Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон

hide Херефорд, Хэй и Бреконская железная дорога
Железная дорога Нит и Брекон в Нит Брекон Фри-стрит Остановить перекресток Брекон и Мертирская железная дорога Талиллин Джанкшн ( МВР ) Остановка озера Ллангорс Трефейнон Талгарт Соединение трех членов ( Аберлинфи ) Железная дорога Среднего Уэльса до Лланидлоэса Гласбери-он-Уай Уэльс Англия Хей-он-Уай Хэй-Джанкшен Железная дорога Золотой долины Уитни-он-Уай Эрдисли Кингтон и Эрдисли железная дорога Кинерсли Мургемптон Флаг Вестмура (частная станция) Креденхилл Херефорд Мурфилдс Линия валлийских маршей и линия Котсуолд Херефорд Бартон Херефорд Баррс Корт Ривер Уай Херефорд, Росс и Глостер Rly Линия валлийских маршей

Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон (HH&BR) была железнодорожной компанией, которая построила линию между Херефордом в Англии и перекрестком с железной дорогой Среднего Уэльса на перекрестке Три Кокс. Она открывала свою линию поэтапно с 1862 по 1864 год. У нее никогда не было достаточно денег для нормальной работы, но Мидлендская железная дорога рассматривала ее как средство достижения Суонси, а с 1869 года Мидлендская железная дорога получила исключительные полномочия по управлению HH&BR. Тогда возник давний спор о том, унаследовал ли Мидленд права доступа, ранее предоставленные HH&BR.

Хотя Мидленд использовал этот маршрут для доступа товаров в Суонси и обратно, линия никогда не развивалась как магистральный маршрут. Как сельская линия, она не имела коммерческого успеха, и в 1962 году пассажирские перевозки были прекращены, а в 1964 году последовало полное закрытие.

Сначала трамвайная дорога

Вплоть до конца восемнадцатого века район вокруг Хей-он-Уай (тогда называвшийся просто Хэем) зависел от перевозки грузов по самой реке Уай . Навигация была непростой, а ненадежность этого средства в засушливые периоды или в середине зимы делала его неудовлетворительным. Строительство каналов Брекнок и Абергавенни предоставило возможность в Уоттоне, на некотором расстоянии от Хэя.

Чтобы добраться до него, была проложена Хейская железная дорога , получив разрешительный акт парламента от 25 мая 1811 года. Второй закон от 20 мая 1812 года санкционировал ряд изменений маршрута. Это была платформенная трамвайная дорога, по которой ездили лошади, и имела Г-образные пластины в качестве колеи, по которой могли двигаться простые тележные колеса; ширина колеи составляла 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Джон Ходжкинсон разработал маршрут: фактически он предложил две альтернативы: одну из 26 миль без туннеля, которая будет стоить 50 375 фунтов стерлингов, и одну из 24 миль с туннелем, которая будет стоить 52 744 фунта стерлингов. Последний был выбран. Его строительство было завершено от Брекона до Хэя 7 мая 1816 года и поэтапно продлено до Эрдисли к 1 декабря 1818 года.

Теперь железная дорога

Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон в 1864 году.

Несмотря на успех трамвая, по мере развития железнодорожных технологий стало очевидно, что города, обслуживаемые железной дорогой, имеют экономическое преимущество перед другими местами, которые ею не обслуживаются. В августе 1854 года было продвинуто строительство железной дороги Леоминстер, Хэй и Брекон, но собрать деньги на эту схему оказалось невозможным, и от нее отказались. Капитан Уолтер Деверо вернулся в Трегойд, недалеко от Гласбери . Он нашел Бреконшир отсталым и на публичном собрании в Хэе 12 ноября 1857 года основал железнодорожную компанию Херефорд, Хэй и Брекон.

Деверо стремился построить дешевую железную дорогу, но на другой встрече в Бреконе 21 июля 1858 года присутствующие приняли предложенную линию через Бронллис, заканчивающуюся на склоне холма к северу от Брекона. Деверо посчитал, что от его идеи отказались, и отказался от проекта. Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон получила Акт о регистрации 8 августа 1859 года; капитал должен был составить 280 000 фунтов стерлингов для строительства 34 миль 15 цепей железных дорог.

