Кармартен и Кардиганская железная дорога

Закон о железной дороге Кармартен-энд-Кардиган (отделение Кидвелли) 1864 г.
показывать Закон о железной дороге Кармартен-энд-Кардиган (отделение Кидвелли) 1864 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	27 & 28 Vict. c. xiii

Закон о железной дороге Кармартен-энд-Кардиган 1863 г.
показывать Закон о железной дороге Кармартен-энд-Кардиган 1863 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	26 & 27 Vict. c. clxvi
Dates
Royal assent	1 July 1863

Закон о железной дороге Кармартен и Кардиган 1862 г.
показывать Закон о железной дороге Кармартен и Кардиган 1862 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	25 & 26 Vict. c. clxxii
Dates
Royal assent	29 July 1862

Кармартен -Кардиганская железная дорога была футов 1/4 дюйма 7 2140 ( мм ) широкой колеи железнодорожной линии в Уэльсе , которая была предназначена для соединения Кармартена на железной дороге Южного Уэльса с Кардиганом . Фактически, он не смог собрать необходимый капитал и был убыточным с момента открытия первого короткого участка своей линии в 1860 году, и большую часть своей жизни находился под управлением конкурсного управляющего. В конце концов он достиг Лландисула в 1864 году, но за время своего независимого существования не расширялся.

Ее станция в Кармартене стала центром нескольких независимых железных дорог пересеченной местности, которые пересекались с ней, и какое-то время плата за проезд на короткие расстояния, используемые их поездами, была полезным доходом, но линия так и не стала платежеспособной, и она продала свою компанию. до Великой Западной железной дороги в 1882 году. В конечном итоге GWR расширилась от Лландиссила до Ньюкасла-Эмлина , что несколько улучшило использование линии. Тем временем была построена еще одна железная дорога до Кардигана из Уитленда, и линия C&CR не простиралась за пределы Ньюкасл-Эмлина.

Пассажирские поезда прекратили движение на ветке Ньюкасл-Эмлин в 1952 году, а на остальной части линии - в 1965 году, за исключением доступа к маслозаводу к северу от Пенкадера до 1973 года. Исключением является короткий тупик, ведущий в город Кармартен, который расходится с прямой линией, ведущей из Суонси. и используется всеми пассажирскими поездами, обслуживающими Кармартен.

Железная дорога Южного Уэльса

Великая Западная железная дорога открыла свою линию между Лондоном и Бристолем в 1841 году. Ветка на Глостер и Челтнем была построена железной дорогой Челтнем и Грейт Вестерн Юнион . GWR способствовал формированию того, что должно было стать железной дорогой Южного Уэльса, для строительства линии от Глостера через Кардифф и Суонси до Фишгарда . Железная дорога Южного Уэльса получила королевское одобрение 4 августа 1845 года. ^{[ 1 ]} Линия открывалась постепенно: от Суонси ( Ландор ) до Кармартена 11 октября 1852 года и до Хаверфордвеста и Нейленда 2 января 1854 года. Радикально изменившиеся экономические условия отложили достижение Фишгарда. ^{[ 2 ]} Расположение города Кармартен на реке Тоуи и холмов к западу от города затрудняло проектирование сквозной железной дороги, и было принято решение пройти к югу от Кармартена. SWR построила станцию рядом с дорогой от Пенсарна до Кумфрида (ныне A484). Как и Великая Западная железная дорога, железная дорога Южного Уэльса представляла собой линию широкой колеи .

Железная дорога Южного Уэльса позже объединилась с Великой Западной железной дорогой и стала практически частью Грейт-Вестерн 1 января 1862 года. ^{[ 3 ]}

Смелые идеи

Подключение к железной дороге значительно улучшило экономическое процветание города, позволив дешево ввозить и вывозить товары. Местность к северу и западу от Кармартена нуждалась в железнодорожном сообщении, и была запланирована железная дорога Кармартен-Кардиган. Первые инициаторы железной дороги Кармартен-Кардиган планировали построить линию от Кармартена до Кардигана и построить там новый глубоководный порт, открыв судоходные маршруты из западного Уэльса. В 1853 году эта схема была расширена за счет включения линии на Кидвелли и Кросс-Хэндс , соединяющей горнодобывающую промышленность и разработку карьеров на Минидд-Мор. В конце того же года стало ясно, что эти амбиции выходят за рамки ожидаемых финансовых ресурсов компании, и был сформулирован более скромный план строительства от Кармартена до Ньюкасл-Эмлина. ^{[ 4 ]}

Авторизация

Соответственно, законопроект о железной дороге Кармартен и Кардиган был направлен в парламент, но на данном этапе предлагалось построить линию только до Ньюкасл-Эмлина, на расстоянии 26 миль. Законопроект получил королевское одобрение 1 июля 1854 года с акционерным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]} Компания должна была построить собственную станцию «Кармартен» ближе к городу, чем станция SWR, и требовался мост для пересечения реки Тоуи. Линия должна была иметь широкую колею, соответствующую колеи железной дороги Южного Уэльса. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Закон разрешал привлечение капитала, но на самом деле обеспечить обязательства по инвестированию оказалось сложно; продление срока было разрешено в 1856 году, но только в марте 1857 года было собрано достаточно денег для начала работ. Инженером был Джозеф Кубитт . ^{[ 6 ]}

