Лампетер, Аберайрон и легкая железная дорога Нью-Кэй

Легкая железная дорога Лампетер , Аберайрон и Нью-Куэй была независимой железнодорожной веткой на юго-западе Уэльса. Он соединил Аберайрон (позже названный Аберайрон ) с бывшей железнодорожной линией Манчестера и Милфорда в Лампетере ; Нью-Куэй так и не был достигнут.

Он открылся в 1911 году и с самого начала был убыточным; он работал и в некоторой степени финансировался Великой Западной железной дорогой и был поглощен этой компанией в 1922 году. Ограниченное движение пассажирских поездов было прекращено в 1951 году, но в то же время в Грин-Гроув на линии был открыт новый маслозавод. возле Фелин Фах, что привело к значительному потоку молока на линию.

Остальные грузоперевозки прекратились в 1965 году, а перевозки молока прекратились в 1973 году, когда линия полностью закрылась.

Первые железные дороги

Лампетер, Аберайрон и легкая железная дорога Нью-Кэй в 1911 году.

В восемнадцатом веке большая часть торговли Аберайрона велась по морю; дорожная сеть была низкого качества и неадекватна. Основными материалами торговли были сланец, известняк, уголь и зерно; внутренние районы были исключительно сельскохозяйственными.

Ближайшим городом любого размера был Лампетер, расположенный в 13 милях отсюда, с населением 2000 человек. Когда железнодорожная сеть в регионе начала развиваться, мысли обратились к соединению Аберайрона с железнодорожной веткой. Сначала существовала железная дорога Кармартен и Кардиган , по которой планировалось добраться до Кардигана через Ньюкасл-Эмлин . Она открыла первый короткий участок своей линии в 1860 году и достигла Лландиссила в 1864 году. Всегда отчаянно испытывая недостаток денег, C&CR так и не смогла выйти за пределы этой точки, хотя позже Великая Западная железная дорога взяла на себя управление компанией и продлила линию до Ньюкасла. Эмлин.

Манчестерско -Милфордская железная дорога продвигала свою линию, получив в 1860 году разрешительный акт парламента. Она не стремилась построить линию ни до Манчестера, ни до Милфорд-Хейвена, но стремилась сформировать центральное звено в цепи линий, проходящих через центр Уэльса, соединяющих с другими компаниями на каждом конце. На этапе строительства стало очевидно, что ограниченные финансовые ресурсы компании не позволяют построить намеченную линию на северо-восток до Лланидлоэса, где она планировала соединить маршруты на север. Было разрешено изменение маршрута, и вместо этого дальнейшее строительство было направлено в Аберистуит. Этот город уже обслуживался Кембрийскими железными дорогами .

M&MR был открыт на всем протяжении от Пенкадера до Аберистуита 12 августа 1867 года; в Пенкадере он соединился с железной дорогой Кармартен и Кардиган. Поскольку задолженность по процентам росла, M&MR в 1905 году сдала свою линию в аренду на 999 лет Great Western Railway и продала компанию GWR в 1911 году.

Также в 1860 году Дэвид Дэвис предложил линию от Пенкадера (где соединялись линии Манчестера и Милфорда, а также Кармартена и Кардигана) до Аберайрона через Лампетер, но из этой схемы ничего не вышло.

В 1885 году была предложена еще одна схема, на этот раз для узкоколейной линии от Лландиссила до Нью-Ки ; Дж. У. Шлюмпер , инженер железной дороги Пембрук и Тенби , провел обследование, но оно тоже ни к чему не привело.

Долина Рейдола

6 августа 1897 года легкая железная дорога долины Рейдол получила парламентский акт. построить от Моста Дьявола до Аберистуита . Линия длиной 12 миль должна была быть построена с шириной колеи 1 фут. 11 + 1 ⁄ 2 in. Хотя туризм начал становиться коммерческим фактором, это не была туристическая линия, и ее основная цель заключалась в доставке свинцовой руды и древесины из внутренних районов у Чертова моста на побережье для дальнейшей транспортировки. Уставный капитал составлял 68 000 фунтов стерлингов.

