 марта 1883 года акционеры одобрили соглашение с GWR, которое также включало вклад GWR в расширение Кардигана и позволило заключить контракт с Appleby и Lawton на сумму 48 270 фунтов стерлингов. GWR должен был полностью взять на себя работу по завершению расширения Кардигана, а тем временем работать на линии в качестве агентов, а совместный комитет директоров GWR и W&CR контролировал вопросы.

Тем не менее, работы были затруднены из-за задержек с приобретением земли и отсутствия денежных средств для выплаты подрядчику причитающихся сумм. Работы над расширением Кардигана начались 1 мая 1883 года; кроме того, первоначальную линию до Крыммича пришлось заново прокладывать (и реконструировать мосты) из более прочных материалов, и смета на эти работы оказалась намного выше, чем предполагалось.

Тем не менее работа продолжалась, и к концу 1884 года был достигнут Бонкат, и Эпплби и Лоутон начали осуществлять грузовые перевозки туда от имени компании. 10 августа 1885 года была проведена специальная пассажирская экскурсия из Кардигана в Тенби через Уитленд. Пассажирские станции не были готовы, и разрешение Министерства торговли на пассажирские перевозки получено не было. Вполне вероятно, что линия была еще далека от завершения, но по специальной договоренности поезд пропустили по линии, где работы еще продолжались.

Кардиган филиал

Работа над расширением Cardigan продолжалась. Полковник Рич из Министерства торговли посетил страну с обязательной инспекцией 29 и 30 июня 1886 года; линия не была готова, и было приказано отложить открытие пассажиров. Были сделаны необходимые улучшения, линия открылась 31 августа 1886 года и на следующий день была передана GWR для полной эксплуатации. ^{[ примечание 5 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Компания Whitland and Cardigan ни разу не выплачивала дивиденды по обыкновенным акциям с момента смены названия в 1877 году. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Пассажирское сообщение GWR сократилось до четырех поездов в одну сторону каждый будний день с дополнительным обратным рейсом по субботам и в день ежемесячной сельскохозяйственной ярмарки в Крыммиче. GWR просто работала по линии, которая все еще принадлежала акционерам, и когда поступления снизились, они почувствовали себя бессильными изменить ситуацию. Полное поглощение Великой Западной железной дороги стало очевидным следующим шагом, и это было лишь вопросом времени, и это было разрешено разделом Закона о Великой Западной железной дороге 1890 года ( 53 и 54 Vict. c. clix), датированным 4 августа. и вступило в силу ретроспективно с 1 июля 1890 года. Теперь линия была просто Кардиганским отделением GWR. ^{[ 9 ]}

Джон Оуэн работал на карьере Глог в первые дни его существования. Позже он был продан и продолжал использоваться до 1926 года. ^{[ 13 ]}

Движение поездов и внешний вид линии мало изменились за последующие годы. Национализация магистральных железных дорог Великобритании произошла в 1948 году, и территория перешла под контроль Британских железных дорог Западного региона.

Упадок и закрытие

Сельский характер ландшафта и особенно очень низкая плотность населения затрудняли получение дохода железной дорогой; карьерный бизнес тоже пришел в упадок. Были подготовлены предложения о закрытии, и 10 сентября 1962 года линия была закрыта для пассажирского движения; последним пассажирским поездом был Cardigan Mail в 17:45 8 сентября. Грузовое движение продолжалось, но 27 мая 1963 года оно также было закрыто. ^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Топография

Кардиган; открыт 31 августа 1886 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Килгерран Холт; открыт 31 августа 1886 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.; местное поселение носит название Силгерран;
Бонкат; открыт 31 августа 1886 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Крыммич Армс; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Глог; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Лланфирнах; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Райдоуэн; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Ллангидвен; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Авторизоваться; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Лланфальтег; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
перекресток Таф-Вейл ; с 1896 года Кардиган Джанкшен . ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Линия имела крутые уклоны и резкие повороты; что касается Глога, он непрерывно поднимался от 1 из 40 до 1 из 50 с последним крутым участком на уровне 1 из 35. После Глога линия падала с основным градиентом 1 из 40. ^{[ 6 ]}

Гусеничное полотно в основном цело, большая часть продана. В некоторых местах велась мелкомасштабная застройка, например, на Лланфалтег и Кардиган станциях . Полотно между Силгерраном и Кардиганом представляет собой пешеходную и велосипедную дорожку через болота Тейфи и Парк дикой природы , объект особого научного интереса.