Контракт на строительство был заключен с Маккормиком и Холмсом на 231 000 фунтов стерлингов, а также было заключено предварительное рабочее соглашение с железной дорогой Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон и железной дорогой Вустер и Херефорд на строительство линии за 45 процентов валовой выручки. Первый кусок земли был заложен леди Тредегар недалеко от Брекона 10 апреля 1860 года. Однако акционеры жаловались, что слишком многие директора были из Лондона и находились слишком далеко. На полугодовом собрании в феврале 1861 года они отказались переизбрать одного из лондонских директоров и заменили его местным жителем. Это привело к серьезным сбоям со стороны подрядчика, который имел тесные связи с директором, и сбой был таким, что компания заменила подрядчика Томасом Савином .

В начале 1859 года HH&BR обратилась к Hay Railway, и 6 ноября 1859 года было достигнуто соглашение, согласно которому Hay Railway будет куплена за 8 360 фунтов стерлингов. Это было ратифицировано Законом о Хэйской железной дороге 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxxix) 6 августа 1860 года и вступило в силу 22 августа 1860 года. На первом собрании акционеров линия была описана как часть кратчайшего маршрута из Лондон — Милфорд-Хейвен .

Это дало HH&BR удобный способ получить доступ к Брекону; HH&BR, Железная дорога Брекон и Мертир и Железная дорога Нит и Брекон были заинтересованы, и они решили купить ее совместно и разделить ее по частям между собой. Томас Савин фактически совершил покупку части HH&BR, получив в качестве компенсации акции HH&BR. HH&BR направился на юг до места под названием Аберлинви недалеко от Глэсбери, а узловая станция стала известна как перекресток «Три петуха» в честь расположенной неподалеку гостиницы. Конечная развязка с железной дорогой Среднего Уэльса находилась в 29 цепочках к северу от станции Three Cocks Junction; причина этого в том, что в Среднем Уэльсе первоначально планировалось построить северную кривую, образующую треугольник у Трех Петуха; граница между двумя компаниями должна была проходить по северо-восточной вершине треугольника.

Полномочия по строительству от Аберлинви до Талиллина были переданы Железной дороге Среднего Уэльса, а полномочия оттуда Брекону были переданы Железной дороге Брекона и Мертира.

Въезд в Херефорд

Железнодорожный вокзал Эрдисли со старой открытки

Разрешающий закон 1859 года предусматривал въезд в Херефорд через перекресток Баррс-Корт, обращенный на север. Узел находился там, где железные дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда , проходящие через станцию ​​​​Бартон, сходились с железной дорогой Шрусбери и Херефорда , которая шла от станции Баррс-Корт, тогдашней конечной остановки, на север. Таким образом, перекресток Баррс-Корт представлял собой трехстороннюю конвергенцию, и технически перекресток должен был быть с Шрусбери и Херефордом. Прибывающие поезда HH и BR будут разворачиваться либо на станцию ​​Бартон, либо на станцию ​​Баррс-Корт. но на стыке должна была быть одноплатформенная пересадочная станция.

Это было явно неудовлетворительно, и 3 июля 1860 года парламент разрешил компании отказаться от соединения S&HR, заменив соединение, выходящее на юг, прямо к станции Бартон NA&HR. NA&HR, железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона и железная дорога Вустера и Херефорда объединились 1 июля 1860 года и образовали железную дорогу Уэст-Мидленд . Теперь с железной дорогой Уэст-Мидленд было заключено новое рабочее соглашение: она будет работать на линии HH&BR, как только 20 миль этой линии будут завершены и открыты.

Открытие

Первый участок, который должен был быть открыт, был от Херефорда до Мургемптона, открыт для движения угля и извести 24 октября 1862 года. Расширение до Эрдисли было открыто 30 июня 1863 года, и ежедневно в каждом направлении обслуживалось четыре поезда. Намерение состояло в том, чтобы использовать Бартон в качестве конечной остановки в Херефорде, а соединение с Бартоном использовалось подрядчиком в период строительства. Однако инспектор Министерства торговли отказался санкционировать использование подключения подрядчика для пассажиров, назвав его «опасным и практически невозможным в работе».