В 1859 году компания рассматривала возможность изменения колеи колеи с широкой на стандартную (в то время называемую узкой колеей ), чтобы снизить затраты. Против этого выступила Железная дорога Южного Уэльса, которая опасалась, что это будет способствовать соединению с конкурентом линиями стандартной колеи. Законопроект, разрешающий это, был принят в Палате общин, но C&CR отозвал предложение о получении определенных рабочих предприятий от SWR и продолжил строительство в разрешенной широкой колеи. ^{[ 7 ]}

Первые открытия

Небольшое расстояние от перекрестка с SWR (перекресток Миртл-Хилл) до станции C&CR Кармартен было открыто 1 марта 1860 года; железнодорожный вокзал Южного Уэльса был переименован в Кармартен-Джанкшен . В тот же день ^{[ 10 ]} Его планировалось открыть 1 ноября 1859 года, но инженер SWR возражал против такого типа развязки. ^{[ 6 ]} За этим последовало открытие линии до Конвиля 3 сентября 1860 года; в Бронвидд-Армсе была промежуточная станция. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} C&CR полагалась на SWR в своей работе, и возникли разногласия, когда C&CR заявила, что обвинения за это были чрезмерными. Как бы то ни было, C&CR не зарабатывал достаточно, чтобы оплатить рабочие расходы, и обслуживание было приостановлено всего через четыре месяца работы, 31 декабря 1860 года. Существовала непогашенная задолженность перед SWR, которую C&CR не смогла выплатить, и SWR конфисковала рельсы на сумму 1343 фунта стерлингов и продала их. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

Теперь C&CR решило работать на линии самостоятельно и наняло два танковых паровоза 4-4-0; он вновь открыл свою линию 12 августа 1861 года. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Строительство дальше на север было трудным; Туннель Пенкадер был особенно неприятным. Работы начались весной 1857 года, но осенью 1861 года подрядчик прекратил работы, и пришлось искать нового подрядчика. Компания получила парламентское разрешение на возобновление полномочий по строительству Ньюкасла-Эмлина 29 июля 1862 года и на расширение до Кардигана законом ( 26 и 27 Vict. c. clxvi) от 1 июля 1863 года. ^{[ 5 ]} Компания была безнадежно неплатежеспособной, и ей так и не удалось построить ни одну из этих секций самостоятельно. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Линия была открыта до Пенкадера 12 октября 1863 года, но намекали на трудности с разрешением пассажиров:

Железная дорога Кармартен и Кардиган: 12-го числа [12 октября 1864 г.] еще одна часть линии этой компании была открыта для перевозки полезных ископаемых в Пенкадер, и, получив разрешение Министерства торговли, директора откроют линию для пассажирских перевозок до этого момента. точка. Значительный прогресс был достигнут в работах на участке между Пенкадером и Лландиссилом [ так в оригинале ], и кажется, что г-н Холден, подрядчик, прилагает все усилия, чтобы завершить линию для движения до последнего места, как только возможный. ^{[ 11 ]}

Очевидно, «получить разрешение Министерства торговли» оказалось трудным, и линия от Конвила до Пенкадера была открыта для пассажирского движения 28 марта 1864 года с промежуточной станцией в Лланпумпсенте. Макдермот говорит, что это открытие «было сделано вопреки Министерству торговли, которое распорядилось об отсрочке, но, похоже, не предприняло каких-либо эффективных шагов для обеспечения исполнения своего распоряжения». ^{[ примечание 2 ]}^{[ 12 ]}

Линия была открыта до Лландиссила 3 июня 1864 года. Ежедневно в каждом направлении ходили четыре поезда, обычно на железнодорожную станцию Южного Уэльса на перекрестке Кармартен и обратно. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Амбициозные планы, но финансовые трудности

Закон о железной дороге Кармартен и Кардиган (разделение капитала и т. д.) 1865 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Carmarthen and Cardigan Railway Company to form into separate Capitals the Capitals authorized to be raised by the Carmarthen and Cardigan Railway Acts, 1862 and 1863; and to extend the Times granted by the said Acts for the Purchase of Lands and Execution of Works.
Citation	28 & 29 Vict. c. xxxvii
Dates
Royal assent	26 May 1865

Закон о железной дороге Кармартен-энд-Кардиган (расширение Кидвелли) 1865 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Carmarthen and Cardigan Railway Company to extend their Railway near Kidwelly in Carmarthenshire.
Citation	28 & 29 Vict. c. clxx
Dates
Royal assent	29 June 1865
Text of statute as originally enacted

Невзирая на свое финансовое положение, компания теперь получила акт на строительство от Кидвелли до Велиндре в 1864 году и от Кидвелли до Понтиберема в 1865 году, доступ к которым осуществляется в долинах Гвендрает Фах и Гвендрает Фаур соответственно. В этих местах находились значительные залежи полезных ископаемых, в первом случае в основном известняка. Финансы C&CR были настолько запутаны, что продолжить работу было невозможно, и 11 июля 1866 года было проведено собрание акционеров, на котором было принято решение об отделении схемы от C&CR. Был подготовлен законопроект:

за разрешение строительства Кармартена и Кардигана (филиал в Кидвелли) как отдельного предприятия и с этой целью собрать 100 000 литров [100 000 фунтов стерлингов] капитала... Также оказывается, что 70 000 литров было [уже] разрешено собрать Закон о филиале Кидвелли компании Кармартен и Кардиганшир [так в оригинале] от 1865 года, но поскольку дела Кармартен-энд-Кардиганской железной дороги были настолько вовлечены, было обнаружено, что построить филиал Кидвелли невозможно, если он не был полностью отделен от общего предприятия. ^{[ 13 ]}

Очевидно, виноваты были финансовые ошибки:

Кармартен-энд-Кардиганская железная дорога: Несколько дней назад было упомянуто о финансовом положении этой компании. Из того, что произошло с тех пор, следует, что из 970 000 фунтов стерлингов капитала, которые, как предполагалось, были израсходованы, 200 000 фунтов стерлингов были выпущены в виде облигаций Ллойда, по которым не было получено никакой стоимости, и было дано обещание вернуть их; и если это обещание будет выполнено, капитал уменьшится до 770 000 фунтов стерлингов. Сейчас железная дорога фактически находится в руках Канцлерского суда, но существует большая вероятность, что в конечном итоге предприятие будет либо сдано в аренду, либо продано Манчестерской и Милфордской железнодорожной компании. ^{[ 14 ]}

Акционеры согласились с разделением филиалов Гвендрает, и 20 июня 1866 года была зарегистрирована отдельная компания, Gwendraeth Valleys Railway , для строительства линии до Минидд-и-Гаррега в Гвендрает-Фах, а также порта Берри и долины Гвендрает. Железная дорога была образована в результате слияния железной дороги Кидвелли и Берри-Порт и компании Берри-Порт, также переняв полномочия Гвендрает Фаур. линия 30 апреля 1866 г. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Отказ от принятия новых обязательств — это хорошо, но это не улучшило торговые потери и существующую задолженность. Выплату процентов по банковским кредитам в размере трех четвертей миллиона фунтов не удалось обеспечить, и в ноябре 1864 года компания перешла в конкурсное управление, продолжая торговать под управлением. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Лланелли Железнодорожная и Доковая компания

Компания Llanelly Railway and Dock Company построила линию от Лланелли к долине Аммана, а затем продлила ее до Лландейло. В 1864 году была открыта линия из Лландейло в Кармартен, фактически соединившись с железной дорогой Кармартен и Кардиган на перекрестке Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. Линия Лланелли была узкоколейной (позже названной стандартной колеей), и по договоренности проложены дополнительные рельсы от перекрестка Абергвили до станции C&CR Кармартен, чтобы обеспечить движение поездов. Товарные поезда Лланелли начали курсировать по этому участку 13 ноября 1864 года, а пассажирские поезда - с 1 июня 1865 года. В результате серии политических махинаций участок Кармартена компании Llanelly Railway and Dock в конечном итоге стал частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги в 1891 году. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Манчестер и Милфордская железная дорога

В 1860 году Манчестерско-Милфордская железная дорога получила королевскую санкцию на строительство линии от Пенкадера до Лланидлоуса ветка на Аберистуит , а в следующем году была предложена ; эти линии должны были соединить железную дорогу Кармартен и Кардиган в Пенкадере. Однако железная дорога Манчестера и Милфорда была линией с узкой (стандартной) колеей, поэтому проезд через Пенкадер был невозможен. Фактически, M&MR была расколота нерешительностью и нехваткой денег, и ей пришлось добиваться принятия закона о внесении поправок для продления срока, чего она добилась в 1865 году. К тому времени парламент счел широкую колею «общим раздражителем». ^{[ 19 ]} а железная дорога Кармартен-Кардиган должна была быть обязана проложить третий рельс (чтобы обеспечить движение узкоколейных поездов) между Пенкадер-Джанкшен и Кармартеном и предоставить M&MR полномочия на движение. В случае несоблюдения требований M&MR будет иметь право самостоятельно проложить дополнительные рельсы. Рассматривая это как недружественное вторжение, C&CR подал заявку на передачу полномочий по M&MR Аберистуиту, но парламент отклонил это предложение. ^{[ 19 ]}

Линия M&MR от Пенкадера до Лампетера была открыта 1 января 1866 года, но рельсы смешанной колеи так и не были проложены; соответственно, Дэвису и Бистону, подрядчику M&MR, было поручено проложить необходимые рельсы; за свои проблемы они получили акции M&MR на сумму 20 000 фунтов стерлингов. Пока шли работы, недалеко к северу от станции Pencader C&CR находилась обменная станция под названием Pencader Junction. M&MR открыла свою линию от Лампетера до Страты Флориды 1 сентября 1866 года и до Аберистуита 12 августа 1867 года.

Путь смешанной колеи между Пенкадер-Джанкшен и Кармартеном был «готов» в августе 1866 года, а товарные поезда M&MR начали курсировать с 1 ноября 1866 года. Ход пассажирских поездов был отложен из-за трудностей с получением разрешения Министерства торговли на пассажирские перевозки, чего не было. получал до февраля 1868 г. ^{[ примечание 3 ]} Тем временем смешанные (товарные и пассажирские) поезда M&MR, идущие на юг, отсоединяли свои пассажирские вагоны в Пенкадере и снова прикрепляли их к направлению на север. ^{[ 19 ]} В любом случае пассажирские поезда M&MR прекратили движение к югу от Пенкадера в 1872 году. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Железная дорога Пембрук и Тенби

Линия между Пембруком и Тенби открылась в 1863 году, а в 1866 году продлена до Уитленда на главной линии железной дороги Южного Уэльса. P&TR представляла собой железную дорогу с узкой (стандартной) колеей. Компания имела амбициозные намерения соединиться с Манчестерской и Милфордской железной дорогой, образовав таким образом сквозную железную дорогу от промышленных районов Ланкашира до собственной гавани в доке Пембрук . Для этого потребуется узкоколейное сообщение между Уитлендом и Кармартеном. В то время основная линия GWR все еще имела широкую колею, и GWR не приветствовала конкуренцию; после напряженного периода переговоров GWR переоборудовала один путь своей линии между Уитлендом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. P&TR построила в Кармартене поворот с запада на север, известный как P&T Loop, что позволило напрямую попасть на станцию C&CR. Грузовое движение по маршруту началось в июне 1868 года, пассажирское — в августе 1869 года.