В сентябре 2012 года в ознаменование 50-летия закрытия линии местное историческое общество провело выставку на месте бывшей станции Лланфальтег . ^{[ 17 ]} где Историческое общество Лланфалтега позже установило памятную доску, иллюстрированную местным художником Питером Айком.

Местная газета на валлийском языке использует прозвище этой линии — Карди Бах . ^{[ 18 ]} как и маршрутный автобус между Кардиганом и Ньюки. ^{[ 19 ]}

Примечания

↑ Барри говорит о товарах «к августу 1874 года». Макдермот говорит «к октябрю 1874 года», как и Баррелл.
↑ Барри говорит, что 12 января 1875 года, но это, должно быть, ошибка.
^ Без сомнения, Рич полагался на информацию, предоставленную компанией по этим статистическим вопросам.
↑ Моррис говорит, что уклоны были «несерьёзными» и что пассажирские платформы на участке Glogue были предусмотрены с самого начала, до пассажирских перевозок.
^ Из Прайса, страницы 42 и 43, извлечено из протоколов компании. В этом отрывке неясно, действительно ли «открытие» включало движение поездов или было просто символическим. Прайс говорит: «Соответственно были приняты меры, чтобы открыть Кардиганскую удлинительную железную дорогу для движения во вторник, 31 августа 1886 года, и передать ее GWR вечером того же дня, чтобы они могли начать работу на следующее утро... Эти договоренности, очевидно, шли вперед, как и планировалось, но неизвестно, какое сообщение осуществлялось 31 августа 1886 года. Достаточно сказать, что это был второй и последний раз, когда W&CR управляла общественными пассажирскими поездами через Кардиган. продление… Когда первый поезд GW прибыл в Кардиган, его приветствовали мэр, духовой оркестр и большая толпа…» Моррис, кажется, согласен: «По какой-то причине, которая остается неясной, директора хотели запустить первый самостоятельно поездить до Кардигана и передать линию GWR для работы только на следующий день».

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Э. Т. МакДермот, Великая Западная железная дорога, том I, часть 2, 1833–1863 гг ., Издано Great Western Railway, Лондон, 1927 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н MRC Price, Железная дорога Уитленда и Кардигана , Oakwood Press, Уск, 1976 г.
^ Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дж. Ф. Баррелл, Железная дорога Уитленда и Кардигана в журнале Railway Magazine, июль 1952 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Джон Моррис, Железные дороги Пембрукшира , HG Walters, Publishers Ltd, Тенби, 1981, ISBN 0901906204
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г DSM Barrie в редакции Питера Э. Богана, «Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс» , издательство Дэвида Сент-Джона Томаса, Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN 0 946537 69 0
^ Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Питер Дейл, Пембрук, Затерянные железные дороги Кардигана и Монтгомери , Stenlake Publishing, Очилтри, 2007, ISBN 978 1840 334012
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
↑ South Wales Daily News, 26 марта 1873 г., в Архиве британских газет, требуется подписка.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг ., Опубликовано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931 г.
↑ Железная дорога Уитленд и Таф-Вейл , в South Wales Daily News, 2 сентября 1875 г., в Архиве британских газет, требуется подписка.
^ Алан Джон Ричардс, Добыча сланца в Уэльсе , Гвасг Каррег Гвалч, Конви, 1995, ISBN 0863813194
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
↑ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании — исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
^ Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, второе издание 1997 г., ISBN 0 906867 65 7
^ «Карди Бах: 50 лет с момента закрытия железнодорожной линии» . Би-би-си Уэльс . 8 сентября 2012 года . Проверено 8 сентября 2012 г.
^ Веб-сайт S4C Проверено 23 июня 2014 г.
^ Веб-сайт Ceredigion Проверено 23 июня 2014 г.

[12] Барри говорит о товарах «к августу 1874 года». Макдермот говорит «к октябрю 1874 года», как и Баррелл.

[13] Барри говорит, что 12 января 1875 года, но это, должно быть, ошибка.

[15] Без сомнения, Рич полагался на информацию, предоставленную компанией по этим статистическим вопросам.

[16] Моррис говорит, что уклоны были «несерьёзными» и что пассажирские платформы на участке Glogue были предусмотрены с самого начала, до пассажирских перевозок.

