Освестри и Ньютаунская железная дорога

Oswestry and Newtown Railway — британская железнодорожная компания, построившая линию между Освестри в Шропшире и Ньютауном Монтгомеришире , ныне Поуис . Линия открывалась поэтапно в 1860 и 1861 годах. Она была задумана, чтобы открыть территорию для железнодорожного транспорта, когда местное мнение сформировало мнение, что компании магистральных железных дорог не будут этого делать. Деньги на подписку на строительство получить оказалось очень сложно. Именно действие партнерства-подрядчика Дэвис и Савин, согласившегося принять акции в качестве большей части оплаты за строительные работы, спасло компанию от краха.

Образовав местную сеть с другими местными концернами, O&NR объединилась с ними, образовав в 1863 году Кембрийские железные дороги . Промышленность в этом районе не была динамичной, и надежды на междугородние перевозки не оправдались, хотя развитие Аберистуита как курорт принёс полезную пользу. Железная дорога соединилась с развивающейся национальной сетью в Освестри, но более позднее соединение железной дороги Шрусбери и Уэлшпула отвлекло движение от северной части системы. Мрачное событие произошло в 1921 году недалеко от Абермула , когда из-за слабой эксплуатационной дисциплины произошло лобовое столкновение на единственной линии . В результате столкновения погибли семнадцать человек.

Поскольку в 1960-е годы изменились привычки общества и путешествий, оставшийся основной доход линии сильно сократился, и на какое-то время стало возможным повсеместное закрытие. Фактически сообщение Шрусбери с Аберистуитом и прибрежная линия с Пулхели были сохранены, но участок от Освестри до Баттингтона закрылся в 1965 году. Основная линия от Баттингтона до Ньютауна продолжает использоваться как часть пассажирского сообщения с Аберистуитом и побережьем.

Концепция

Освестри и Ньютаунская железная дорога

Железная дорога Шрусбери и Честер (S&CR) открывалась в два этапа, в 1846 и 1848 годах. Ее маршрут проходил через Гобоуэн , а в 1848 году была открыта ветка от Гобоуэна до Освестри . 1 сентября 1854 года Великая Западная железная дорога (GWR) приобрела S&CR, продвигая свою стратегию создания сквозного сообщения из Лондона в Мерсисайд . Таким образом, восточная граница Уэльса была закреплена за GWR, в то время как побережье северного Уэльса контролировалось Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), которая приближалась из Крю . Обе эти компании ориентировались на внутренние районы Среднего Уэльса и были соперниками друг друга.

Ньютаун и Лланидлоэс были важными центрами производства фланели ; Уэлшпул тоже был вовлечен, хотя его значение было гораздо менее важным и уменьшалось. Было хорошо понятно, что отрасль, работающая в месте, удаленном от своего рынка, нуждается в железнодорожном сообщении. Какое-то время в 1830-х годах казалось, что через этот район будет проложена железнодорожная магистраль, но этот план провалился. В 1852 году была предложена компания Монтгомериширских железных дорог, спонсируемая LNWR, но LNWR изменила маршрут, а затем отменила схему. В отчаянии местные жители выступили за строительство железной дороги Лланидлоэс и Ньютаун , которая получила разрешительный акт парламента , Закон о железных дорогах Лланидлоэс и Ньютаун 1853 года ( 16 и 17 Vict. c. cxliii) в 1853 году; однако не планировалось соединять линию с какой-либо существующей железной дорогой.

Совершенно очевидно, что изолированная железная дорога имела ограниченную ценность, и в 1854 году было предложено построить железную дорогу от Освестри до Ньютауна. Она была представлена ​​​​парламенту как железная дорога Освестри, Уэлчпул и Ньютаун [ sic ], но впоследствии упоминание Уэлшпула обычно опускалось, и Компания называлась Oswestry and Newtown Railway. Это было разрешено Законом о железных дорогах Освестри, Уэлшпула и Ньютауна 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. lxxxv) от 26 июня 1855 года с капиталом в 250 000 фунтов стерлингов. Соединение с национальной железнодорожной сетью в Освестри привело к тому, что O&NR стала союзницей Великой Западной железной дороги.

Строительство

Станция Абермул

Подрядчики были назначены до принятия Закона о железных дорогах Освестри, Уэлшпула и Ньютауна 1855 года, но в течение некоторого времени не было денег, чтобы заплатить им. Спустя два года после принятия закона о предоставлении гранта была назначена еще одна фирма-подрядчик. O&NR обнаружило, что повышение подписки на акции чрезвычайно сложно, а переговоры о получении земли постоянно разочаровывают. Энн Оуэн, владелица поместья в Глансеверне, недалеко от Берриу , теперь отказалась позволить линии пройти рядом с поместьем: маршрут пришлось повернуть на восточный берег реки Северн . Кроме того, между компанией, GWR и городским советом Освестри возникли разногласия по поводу размещения там совместной станции. В начале 1858 года подрядчики Davidson & Oughterson обанкротились; было запущено только 11 из 30 миль (18 из 48 км) линии.