Эта договоренность не была тем большим достижением, на которое надеялись P&TR, поскольку сквозное движение от M&MR, которое само по себе было в плохом финансовом состоянии, было невелико, хотя док и железная дорога Лланелли внесли больший вклад, имея лучшее сообщение на север через Лландейло. C&CR потребовала оплаты проезда, эквивалентного пробегу четырех миль для поездов P&TR, которые использовали только 48 цепей путей C&CR, что усугубляло трудности, с которыми столкнулась P&TR. ^{[ 6 ]}^{[ 20 ]}

Вне конкурсного производства

C&CR была освобождена от управления в 1867 году, чему способствовали доходы от сборов за проезд, полученные от железных дорог. ^{[ 6 ]}

Преобразование датчиков

12 мая 1872 года GWR преобразовало колею железнодорожной линии Южного Уэльса на стандартную колею. C&CR также была вынуждена преобразовать оставшийся участок широкой колеи - три мили от Пенкадера до Лландиссила. Это было завершено 1 июня 1872 года, когда работа широкой колеи в других частях Уэльса уже прекратилась: C&CR управляла последними поездами широкой колеи в Уэльсе. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Продажа компании Great Western Railway

В сентябре 1869 года при поддержке C&CR была создана новая компания, чтобы продлить линию до Ньюкасла-Эмлина, а затем продолжить путь до Кардигана, но снова не было достаточного финансирования. В отчаянии C&CR обратилась к Лондонской и Северо-Западной железной дороге , предложив им приобрести C&CR и построить пристройку к Ньюкаслу-Эмлину, но LNWR посчитала это отдаленным и нерентабельным форпостом и отказалась.

В 1881 году линия C&CR была сдана в аренду GWR, а 1 июля 1882 года линия C&CR была поглощена GWR. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}

Альтернативный маршрут в Кардиган

Железная дорога Кармартен-Кардиган уже давно потеряла всякую надежду достичь Кардигана, а после приобретения Великой Западной железной дорогой GWR тоже не желала завершать соединение. В 1869 году железная дорога Уитленд и Таф-Вейл получила разрешение парламента на строительство ветки от Уитленда до карьеров вокруг Глога; он открылся до Глога в 1873 году, но вскоре увидел преимущество в расширении до Кардигана. Поменяв название на Железную дорогу Уитленд и Кардиган, линия была завершена в 1886 году, когда поезда обслуживала GWR. GWR поглотил его в 1890 году, так что до Кардигана можно было добраться по ветке GWR от Уитленда, а не от Кармартена. ^{[ 1 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

Под Великой Западной железной дорогой

После того как была построена ветка GWR до Кардигана, не было смысла рассматривать возможность продления маршрута C&CR так далеко; GWR взяла на себя обязательство построить продолжение бывшей линии C&CR до Ньюкасла-Эмлина, но даже это не было приоритетом для компании, и только 1 июля 1895 года удлинительная линия была открыта. GWR наладил омнибусное сообщение из Ньюкасла-Эмлина в Кардиган. ^{[ 7 ]}

Манчестерско-Милфордская железная дорога была арендована Великой Западной железной дорогой в 1906 году и поглощена ею в 1911 году. Линия Кармартен-Аберистуит затем стала основной линией, а линия Ньюкасл-Эмлин служила ее ответвлением. ^{[ 19 ]}

Станции Кармартена

Поезда основной линии GWR останавливались на станции Carmarthen Junction, и оттуда можно было добраться до бывшей станции C&CR. В 1895 году между перекрестком и городской станцией в каждом направлении курсировало 14 поездов GWR. ^{[ примечание 4 ]}^{[ 23 ]} Станция C&CR находилась ближе к городу, но не была ни хорошо построена, ни удобна, и GWR воспользовалась возможностью построить лучшую станцию на небольшом расстоянии к югу, открыв ее 1 июля 1902 года. Старая петля P&TR была превращена в запасные пути. статус, когда поезда P&TR прекратили движение до Кармартена, и теперь он был вновь открыт как бегущая линия. Поезда GWR главной линии теперь заезжали на улучшенную станцию «Таун», разворачиваясь там, чтобы продолжить свое путешествие. Станция Джанкшен закрылась 30 сентября 1926 года. ^{[ примечание 5 ]}^{[ 1 ]}^{[ 10 ]}^{[ 24 ]}

Городской вокзал был значительно расширен и усовершенствован в 1930–1931 годах, а также реконструирован мост через реку Тоуи, построенный в 1858 году. Новый мост был построен рядом со старым, и, следовательно, потребовались значительные постоянные изменения пути на каждом конце. Была использована возможность реконструировать и улучшить оборудование станции Кармартен; Было предоставлено увеличенное количество пассажирских и молочных платформ, а также обширные помещения для мойки вагонов и смены сигнализации. Станция «быстро развивалась как крупнейший железнодорожный центр Западного Уэльса». ^{[ 25 ]}