На момент выдачи разрешения директора VoR говорили о продлении от Аберистуита до Аберайрона вдоль побережья на расстояние 16 миль. Это не было праздным раздумьем, поскольку 13 августа 1898 года директора долины Рейдол получили приказ о продлении легкорельсового транспорта. Долине Рейдол было разрешено привлечь еще 25 000 фунтов стерлингов в виде акций для финансирования расширения. Однако собрать капитал оказалось невозможным, и ничего нельзя было сделать для расширения, хотя Совет графства Кардиганшир, стремясь развивать территорию, предложил грант в размере 18 000 фунтов стерлингов. Полномочия по расширению Аберайрона были прекращены в 1904 году.

Компания Great Western Railway арендовала Манчестер и Милфордскую железную дорогу с 1 июля 1906 года, и местная газета сообщила: «Мы ожидаем великих успехов от Great Western, а также хотим, чтобы некоторые из их великолепных автобусов соединили Аберайрон и Нью-Ки с железной дорогой. "

Легкорельсовый транспорт из Лампетера

Фактически, железнодорожная ветка от Лампетера до Аберайрона была предложена местными жителями в 1903 году, а соглашение с Манчестерско-Милфордской железной дорогой о узле было заключено к началу 1904 года. Концерн должен был называться Лампетер, Аберайрон и Нью-Ки. Легкорельсовый транспорт ; Ориентировочная стоимость строительства составила 88 000 фунтов стерлингов, а стоимость подвижного состава составила 10 000 фунтов стерлингов. На этом этапе линия должна была просто проходить от Лампетера до Аберайрона, и сначала линия должна была иметь собственную независимую станцию ​​в Лампетере. M&MR согласилась работать на линии по себестоимости плюс 25% прибыли. LA&NQLR безуспешно пыталась добиться от M&MR гарантии минимального уровня прибыли.

Незастроенный маршрут к Новой набережной

К середине 1904 года рассматривался вопрос о включении Нью-Ки в линию; ветка должна была разойтись недалеко от места более поздней остановки Crossways в современной деревне Нойаддлвид, примыкающей к главной дороге A482. Он должен был развернуться на 90 градусов, чтобы подняться на юг через Окфорд , а затем повернуть на юго-запад, чтобы войти в деревню Лланарт . Была запланирована станция в центре деревни, за которой должен был пройти короткий туннель между нынешним пабом Llanina Arms и садовым центром.

Затем линия должна была пройти мимо особняка Верна через Гильфахреду к Нью-Ки. Этот предложенный маршрут использовался в качестве трассы в конце 1920-х годов для новой главной дороги от Лланарта до Нью-Ки (ныне B4343). Эта построенная дорога имеет насыпи, подпорные стены, пологие изгибы и пологие уклоны, которые по своей конструкции напоминают железную дорогу.

Планировалось, что маршрут войдет в Нью-Ки вдоль Нью-роуд, а затем пойдет по нынешнему Школьному переулку, пересечет заднюю часть начальной школы с Фрэнсис-стрит и клубом боулинга Нью-Куэй и закончится у публичной библиотеки и автостоянки наверху улицы. город. Также было предложено крутое ответвление к гавани, идущее от перекрестка Школьного переулка и Нью-роуд, чтобы спуститься за Джордж-стрит и над станцией спасательных шлюпок и добраться до гавани.

Это должна была быть ветка линии Аберайрон, отходящая примерно на 2 мили вглубь страны от Аберайрона, и при запланированных значительных уклонах это привело бы к высоким эксплуатационным расходам. Это обсуждалось с Советом графства в интересах получения от них гранта; тот Филиал 7 + 1 ⁄ 4 мили на Нью-Ки добавил к смете расходов 63 000 фунтов стерлингов. На этом этапе поступления от всей сети оценивались в 10 фунтов стерлингов за милю в неделю.