[17] Из Прайса, страницы 42 и 43, извлечено из протоколов компании. В этом отрывке неясно, действительно ли «открытие» включало движение поездов или было просто символическим. Прайс говорит: «Соответственно были приняты меры, чтобы открыть Кардиганскую удлинительную железную дорогу для движения во вторник, 31 августа 1886 года, и передать ее GWR вечером того же дня, чтобы они могли начать работу на следующее утро... Эти договоренности, очевидно, шли вперед, как и планировалось, но неизвестно, какое сообщение осуществлялось 31 августа 1886 года. Достаточно сказать, что это был второй и последний раз, когда W&CR управляла общественными пассажирскими поездами через Кардиган. продление… Когда первый поезд GW прибыл в Кардиган, его приветствовали мэр, духовой оркестр и большая толпа…» Моррис, кажется, согласен: «По какой-то причине, которая остается неясной, директора хотели запустить первый самостоятельно поездить до Кардигана и передать линию GWR для работы только на следующий день».

[macd1-2-1] Jump up to: ^а ^б Э. Т. МакДермот, Великая Западная железная дорога, том I, часть 2, 1833–1863 гг ., Издано Great Western Railway, Лондон, 1927 г.

[price-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н MRC Price, Железная дорога Уитленда и Кардигана , Oakwood Press, Уск, 1976 г.

[page-3] Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5

[rlymag1952-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дж. Ф. Баррелл, Железная дорога Уитленда и Кардигана в журнале Railway Magazine, июль 1952 г.

[morris-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Джон Моррис, Железные дороги Пембрукшира , HG Walters, Publishers Ltd, Тенби, 1981, ISBN 0901906204

[barrie-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г DSM Barrie в редакции Питера Э. Богана, «Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс» , издательство Дэвида Сент-Джона Томаса, Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN 0 946537 69 0

[carter-7] Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[dale-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Питер Дейл, Пембрук, Затерянные железные дороги Кардигана и Монтгомери , Stenlake Publishing, Очилтри, 2007, ISBN 978 1840 334012

[awdry-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7

[swdn-10] South Wales Daily News, 26 марта 1873 г., в Архиве британских газет, требуется подписка.

[macd2-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг ., Опубликовано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931 г.

[swdm-14] Железная дорога Уитленд и Таф-Вейл , в South Wales Daily News, 2 сентября 1875 г., в Архиве британских газет, требуется подписка.

[18] Алан Джон Ричардс, Добыча сланца в Уэльсе , Гвасг Каррег Гвалч, Конви, 1995, ISBN 0863813194

[quick-19] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[cobb-20] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании — исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[cooke-21] Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, второе издание 1997 г., ISBN 0 906867 65 7

[BBC19533239-22] «Карди Бах: 50 лет с момента закрытия железнодорожной линии» . Би-би-си Уэльс . 8 сентября 2012 года . Проверено 8 сентября 2012 г.

[23] Веб-сайт S4C Проверено 23 июня 2014 г.

[24] Веб-сайт Ceredigion Проверено 23 июня 2014 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 12 ]

[ примечание 3 ]

[ примечание 4 ]