Закрытие

Хотя ветка Ньюкасл-Эмлин (какой она стала) была загружена и популярна в 1930-х годах, малорассеянное население района, обслуживаемого станцией, и низкий уровень экономической активности сделали железную дорогу убыточной после Второй мировой войны . Национализация железных дорог произошла в 1948 году, и линии GWR вошли в состав Западного региона Британских железных дорог . Было рассмотрено закрытие пассажирского сообщения Пенкадер-Ньюкасл-Эмлин, чтобы предотвратить финансовые потери, и ветка закрылась для пассажиров после последнего поезда 13 сентября 1952 года. ^{[ 26 ]} Ограниченное обслуживание товаров продолжалось, но и оно было прекращено 28 сентября 1973 года. ^{[ 1 ]}

Участок C&CR от Кармартена до Пенкадера теперь был частью главной линии на Аберистуит. Несмотря на то, что это была главная линия, это был длинный и трудный маршрут, соединяющий Кармартен и Аберистуит с относительно ограниченными промежуточными населенными пунктами. В 1950-х годах по маршруту проезжали праздничные поезда до лагеря отдыха Батлина в Пулхели. ^{[ примечание 6 ]} но в экономических условиях, преобладавших в 1960-х годах, он тоже подвергся пересмотру. Линия закрылась для пассажиров 22 февраля 1965 года. ^{[ 26 ]} Основная линия продолжала обслуживать маслозавод в Понт-Лланио недалеко от Лланддеви-Брефи , который просуществовал до 1970 года; молочные поезда также использовали ветку Аберайрон до маслозавода в Грин-Гроув недалеко от Фелин-Фаха , который оставался в эксплуатации до 1973 года. ^{[ 1 ]}^{[ 7 ]}^{[ 27 ]}

Железнодорожная станция Южного Уэльса на Кармартен-Джанкшен уже давно закрыта, станция «Город» 1931 года, расположенная на линии C&CR, является единственной станцией Кармартена, и она продолжает использоваться по сей день: все пассажирские поезда (за исключением некоторых лодочных поездов Fishguard, которые пропустите остановку Кармартен) используйте ее. Короткий участок от перекрестка Миртл-Хилл до станции - единственный участок железнодорожной сети Кармартен-энд-Кардиган, который все еще используется.

Локации

Линия Кармартен – Аберистуит

Легенда

Аберистуит

Железная дорога Долины Рейдола

( узкая колея )

Лланристид Роуд

Лланилар

Железная дорога Среднего Уэльса

Железная дорога Среднего Уэльса

в Билт Уэллс

Остановка водопада Карадог

Ллангурический филиал

(никогда не видел применения)

Ллангуриг

незастроенное соединение

15 миль (24 км)

филиал Абераэрон

Железная дорога долины Тейфи

Туннель Алтысефн

Брин Тейфи

Пенкадер Джанкшен

Пенкадер

Пенкадерский туннель

985 ярдов

901 м

Гвили железная дорога

Бронвидд Армс

Перекресток Абергвили

Линия «Сердце Уэльса»

Кармартен Таун

Река Гвили

Кармартен

Линия Западного Уэльса

в Суонси

Ньюкасл Эмлин; открыт 1 июля 1895 г.; закрыт 15 сентября 1952 г.;
Хенллан; открыт 1 июля 1895 г.; закрыт 15 сентября 1952 г.;
туннель Allt-y-cefn ;
Платформа Пентрекорт; открыт 1 февраля 1912 г.; закрыт 15 сентября 1952 г.;
Лландиссил; открыт 3 июня 1864 г.; переименован в Лландиссул в 1918 году; переименован в Лландисул в 1957 году; закрыт 15 сентября 1952 г.;
Пенкадер-Джанкшен; открыт 1 января 1866 г.; закрыт в мае 1880 г.;
Пенкадер; открыт 28 марта 1864 г.; закрыт 22 февраля 1965 г.;
Пенкадерский туннель ;
Лланпумпсент; открыт 28 марта 1864 г.; закрыт 22 февраля 1965 г.;
Конвил ; открыт 3 сентября 1860 г.; закрыт 31 декабря 1860 г.; вновь открыт 15 августа 1861 г.; закрыт 22 февраля 1965 г.;
Бронвидд Армс; открыт в октябре 1861 г.; закрыт 22 февраля 1965 г.;
перекресток Абергвили ; - перекресток с Лландейло и Кармартеном
Кармартен Таун ; открыт 1 марта 1860 г.; закрыт 13 декабря 1860 г.; вновь открыт 15 августа 1861 г.; закрыт 1 июля 1902 г.; когда станция Кармартен открыла 18 цепочек на юг;
Кармартен ; открыт 1 июля 1902 г.; все еще открыт;
Миртл-Хилл-Джанкшен ; перекресток с бывшей железной дорогой Южного Уэльса . ^{[ 24 ]}^{[ 28 ]}

Локомотивы широкой колеи

Шарп, Стюарт 4-4-0Ц

Цапля и сорока

Тип и происхождение
Тип мощности	Пар
Строитель	Шарп, Стюарт и Ко.

Технические характеристики
Конфигурация:
• Уайт	4-4-0 Т
Измерять	7 футов ( 2134 мм )
Веду его.	3 фута 3 дюйма (991 мм)
День водителя .	5 футов 3 дюйма (1600 мм)
Колесная база	18 футов 0 дюймов (5486 мм)
Размер цилиндра	диаметр × ход, 17 × 24 дюйма (432 × 610 мм)

Цапля (1861–1872)
Сорока (1861–1872)

Первыми двумя локомотивами для железной дороги Кармартен и Кардиган были локомотивы 4-4-0 T с прямыми боковыми цистернами, построенные компанией Sharp, Stewart and Company в 1861 году.