Выдан заказ на легкорельсовый транспорт

1 октября 1906 года Великая Западная железная дорога открыла востребованное автобусное сообщение между Лампетером и Аберайроном, а 9 октября 1906 года Был выдан заказ на легкорельсовый транспорт для легкорельсового транспорта Лампетер, Аберайрон и Нью-Кэй. Наконец удалось добиться прогресса, и 20 октября 1906 года был вырублен первый дерн. Филиал Нью-Ки был незаметно исключен из предложенного строительства, хотя Совет графства ранее считал это важной частью работы, поскольку это касалось их гранта.

Подрядчиком был назначен Эдмунд Наттолл, но деньги за подписку действительно поступали очень медленно, и провести какое-либо строительство было невозможно. Эта ситуация ухудшилась, когда компания GWR, которой было поручено обработать линию после ее завершения, попросила провести значительные дополнительные работы, чтобы привести линию в соответствие с требуемыми стандартами. GWR настояло на том, чтобы некоторые из самых крутых поворотов были смягчены, прежде чем приступать к работе.

Время шло с ограниченным прогрессом, но в апреле 1910 года был предоставлен грант Казначейства в размере 10 000 фунтов стерлингов, и GWR убедили профинансировать заключительные этапы самого строительства. Считалось, что линия между перекрестком возле Лампетера и Истрада готова к открытию в июне 1910 года, но до того, как были приняты меры для проверки Министерства торговли , Великая Западная железная дорога заявила, что линия не является удовлетворительной с их точки зрения. , и они настояли на том, чтобы отложить открытие до тех пор, пока не будет готова вся линия. Это затянулось на следующий год, и 3 апреля 1911 года GWR завладела линией и открыла ее для грузового движения 10 апреля 1911 года.

Открытие

Подполковник Друитт из Министерства торговли осмотрел линию 10 мая 1911 года и нашел ее удовлетворительной, и 12 мая 1911 года линия была открыта для пассажирского движения. Линия с самого начала эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой, хотя в течение короткого периода основная линия в Лампетере все еще находилась в руках M&MR; поглощение этой компании GWR было практически завершено. Никакого расширения станции в Лампетере не считалось необходимым для обслуживания веточного трафика. Точка соединения с главной линией M&MR находилась на перекрестке Аберайрон, примерно 1 + 1 ⁄ . мили к северу от станции Лампетер Правящий градиент составлял 1 из 41, и на единственной линии в Истраде (позже Фелин Фах) было место для обгона.

Прибыль, полученная по линии, была незначительной и фактически недостаточной для выплаты процентов, причитающихся GWR и банкам, а директора платили своими собственными деньгами. Фактически компания понесла убыток в размере 962 фунтов стерлингов в 1912 году и несла убытки каждый год своего независимого существования.

Обвинения, выдвинутые GWR, очевидно, были хронической раной; в феврале 1914 года сообщалось:

Директора заявляют, что в течение года переговоры с Great Western Railway были продолжены и ряд спорных вопросов был урегулирован. Расходы на строительство (фактически кредит GWR на завершение строительства линии) были урегулированы в размере 5 128 фунтов стерлингов... плата в размере 1 459 фунтов стерлингов 7 шиллингов 4 дня за обслуживание в течение первого года была снята. До сих пор директорам не удалось добиться от Great Western снижения минимальной платы за эксплуатацию линии в размере 3000 фунтов стерлингов в год, хотя услуги по перевозке легковых автомобилей обходятся дешевле, чем услуги поездов, предусмотренные в рабочем соглашении. Компания... получит 436 фунтов 18 шиллингов 6 пенсов в качестве излишка от работы в этом году после вычета подоходного налога... Валовая выручка за год составила 3 ​​464 фунта стерлингов 19 шиллингов 9 пенсов по сравнению с 2 998 фунтами стерлингов 18 шиллингов 9 пенсов в 1912 году.

После 1922 г.