11 июля 1864 года линия была продлена до Хэя. Наконец, с 19 сентября 1864 года вся линия была открыта, и было введено железнодорожное сообщение из шести пассажирских и двух грузовых поездов в каждую сторону в будние дни между Херефордом и Бреконом с использованием полномочий управления по новой линии. -открыта железная дорога Среднего Уэльса между Три-Коксом и Талилином, и оттуда поезда следовали по железной дороге Брекона и Мертира в Брекон.

Отношения с Великой Западной железной дорогой

Железнодорожный вокзал Глэсбери

Во время открытия в 1863 году было очевидно, что Западно-Мидлендская железная дорога собирается объединиться с Великой Западной железной дорогой . Это было сделано в соответствии с Законом от 1 августа 1863 года. До сих пор HH&BR предполагало, что его компании-партнеры в Херефорде получат большую выгоду от использования линии HH&BR для доступа в Южный Уэльс, но обширная сеть GWR, похоже, не предлагала этого. вероятность. Сразу же последовало резкое охлаждение отношений, при этом вопрос о стыке в Бартоне остался нерешенным.

Фактически, GWR считала линию HH&BR достойной развития в качестве союзника, и генеральный директор GWR Джон Грирсон посетил Херефорд в ноябре 1863 года и согласился на компромисс. Можно было бы создать развязку, которая не пересекала бы линию GWR (бывшая NA&HR) напрямую, а шла бы к задней части (западной стороне) станции Бартон, не совершая противоречивых движений. Соглашение было завершено 24 августа 1864 года, хотя многие детали должны были быть согласованы позже; тем не менее, первый поезд HH&BR прибыл на станцию ​​​​Бартон 1 октября 1864 года. Соглашение предусматривало, что объекты, предоставленные HH&BR, могут быть переданы железной дороге Брекон и Мертир, если потребуется. В то время HH&BR и B&MR обсуждали объединение.

В 1864 году HH&BR внес на хранение парламентский законопроект о кривых в Бартоне; один из них заключался в том, чтобы облегчить и упорядочить кривую до самого Бартона; другой должен был повернуть на север и идти вдоль северной линии до перекрестка Баррс-Корт; кривая была известна как петля Уайдмарша. В то же время HH&BR подала петицию против законопроекта о GWR для петли Херефорда, по которой поезда из Абергавенни должны были пересекать линию Баррс-Корт, въезжая в Херефорд с юга. Пока эти вопросы находились в парламенте, GWR, Лондонская и Северо-Западная железная дорога (также заинтересованная в петле Херефорда) и HH&BR договорились, что LNWR и GWR построят южную кривую, кривую Брекона, возле перекрестка Баррс-Корт, что позволит путем бега из направления Бартона в Баррс-Корт без обратного хода. Со своей стороны, HH&BR откажется от сопротивления Херефордской петле и построит саму Уайдмаршскую петлю.

Объединение с Бреконской и Мертирской железной дорогой.

Поезд из Херефорда на перекрестке Трех Кокс в 1949 году.

В 1865 году HH&BR решила приступить к объединению с железной дорогой Брекон и Мертир, и это вступило в силу 25 августа 1865 года, как это было разрешено Законом от 5 июля 1865 года. Линия с самого начала строилась подрядчиком Томасом Савином, который также работал на железной дороге Брекон и Мертир; Предположение о том, что Великая Западная железная дорога работала на этой линии с 26 августа 1865 года по 5 февраля 1866 года, кажется необоснованным. После финансового краха Савина Брекон и Мертир работали на линии в течение периода объединения и до 30 сентября 1868 года.