После того, как линия была преобразована в стандартную колею в 1872 году, они были проданы Южно-Девонской железной дороге и Корнуоллской железной дороге соответственно, хотя локомотивы для обеих этих железных дорог работали как общий пул. Оба они были переоборудованы с седельными танками.

В 1876 году они стали собственностью Великой Западной железной дороги и имели номера 2134 и 2135. Сорока была снята с производства в 1889 году, но Херон просуществовал до переоборудования колеи. 20 мая 1892 года он проехал последний поезд широкой колеи из Тавистока на железнодорожную станцию Плимут-Миллбей, а затем отвез пустые вагоны на железнодорожный завод Суиндон для демонтажа.

Локомотивы были названы в честь птиц. См. Цапля и сорока .

Ротвелл 4-4-0СЦ

Этна и Гекла

Тип и происхождение
Тип мощности	Пар
Строитель	Ротвелл и компания

Технические характеристики
Конфигурация:
• Уайт	4-4-0 4-4-0СТ
Измерять	7 футов ( 2134 мм )
Веду его.	3 фута 6 дюймов (1067 мм)
День водителя .	5 футов 3 дюйма (1600 мм), позже 5 футов 6 дюймов (1676 мм)
Колесная база	18 футов 4 + 1 ⁄ 2 дюйма (5601 мм)
Размер цилиндра	диаметр × ход, 17 × 24 дюйма (432 × 610 мм)

Этна (1864–1868)
Гекла (1864–1872)

Еще два локомотива были построены Ротвеллом и компанией в 1864 году, на этот раз с седельными, а не боковыми цистернами.

Этна была продана Южно-Девонской железной дороге в 1868 году, а Гекла последовала за ней, когда в 1872 году была переоборудована колея. Они получили номера 2132 и 2133; в какое-то время Этна получила новый седельный танк и ее название было потеряно. Оба они дожили до конца широкой колеи в 1892 году.

Локомотивы были названы в честь вулканов. См . Этну и Геклу .

Локомотивы стандартной колеи

Четыре локомотива стандартной колеи эксплуатировались Кармартен-энд-Кардиганской железной дорогой, три из них были подержанными на Великой Западной железной дороге.

См. также

Локомотив Хьюза сентября 1863 года.

Примечания

^ В истории заброшенных станций указано 15 августа 1861 года.
^ Кажется, невозможно подтвердить замечательное утверждение МакДермота.
↑ Некоторые источники утверждают, что пассажирские поезда M&MR начали курсировать 1 ноября 1867 года, но Холден непреклонен в том, что это ошибочно.
^ Станцию C&CR для удобства часто называют станцией «Город», но официально она всегда называлась просто «Кармартен».
^ По словам Барри; Квик дает 27 сентября 1926 г.; авторитетный анонимный писатель в «Железнодорожном журнале» за 1961 год дает 27 сентября 1928 года.
^ Например, в публичном расписании Западного региона Британских железных дорог на лето 1960 года показано, что этот поезд курсирует в разгар лета по субботам только в 10.10 утра из Суонси в Пулхели с заходом (на C&CR) в Кармартен и Пенкадер; он развернулся в Аберистуите, затем снова в Дови-Джанкшен и прибыл в Пеничейн (в лагерь отдыха) в 16.56 и в Пулхели в 17.5. Поезд, идущий на юг, ходил только из Пеничейна (10:18) в Кармартен (15:55) по тому же маршруту.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к DSM Барри, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN 0 946537 69 0
^ ET MacDermot, История Great Western Railway: том I: 1833–1863: часть II , опубликованная Great Western Railway, Лондон, 1927 г.
^ ET MacDermot, История Great Western Railway: том I, часть 1: 1833–1863 , опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1927, стр. 434
^ Jump up to: ^а ^б MRC Price, Железная дорога долин Гвендрает: от Кидвелли до Минидд-и-Гаррега , Oakwood Press, Уск, 1997, ISBN 978-0853615057
^ Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг ., Опубликовано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Краткая история железной дороги Кармартен и Кардиган на веб-сайте заброшенных станций, http://www.disused-stations.org.uk/n/newcastle_emlyn/
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Железная дорога Кармартен и Кардиган на веб-страницах Джона Спеллера http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/GreatWestern/Broadgauge/Cardigan.html
^ Jump up to: ^а ^б Том Феррис, Затерянные линии Уэльса: от Аберистуита до Кармартена , Graffeg Press, 2016, ISBN 978 1909 823 198
^ Jump up to: ^а ^б Станции в Кармартене , в журнале Railway Magazine, апрель 1961 г., стр. 294.
↑ Birmingham Daily Post: 29 октября 1863 г., доступно в Архиве британских газет, требуется подписка.
^ МакДермот, том II, стр. 344
↑ Газета «Таймс», 11 июля 1866 г.
^ Western Daily Press, 11 сентября 1865 г., доступно в Архиве британских газет, требуется подписка; статья приписывает репортаж неустановленному изданию газеты Times.
^ Раймонд Э. Боуэн, Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрет и предшествующие ей каналы: том 1: Каналы , Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN 978-0853615774
^ Р.В. Миллер, Железная дорога Берри-Порт и долины Гвендрет и предшествующие ей каналы: Том второй: Железная дорога и док , Oakwood Press, Usk, 2009, ISBN 978 0 85361 685 6
^ Майкл Денман, Железные дороги вокруг Лланелли: История железных дорог Восточного Кармартеншира , опубликовано The Wider View, Хантингдон, 2000, ISBN 095358481X
^ Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе , Gomer Publishers, Llandysul, 1999, ISBN 1 85902 671 0
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дж. С. Холден, Манчестерская и Милфордская железная дорога , Oakwood Press, Бландфорд, 1979, ISBN 0 85361 244 7
^ MRC Price, Железная дорога Пембрук и Тенби , Oakwood Press, Хедингтон, 1986, ISBN 0 85361 327 3
^ MRC Price, Железная дорога Уитленда и Кардигана , Oakwood Press, Usk, 1976, ISBN 978-0853614098
^ Краткая история железной дороги Уитленд и Кардиган на веб-сайте заброшенных станций http://www.disused-stations.org.uk/c/cardigan/index.shtml.
^ Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, декабрь 1895 г. , Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6
^ Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Р. Туррет, Инженерные работы GWR, 1928–1938 , Tourret Publishing, Абингдон, 2003, ISBN 0 905878 08 6
^ Jump up to: ^а ^б Питер Дейл, Пембрук, Кардиган и затерянные железные дороги Монтгомери , Stenlake Publishing, Catrine, 2007, ISBN 978 1840 334012
^ Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5
↑ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании — исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