Закон о железных дорогах 1921 года был мерой, согласно которой правительство потребовало, чтобы все магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупные компании; при этом Великая Западная железная дорога образовала одну из групп. Компания Lampeter, Aberayron и New Quay Light Railway должна была быть поглощена GWR, и, поскольку обычные акционеры никогда не получали дивидендов, они ничего не ожидали от этого процесса. Владельцы облигаций получили своп на облигационные акции GWR в соотношении 1:3. Административный процесс группировки был завершен, и 1 июля 1922 года линия и активы убыточной компании были переданы GWR.

После Первой мировой войны конкуренция на автомобильном транспорте начала проявляться, и во второй половине 1920-х годов эта конкуренция стала значительной. С очень низкой базы GWR пытался стимулировать движение транспорта в малонаселенном районе; открытие новой остановки на перекрестке в апреле 1929 года для стимулирования движения вряд ли могло сильно повлиять на потери.

Пассажирские поезда в будние дни долгое время состояли из четырех поездов в каждую сторону, хотя во время Второй мировой войны их количество сократилось до трех .

Национализация железных дорог произошла в 1948 году; снова было четыре пассажирских поезда в день, но новый владелец, Британские железные дороги , неизбежно принял во внимание количество перевозок на линии. Исследование показало, что за весь 1950 год было перевезено 7000 пассажиров, в среднем по шесть на поезд. Это привело к определенным предложениям закрыть линию. Когда угольная катастрофа принял серьезный характер, руководству РЖД было предложено принять исключительные меры по сокращению потребления угля, и было решено приостановить движение пассажирских поездов на линии; это было сделано с последнего поезда 10 февраля 1951 года. Хотя это была якобы временная мера, поезда не были восстановлены, и официальное закрытие для пассажиров произошло 7 мая 1951 года.

Маслозавод «Зеленая роща»

В 1951 году Совет по маркетингу молока открыл новый маслозавод в Грин-Гроув, недалеко от Фелина Фаха. Он начал работу 10 мая 1951 года как единственный запасной путь и помимо переработки молока служил концентрационным пунктом для транспортировки жидкого молока в Лондон и другие крупные населенные пункты. Молочные поезда ходили семь дней в неделю в Лампетер, молоко продолжало курсировать оттуда в Кармартен, прикрепляясь к пассажирским поездам из Аберистуита, а затем прикреплялось к другим молочным поездам из других мест в Западном Уэльсе (например, из маслозаводов Уитленда и Кармартена).

После закрытия линии для пассажиров в 1951 году, а затем и для грузовых перевозок в 1963 году, разъезд Грин-Гроув продолжал использоваться, а путь был поднят до Аберайрона. дизель-гидравлические локомотивы класса 35 Движение молока продолжалось, и на смену пришли , а затем и локомотивы класса 37 перед окончательным закрытием в 1973 году. Несколько железнодорожных маршрутов, состоящих из DMU, ​​следовали до Грин-Гроув, хотя к этому времени ветка значительно заросла растительностью, что затрудняло движение по частям. .

Закрытие

Общие грузовые перевозки также резко сократились, и после 5 апреля 1965 г. грузовые перевозки по линии были прекращены; ветка была сокращена до Грин Гроув; с этого времени движение молочных танкеров было единственным движением по этой линии. Оно также прекратилось 1 октября 1973 года, и с этого времени линия была полностью закрыта.

Топография

• Аберайрон; открыт 12 мая 1911 г.; закрыт 12 февраля 1951 г.;
• Лланерч Айрон Холт; открыт 2 октября 1911 г.; закрыт 12 февраля 1951 г.;
• Остановка на перекрестке; открыт 8 апреля 1929 г.; закрыт 12 февраля 1951 г.;
• Силиау Аэрон; открыт 12 мая 1911 г.; закрыт 12 февраля 1951 г.;
• Фелин Фах – Сайдинг «Зеленая роща» ; закрыт 1 октября 1973 г.;
• Истрад Аэрон; открыт 12 мая 1911 г.; переименован в Фелин Фах; закрыт 12 февраля 1951 г.;
• Талсарн Стой; открыт 12 мая 1911 г.; закрыт 12 февраля 1915 г.;
• Бленплвф Остановка; открыт 12 мая 1911 г.; закрыт 12 февраля 1951 г.;
• Силиан Холт; открыт 2 мая 1911 г.; закрыт 12 февраля 1951 г.;
• Аберайрон-Джанкшн ; сближение с главной линией Манчестерской и Милфордской железных дорог;
• Лампетер; станция M&MR; открыт 1 января 1866 г.; закрыт 22 февраля 1965 г.