Объединенной компании (также известной как Брекон-Мертирская железная дорога) не хватало денег. 28 февраля 1867 года B&MR уведомила GWR о прекращении использования станции Бартон с 30 июня 1867 года. Это была отчаянная попытка сэкономить деньги: 620 фунтов стерлингов в год в качестве платы за пользование станцией GWR. Поезда B&MR теперь ходили только до Мурфилдса.

Петля Уайдмарша была проложена, но не соединена с северным концом (GWR), а кривая Брекона не была начата. Причины не совсем ясны, но чрезвычайные финансовые трудности B&MR, несомненно, известные более крупным компаниям, должно быть, сыграли свою роль. Кривая Брекона была проложена незадолго до истечения полномочий парламента; Демонстрационный поезд отправился 5 мая 1870 года, в день истечения срока полномочий, но развязка на конце Баррс-Корт не была построена даже тогда.

В 1867 году выяснилось, что соглашение о слиянии не было ратифицировано привилегированными акционерами Брекона и Мертира, и в Канцелярском суде слияние было признано недействительным. Затем объединенной компании пришлось разделиться; для этого также потребовался разрешительный акт - Закон о Бреконской и Мертирской железной дороге (Соглашение) от 13 июля 1868 года. К тому времени финансовый спад в стране привел к тому, что объединенная компания оказалась не в состоянии выплачивать проценты по долговым обязательствам, так что HH&BR возобновила свое независимое существование в руках получателя.

Железная дорога Среднего Уэльса организовала работу теперь уже независимых поездов HH&BR в течение двенадцати месяцев с 1 октября 1868 года, а GWR позволила компании Среднего Уэльса использовать станцию ​​​​Бартон за 450 фунтов стерлингов в год.

Компания HH&BR вышла из-под конкурсного управления в 1869 году, но все еще испытывала серьезные финансовые трудности. Новый закон, принятый 26 августа 1869 года, санкционировал строительство Уайдмаршской петли (снова), расширение станции в Мурфилдсе, которая выглядела так, как будто она будет постоянной, а также некоторую финансовую реконструкцию. и передать полномочия Брекону.

Объединение с Мидлендской железной дорогой

Бывшие линии Херефорд, Хэй и Брекон в 1893 году.

Мидлендская железная дорога хотела получить доступ к Южному Уэльсу, обеспечив себе базу в районе Суонси, и Мидленд начала переговоры с HH&BR в июле 1869 года. Это быстро привело к соглашению, подтвержденному 2 августа 1869 года. Оно дало Мидлендской железной дороге " эксклюзивные полномочия» по системе HH&BR. По сути, это была аренда, и форма слов, несомненно, была предназначена для того, чтобы обмануть GWR. Соглашение вступило в силу 1 октября 1869 года. У Мидленда были сомнения по поводу рабочего соглашения, чтобы кредиторы HH&BR не конфисковали подвижной состав Мидленда. GWR были встревожены таким поворотом событий, поскольку они сами вели переговоры с HH&BR. Когда компания Midland Railway попыталась направить поезд на Бартон, станцию ​​GWR в Херефорде, GWR заблокировала перекресток паровозом и вагонами, не позволяя Midland получить доступ.

HH&BR добилось судебного приказа в Высоком суде и сумело получить полномочия восстановить (при необходимости) перекресток в Бартоне и использовать станцию ​​​​Бартон в прежнем режиме. Однако эти полномочия не распространялись на Мидлендскую железную дорогу, и в настоящее время GWR продолжало блокировать доступ к поездам этой компании. Теперь GWR потребовало от HH&BR оплаты за более ранние работы, которые обеспечили доступ HH&BR в Бартон. HH&BR отклонило иск, и в августе 1870 года дело было передано в Бристольскую сессию присяжных, где в конце концов GWR получила сумму в 1255 фунтов стерлингов.

Мидленд продолжал конфликтовать в судебных баталиях с GWR по поводу заявленного права на движение своих поездов в Бартон, и в конечном итоге они выиграли. Тем не менее только 1 апреля 1874 года поезда Брекона возобновили движение по Бартону. Они продолжали использовать его до 1893 года, меняя там поезда задним ходом и курсируя между вагонами Вустера в Баррс-Корт и обратно.