Локомотивы Великой Западной железной дороги, Часть 2: Широкая колея . Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN 0-901115-32-0 .
Шеппард, Джефф (2002). «Последний поезд широкой колеи». Широкоформатный лист . 47 . Общество широкой колеи: 26–34.
Уотерс, Лоуренс (1999). Великая западная широкая колея . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2634-3 .

Внешние ссылки

[11] В истории заброшенных станций указано 15 августа 1861 года.

[13] Кажется, невозможно подтвердить замечательное утверждение МакДермота.

[22] Некоторые источники утверждают, что пассажирские поезда M&MR начали курсировать 1 ноября 1867 года, но Холден непреклонен в том, что это ошибочно.

[26] Станцию C&CR для удобства часто называют станцией «Город», но официально она всегда называлась просто «Кармартен».

[28] По словам Барри; Квик дает 27 сентября 1926 г.; авторитетный анонимный писатель в «Железнодорожном журнале» за 1961 год дает 27 сентября 1928 года.

[32] Например, в публичном расписании Западного региона Британских железных дорог на лето 1960 года показано, что этот поезд курсирует в разгар лета по субботам только в 10.10 утра из Суонси в Пулхели с заходом (на C&CR) в Кармартен и Пенкадер; он развернулся в Аберистуите, затем снова в Дови-Джанкшен и прибыл в Пеничейн (в лагерь отдыха) в 16.56 и в Пулхели в 17.5. Поезд, идущий на юг, ходил только из Пеничейна (10:18) в Кармартен (15:55) по тому же маршруту.

[barrie-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к DSM Барри, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN 0 946537 69 0

[macd1-2-2] ET MacDermot, История Great Western Railway: том I: 1833–1863: часть II , опубликованная Great Western Railway, Лондон, 1927 г.

[macd1-1-3] ET MacDermot, История Great Western Railway: том I, часть 1: 1833–1863 , опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1927, стр. 434

[gwendraeth-4] Jump up to: ^а ^б MRC Price, Железная дорога долин Гвендрает: от Кидвелли до Минидд-и-Гаррега , Oakwood Press, Уск, 1997, ISBN 978-0853615057

[carter-5] Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[macd2-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг ., Опубликовано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931 г.

[disused-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Краткая история железной дороги Кармартен и Кардиган на веб-сайте заброшенных станций, http://www.disused-stations.org.uk/n/newcastle_emlyn/

[speller-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Железная дорога Кармартен и Кардиган на веб-страницах Джона Спеллера http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/GreatWestern/Broadgauge/Cardigan.html

[ferris-9] Jump up to: ^а ^б Том Феррис, Затерянные линии Уэльса: от Аберистуита до Кармартена , Graffeg Press, 2016, ISBN 978 1909 823 198

[rlymag1961-10] Jump up to: ^а ^б Станции в Кармартене , в журнале Railway Magazine, апрель 1961 г., стр. 294.

[post-12] Birmingham Daily Post: 29 октября 1863 г., доступно в Архиве британских газет, требуется подписка.

[macd2-344-14] МакДермот, том II, стр. 344

[times18660711-15] Газета «Таймс», 11 июля 1866 г.

[wdp-16] Western Daily Press, 11 сентября 1865 г., доступно в Архиве британских газет, требуется подписка; статья приписывает репортаж неустановленному изданию газеты Times.

[bowen-17] Раймонд Э. Боуэн, Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрет и предшествующие ей каналы: том 1: Каналы , Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN 978-0853615774

[burry-18] Р.В. Миллер, Железная дорога Берри-Порт и долины Гвендрет и предшествующие ей каналы: Том второй: Железная дорога и док , Oakwood Press, Usk, 2009, ISBN 978 0 85361 685 6

[denman-19] Майкл Денман, Железные дороги вокруг Лланелли: История железных дорог Восточного Кармартеншира , опубликовано The Wider View, Хантингдон, 2000, ISBN 095358481X

[jones-20] Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе , Gomer Publishers, Llandysul, 1999, ISBN 1 85902 671 0

[holden-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дж. С. Холден, Манчестерская и Милфордская железная дорога , Oakwood Press, Бландфорд, 1979, ISBN 0 85361 244 7

[p&tr-23] MRC Price, Железная дорога Пембрук и Тенби , Oakwood Press, Хедингтон, 1986, ISBN 0 85361 327 3

[w&cr-24] MRC Price, Железная дорога Уитленда и Кардигана , Oakwood Press, Usk, 1976, ISBN 978-0853614098

[disused-cardigan-25] Краткая история железной дороги Уитленд и Кардиган на веб-сайте заброшенных станций http://www.disused-stations.org.uk/c/cardigan/index.shtml.