Маршрут

hide Лампетер, Аберайрон и Легкорельсовый транспорт Нью-Куэй
Кармартен - линия Аберистуит Лампетер Кармартен - линия Аберистуит Киллиан Холт А485 Ривер Денис Приорат Остановки Талсарн Стойка Б4342 Малая мельница Маслозавод «Зеленая роща» Иглы-Остановка Ягоды Перекресток Остановка Лланерх-Железная остановка Берри Ривер Аберайрон

Первая остановка, Силиан- Халт, была расположена в полумиле от перекрестка Абераэрон, на пересечении дороги Лампетер-Трегарон (ныне автомагистраль A485 ). Затем линия поднялась на северо-запад из долины реки Дулас (притока реки Тейфи) в сторону Фелинфаха на несколько миль до вершины линии возле фермы Бленплвиф. Затем линия спустилась, цепляясь за край узкой долины, и пересекла дорогу Лампетер-Талсарн (ныне B4337 ), где была расположена остановка. Затем он спустился дальше в долину реки Аэрон, чтобы войти в единственную главную станцию ​​и промежуточный объезд на линии в Фелинфахе. Далее линия оставалась у подножия долины на в целом ровной местности, минуя молочный завод в Грин-Гроув и продолжая путь до остановки в Силиау-Аэрон. Дальше линия пересекала загородное поместье Лланершерон, и рабочим было сделано несколько остановок, чтобы добраться до подъездных путей к поместью. Первая остановка была в 2 милях к западу от Силиау Аэрона на остановке Crossways Halt. Затем линия пересекла некоторые выемки и насыпи, чтобы ее не было видно из особняка поместья Лланерхаэрон, прежде чем достичь остановки Лланерхаэрон. Далее линия следовала по теперь уже гораздо более узкой долине реки Аэрон и после железнодорожного переезда пересекала реку по двухарочному мосту на оставшейся части линии. Аберайрон .

Машинный цех и товарный двор располагались на окраине города, на северном берегу реки Аэрон. . » GWR « кемпинговый тренер Позже в филиале здесь также располагался Дальше находился солидный двухпутный речной мост: самое важное сооружение на всей линии, очевидно предназначенное для обеспечения доступа к южному берегу реки Аэрон для продолжения пути к гавани Абераэрона. За этим мостом на северной стороне пути находилась единственная платформа и здание станции, к которым позже в жизни ветки присоединились три сборных бетонных складских навеса GWR.

Остатки маршрута

Многие участки полотна ветки все еще существуют, хотя некоторые из них были возвращены в поля и благоустроены.

Гусеничное полотно, отклоняющееся от маршрута Манчестер и Милфорд на перекрестке Аберайрон, все еще хорошо видно. Недалеко к северу видны остатки кирпичной платформы Силиан-Халт, примыкающей к бывшему железнодорожному переезду дороги A485 в Глан-Денис. К северу от автомагистрали A485 гусеничное полотно было удалено и включено в поля. На несекретной дороге к северо-востоку от деревни Крейдин находился мост Бленплвиф-Хальт. Отсюда по путевому полотну можно проследить до Талсарн-Хальта и Фелинфаха.

Участки гусеничного полотна за пределами Фелинфаха были застроены под жилые дома или вспаханы в поля, и осталось очень мало остатков. Территория станции в Фелинфахе теперь представляет собой расширенную парковку для прилегающего гаража и заправочной станции. Сайдинг Green Grove недоступен на территории завода, но по-прежнему представляет собой определенный разрыв между первоначальным зданием завода и новой пристройкой, образовавшейся после закрытия линии.