Компания Midland Railway Company взяла линию в полную аренду согласно Закону от 30 июля 1874 года и окончательно поглотила HH&BR в 1876 году.

Трансфер из Бартона в Баррс Корт

Машинный сарай и верфи Barton в 1963 году; линия HH&BR находится за камерой

Поезда Мидленда начали ходить в Суонси по железной дороге Нит и Брекон и железной дороге Суонси-Вейл 2 июля 1877 года. Использование Бартона в Херефорде никогда не было полностью удобным, потому что Баррс-Корт использовался сквозными поездами, и пересадки там были желательны. Антагонизм между соответствующими компаниями (Midland, GWR и LNWR) привел к тому, что любое соглашение было сильно отложено до 21 мая 1891 года. Теперь Midland Railway построит петлю Уайдмарша (наконец-то); GWR образует с ним северный узел; GWR и LNWR составят и завершат кривую Брекона; и Мидленд воспользуется станцией Баррс-Корт и покинет Бартон.

Наконец, 2 января 1893 года была открыта Бреконская кривая, и поезда HH&BR (Мидленд) начали использовать Баррс-Корт. Мидлендская железная дорога, курсирующая между Бирмингемом и Бреконом, позже Суонси, начала курсировать с 8 июля 1873 года; они продолжали работать до 31 декабря 1916 года.

С 1 января 1893 года Бартон был понижен до статуса товарной станции. Двигатели работали на треугольнике до 30 июня 1894 года, когда южная кривая была перерезана.

После 1923 г.

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в ту или иную из четырех крупных компаний в месяцы, предшествовавшие началу 1923 года. Мидлендская железная дорога была составной частью новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог. а Великая Западная железная дорога присоединилась к некоторым другим железным дорогам и продолжала работать под тем же названием.

С 1 января 1931 года компания LMS прекратила движение пассажирских поездов между Суонси и Херефордом. Мидлендская железная дорога никогда не разрабатывала линию для экспресс-перевозок пассажиров; его целью была просто перевозка товаров в Суонси и обратно, а местные пассажирские перевозки выполнялись как второстепенная деятельность.

Чисто местный пассажирский и грузовой бизнес в сельской местности был подвержен дорожной конкуренции, и действительно, доходы всегда были низкими. Линия была закрыта для пассажиров 30 декабря 1962 года и для всего движения в 1964 году: от Талиллин-Джанкшен до Эрдисли 4 мая 1964 года и на всем протяжении 4 августа 1964 года.

Топография

От Мурфилдса шел устойчивый подъем до Мургемптона, поднявшись на 160 футов за 8 миль. После более мягких градиентов линия снова выросла от Хэя до Гласбери - 1 из 80 и 84; Затем линия упала до перекрестка Трех петухов.

Список станций

Расположение	Открыто	Закрыто	Примечания
Херефорд Мурфилдс	30 июня 1863 г.	1 апреля 1874 г.
Креденхилл	30 июня 1863 г.	31 декабря 1962 г.
Флаг Вестмура	до 1 октября 1869 г.	неопределенный
Мургемптон	30 июня 1863 г.	31 декабря 1962 г.
Кинерсли	1 сентября 1863 г.	31 декабря 1962 г.
Эрдисли			сближение железных дорог Кингтон и Эрдисли , 1874–1940 гг.
Уитни	11 июля 1864 г.	31 декабря 1962 г.	переименован в Уитни-он-Уай
Хэй-Джанкшен			схождение железной дороги Золотой долины , 1889–1950 гг.
Хороший	11 июля 1864 г.	31 декабря 1962 г.	переименован в Хей-он-Уай, 1955 г.
Глэсбери	19 сентября 1864 г.	31 декабря 1962 г.	переименован в Гласбери-он-Уай, 1894 г.
			конечный перекресток с железной дорогой Среднего Уэльса
Соединение трех членов	13 сентября 1864 г.	31 декабря 1962 г.	схождение железнодорожной линии Среднего Уэльса с Лланидлоэсом