[bradshaw1895-27] Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, декабрь 1895 г. , Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6

[quick-29] Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[tourret-30] Р. Туррет, Инженерные работы GWR, 1928–1938 , Tourret Publishing, Абингдон, 2003, ISBN 0 905878 08 6

[dale-31] Jump up to: ^а ^б Питер Дейл, Пембрук, Кардиган и затерянные железные дороги Монтгомери , Stenlake Publishing, Catrine, 2007, ISBN 978 1840 334012

[page-33] Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5

[cobb-34] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании — исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ примечание 1 ]

[ 11 ]

[ примечание 2 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ примечание 3 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ примечание 4 ]

[ 23 ]

[ примечание 5 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ примечание 6 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

v т и Исторические валлийские железнодорожные компании
Great Western Railway	Aberdare Railway Aberdare Valley Railway Aberystwith and Welsh Coast Railway Alexandra Docks and Railway Bala and Dolgelly Railway Bala and Festiniog Railway Barry Dock and Railway Barry Railway Blaenavon Tramroad Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway Brecon and Merthyr Railway Bridgend Railway Bristol and South Wales Union Railway Burry Port and Gwendraeth Valley Railway Cambrian Railways Cardiff Railway Cardiff and Ogmore Railway Carmarthen and Cardigan Railway Carmarthenshire Railway Clarbeston Road and Letterston Railway Coleford, Monmouth, Usk and Pontypool Railway Corris Railway Corwen and Bala Railway Denbigh, Ruthin and Corwen Railway Ely and Clydach Valleys Railway Ely Valley Railway Ely Valley Extension Railway Gwendraeth Valleys Railway Hereford, Hay and Brecon Railway Kington Tramway Lampeter, Aberayron and New Quay Light Railway Llancaiach Branch Llanelly and Mynydd Mawr Railway Llanidloes and Newtown Railway Llangollen and Corwen Railway Llangurig branch Llantrisant and Taff Vale Junction Railway Llynvi and Ogmore Railway Maerdy Branch Manchester and Milford Railway Mawddwy Railway Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway Mid-Wales Railway Monmouth and Hereford Railway Monmouthshire Railway and Canal Company Narberth Road and Maenclochog Railway Neath and Brecon Railway Newport, Abergavenny and Hereford Railway Newtown and Machynlleth Railway North Pembrokeshire and Fishguard Railway North Wales Mineral Railway Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway Oswestry and Newtown Railway Pembroke and Tenby Railway Pontypool, Caerleon and Newport Railway Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway Port Talbot Railway Rhondda and Swansea Bay Railway Rhymney Railway Rumney Railway Ross and Monmouth Railway Shrewsbury and Chester Railway Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway South Wales Railway Taff Vale Railway Tanat Valley Light Railway Vale of Glamorgan Railway Vale of Llangollen Railway Vale of Neath Railway Vale of Rheidol Railway Welshpool and Llanfair Light Railway West Midland Railway Whitland and Cardigan Railway Wye Valley Railway Wrexham and Ellesmere Railway
London and North Western Railway	Anglesey Central Railway Bangor and Carnarvon Railway Brynmawr and Blaenavon Railway Carnarvon and Llanberis Railway Carnarvonshire Railway Central Wales Railway Central Wales Extension Railway Chester and Holyhead Railway Chester and Connah's Quay Railway Conway and Llanrwst Railway Knighton Railway Llanelly Railway Red Wharf Bay branch line Sirhowy Railway Swansea and Carmarthen Railway Central Wales and Carmarthen Junction Railway Vale of Clwyd Railway
Joint lines	Brynmawr and Western Valleys Railway Nantybwch and Rhymney Railway Quakers Yard and Merthyr Railway Taff Bargoed Railway Buckley Railway North Wales and Liverpool Railway Shrewsbury and Hereford Railway Shrewsbury and Welshpool Railway Vale of Towy Railway Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway Wrexham and Minera Railway
Independent lines	Corris, Machynlleth and River Dovey Tramroad Fairbourne Railway Ffestiniog Railway Festiniog and Blaenau Railway Glyn Valley Tramway Hay Railway Kinmel Camp Railway Mold and Denbigh Junction Railway North Wales Narrow Gauge Railways Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway Plynlimon and Hafan Tramway Pwllheli and Llanbedrog Tramway Ruthin and Cerrig-y-Drudion Railway Shropshire and Montgomeryshire Railway Snowdon Mountain Railway Swansea and Mumbles Railway Talyllyn Railway Van Railway Welsh Highland Railway
Industrial railways	Bailey's Tramroad Beaufort Ironworks Tramway Bryn Oer Tramway Buckley Tramroad Cedryn Quarry Tramway Cowlyd Tramway Crawshay's Private Railway Crickheath Tramway Croesor Tramway Deeside Tramway Dinorwic Railway Dowlais Railway Eigiau Tramway Elan Valley Railway Gorseddau Junction and Portmadoc Railway Gorseddau Tramway Hendre-Ddu Tramway Kerry Tramway Little Ormes Head Quarry tramway Merionethshire Railway Morda Tramway Nantlle Tramway Padarn Railway Penrhyn Quarry Railway Penydarren Tramway Pen-yr-Orsedd Quarry tramways Rhiwbach Tramway Saundersfoot Railway Trefor Quarry railway Tremadoc Tramway