Участок путевого полотна на невысокой насыпи между Фелинфахом и Чилиау-Аэроном теперь используется как подъездная дорога к рыболовным озерам, образовавшимся по обе стороны от путевого полотна. Бывшее здание станции Ciliau Aeron все еще существует, и его можно увидеть с прилегающей дороги Мьнор. Жилой комплекс расположен на путевом полотне за двумя деревнями, а затем снова появляется в задней части фермы недалеко от Crossways Halt. Следующий участок путевого полотна между Crossways Halt и Llanerchaeron Halt остается частично открытым как пешеходная дорожка.

Участок гусеничного полотна за пределами остановки Лланерхаэрон до входа на бывшую товарную площадку Аберайрона и машинное отделение представляет собой хорошо используемую популярную велосипедную дорожку, соединяющую город Аберхерон с собственностью Национального фонда в Лланершероне.

Бывшая территория машинного депо Aberayron теперь является жилым комплексом, а территорию товарного склада занимает склад строительной техники компании Jewishson . Доступ к этому двору необычен тем, что он осуществляется по сохранившемуся до сих пор двухпутному железному железнодорожному мосту через реку Аэрон , который был заасфальтирован. Участок станционной платформы примыкает к этому мосту и видно, что асфальтированная дорога поднимается до уровня бывшей платформы и спускается до уровня пути, чтобы пересечь речной мост - это изменение уровня асфальтированной дороги сохранилось. для оказания помощи в борьбе с наводнением. На месте здания вокзала Аберайрон сейчас расположено офисное здание. Он был построен Управлением водоснабжения Уэльса в 1970-х годах. В 2003 году офисное здание было расширено до задней части здания, до этого времени все еще существовало несколько сборных бетонных навесов GWR и погрузочная платформа с кирпичной платформой.

Поскольку линия проходила в основании долин рек Дулас и Аэрон, мостов было очень мало, но те, что все еще существуют, представляют собой бетонные мосты, расположенные на востоке под несекретной тупиковой дорогой от Талсарн-Хальта и на западе от Талсарна. Остановка — через небольшой ручей (видимый с дороги A482 ), расположенный в четверти мили к востоку от Фелинфах начальной школы . Существует также мост, расположенный между остановками Crossways Halt и Llanerchaeron Halt (виден с дороги A482 ), где дорога и путевое полотно расположены вместе и пересекают реку Мидыр .

Большинство платформ на остановках на линии были построены из деревянных шпал и не сохранились: их либо разобрали при закрытии, либо впоследствии вывезли фермеры, либо просто сгнили; но кирпичные платформы на остановке Силиан все еще видны с дороги А485 . Кирпичная платформа, сильно заросшая, и точная копия зала ожидания в стиле пагоды GWR на железнодорожной станции Лланерх-Айрон-Хальт с указателем станции были построены в 2011 году. До нее легко добраться, следуя по тропе с севера от второстепенной дороги, ведущей к Лланершерону. имущество. Другие станции на железнодорожной станции Talsarn Halt видны с дороги B4337 , а также железнодорожная станция Blaenplwyf Halt , которая видна с второстепенной дороги, хотя и значительно заросла.

Здание станции Фелинфах было снесено для строительства гаража и автосалона, но было разобрано, перестроено и восстановлено на железной дороге Гвили , на станции Ллуифан Серриг , добровольцами-энтузиастами железнодорожного транспорта.

Предлагаемая железная дорога до гавани Абераэрона

Был построен солидный двухпутный речной мост, очевидно, предназначенный для обеспечения доступа к южному берегу реки Аэрон и продолжения маршрута к гавани Абераэрон. Этот маршрут должен был пересечь дорогу Абераэрон-Лампетер (ныне A482 ) и продолжаться вдоль южного берега реки Аэрон вдоль того места, которое сейчас является прибрежной прогулкой. Затем он должен был пересечь главную прибрежную дорогу Кардиган - Аберистуит (ныне A487 ) и войти в гавань с южной стороны. Линия так и не была построена из-за сильного противодействия со стороны портовой компании и морских капитанов, которые владели и управляли лодками из гавани.