[ примечание 5 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

v т и Исторические валлийские железнодорожные компании
Грейт Вестерн железная дорога	Абердэр железная дорога Железная дорога Абердэр-Вэлли Аберистуит и Уэльская прибрежная железная дорога Александра Докс и железная дорога Железная дорога Бала и Долгеллы Железная дорога Бала и Фестиниог Барри Док и железная дорога Барри Железнодорожный Трамвай Блэнавон Железная дорога Брекон и Мертир-Тидвил Брекон и Мертирская железная дорога Бридженд железная дорога Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрает Кембрийские железные дороги Кардиффская железная дорога Кардифф и Огморская железная дорога Кармартен и Кардиганская железная дорога Кармартенширская железная дорога или трамвайная дорога Кларбестон-роуд и Леттерстонская железная дорога Железная дорога Колфорд, Монмут, Аск и Понтипул Коррис железная дорога Железная дорога Корвен и Бала Железная дорога Денби, Рутин и Корвен Железная дорога долин Эли и Клайдах Железная дорога Эли-Вэлли Расширение железной дороги Эли-Вэлли Железная дорога Гвендрает-Вэлли Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон Кингтонский трамвай Лампетер, Аберайрон и легкая железная дорога Нью-Кэй Филиал Лланкайах Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор Лланидлоэс и Ньютаунская железная дорога Лланголлен и Корвенская железная дорога Ллангурический филиал Освещение и железнодорожная развязка Тафф-Вейл Железная дорога Ллинви и Огмор Маэрдинский филиал Манчестер и Милфордская железная дорога Моддви железная дорога Железная дорога Мертир, Тредегар и Абергавенни Железная дорога Среднего Уэльса Монмут и Херефордская железная дорога Компания Монмутширской железной дороги и каналов Нарберт-роуд и железная дорога Менклоког Железная дорога Нит и Брекон Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд Железная дорога Ньютаун и Мачинлет Северный Пембрукшир и железная дорога Фишгард Минеральная железная дорога Северного Уэльса Железная дорога Освестри, Элсмир и Уитчерч Освестри и Ньютаунская железная дорога Железная дорога Пембрук и Тенби Понтипул, Карлеон и Ньюпортская железная дорога Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпортская железная дорога Порт-Талбот железная дорога Железная дорога Ронда и Суонси-Бэй Римни железная дорога Рамни железная дорога Росс и Монмутская железная дорога Шрусбери и Честерская железная дорога Железная дорога Шрусбери, Освестри и Честер-Джанкшен Железная дорога Южного Уэльса Железная дорога Тафф-Вейл Легкорельсовый транспорт в долине Танат Железная дорога Долина Гламорган Железная дорога долины Лланголлен Железная дорога долины Нит Железная дорога Долины Рейдола Легкая железная дорога Уэлшпул и Лланфэр Вест-Мидлендская железная дорога Железная дорога Уитленд и Кардиган Железная дорога Уай-Вэлли Рексхэм и Элсмирская железная дорога
Лондон и Север Западная железная дорога	Центральная железная дорога Англси Бангор и Карнарвонская железная дорога Бринмавр и Бленавонская железная дорога Железная дорога Карнарвон и Лланберис Карнарвонширская железная дорога Железная дорога Центрального Уэльса Расширение железной дороги Центрального Уэльса Железная дорога Честер и Холихед Железная дорога Честера и Конны-Куэй Конвей и Лланрустская железная дорога Найтон железная дорога Лланелли железная дорога Ветка Red Wharf Bay Сирховская железная дорога Суонси и Кармартенская железная дорога Центральный Уэльс и железная дорога Кармартен-Джанкшен Долина Клуид Железная дорога
Совместные линии	Железная дорога Бринмавр и Западные долины Железная дорога Нантибух и Римни Квакерский двор и Мертирская железная дорога Тафф-Баргоед железная дорога Бакли железная дорога Северный Уэльс и Ливерпульская железная дорога Шрусбери и Херефордская железная дорога Шрусбери и Уэлшпулская железная дорога Долина Тауи Железная дорога Железная дорога Рексхэм, Молд и Коннас-Куэй Железная дорога Рексхэм и Минера
Независимые линии	Трамвай Коррис, Мачинлет и Ривер Дови Фэрборнская железная дорога Фестиниог железная дорога Железная дорога Фестиниог и Бленау Трамвай Глин-Вэлли Хейская железная дорога Кинмел Кэмп Железная дорога Железная дорога Молд и Денби-Джанкшен Узкоколейные железные дороги Северного Уэльса Портмадок, Бедгелерт и железная дорога Южного Сноудона Гончарные мастерские, Шрусбери и железная дорога Северного Уэльса Трамвай Плинлимон и Хафан Трамвай Пулхели и Лланбедрог Железная дорога Рутин и Серриг-и-Друдион Шропшир и Монтгомериширская железная дорога Сноудонская горная железная дорога Железная дорога Суонси и Мамблс Железнодорожная плитка Ван Железнодорожный Валлийская горная железная дорога
Промышленные железные дороги	Трамвай Бейли Трамвай металлургического завода Бофорта Брин Оэр Трамвай Бакли Трамвай Карьерный трамвай Седрин Каулид Трамвай Частная железная дорога Кроушей Трамвай Крикхит Крестовый трамвай Дисайд Трамвай Динорвик железная дорога Доулейская железная дорога Эйгия Трамвай Железная дорога Элан-Вэлли Перекресток Горседдау и железная дорога Портмадок Трамвайные троны Трамвай Эндре-Дду Керри Трамвей Трамвай Little Ormes Head Quarry Мерионетширская железная дорога Трамвай Морда Нантльский трамвай Падарнская железная дорога Полуостров Карьерная железная дорога Пенидарренский трамвай Трамваи карьера Пен-ир-Орседд Трамвай Ривбах Сондерсфутская железная дорога Трефорская карьерная железная дорога Тремадок Трамвай