Режиссеры провели переговоры с местными подрядчиками Дэвидом Дэвисом и Томасом Савином и взяли на себя контракт. Это оказалось поворотным моментом, поскольку Дэвис и Савин активизировали процесс строительства. У компании была большая задолженность, но Дэвис и Савин выплатили 45 000 фунтов стерлингов, чтобы возобновить работу на линии. Они согласились завершить строительство линии в обмен на невыпущенные привилегированные акции, долговые обязательства и прибыль до 1 января 1861 года. Фактически первой работой, предпринятой Дэвисом и Сэвином, было удвоение участка между Баттингтон-Джанкшен и Уэлшпулом, начатое 30 октября 1859 года. К этому настаивала Лондонская и Северо-Западная железная дорога, которая планировала соединение с линией в Баттингтоне, и O&NR стремилось сохранить ЛНВР на стороне. LNWR рассматривала возможность создания собственного параллельного маршрута, но теперь, когда она увидела, что O&NR предпринимает реалистичные шаги, она согласилась принять на себя управление Уэлшпулом через O&NR, за что заплатила 25 000 фунтов стерлингов, а также половину расходов на техническое обслуживание. расходы на станцию ​​Уэлшпул.

Открытие

Железнодорожная станция Баттингтон

Первые шестнадцать миль от Освестри до Пул-Ки были открыты 1 мая 1860 года как одиночная линия в двухлинейном построении. Еще два участка были открыты 14 августа 1860 года: от набережной Пул до Уэлшпула и изолированный пятимильный участок от Абермула до Ньютауна, где была построена совместная станция с железной дорогой Лланидлоэс и Ньютаун. От Абермула до Уэлшпула открылся 10 июня 1861 года. К этому времени в партнерстве между Дэвисом и Савином произошел серьезный разрыв, и именно последний взял на себя работу поездов по O&NR; он сделал это по соглашению от 26 июля 1861 г. за 55% валовой выручки.

Железная дорога Шрусбери и Уэлшпул , спонсируемая сначала LNWR, была открыта 27 января 1862 года. Это сформировало более короткий маршрут из Ньютауна в Мидлендс и Лондон и отвлекло движение от O&NR. S&WR находился в ведении LNWR, а GWR имел эксплуатационные мощности; в 1865 году две более крупные компании совместно взяли под свой контроль линию.

Ответвления

Ворота филиала

Филиал в Портивэне был разрешен Законом о железных дорогах Освестри и Ньютауна 1860 года ( 23 и 24 Vict. c.ci) от 3 июля 1860 года; он был открыт 1 мая 1861 года. Это была короткая линия добычи полезных ископаемых от станции Ллинклис до карьеров в Портивэне и Уайтхейвене, которыми управляли Т. и Дж. Савин. Он имел максимальный уклон 1 из 63 и проходил вдоль трамвая Крикхит . От линии Портивэн до новой британской угольной шахты Савина в Коед-и-го была ветка; он был построен в частном порядке братьями Савин и открылся 31 марта 1863 года. Ежедневно в каждом направлении работало около двадцати вагонов с углем, пока карьер не закрылся в 1869 году.

Керри филиал

Бывшее вокзала Керри здание

Следующим открытым филиалом стал филиал в Керри ; это было разрешено Законом 1861 года о железной дороге Освестри и Ньютона (ветви Лланфиллин и Керри) ( 24 и 25 Vict. c. xvii) 17 мая 1861 года. Она пролегала чуть менее четырех миль через ущелье Мул на холмах от Абермула . Он был построен во многом по инициативе преуспевающего фермера Джона Уилкса. Он решительно агитировал за линию, которая будет обслуживать холмы, поскольку O&NR строилась, и 26 сентября 1861 года Савин согласился построить ветку на тех же условиях, что и основную линию. Денег на строительство филиала всегда не хватало. После открытия линии бизнес также оказался в дефиците, и через три года ситуация стала настолько критической, что 24 декабря 1866 года дело было передано на рассмотрение совета O&NR с целью принятия решения о закрытии филиала. Фактически решение было отложено, а филиал продолжил работу. Позже общее улучшение торговли привело к увеличению посещаемости филиала.

Линия круто поднималась от Абермула на главной линии до конечной остановки примерно в 1 миле (1,6 км) от деревни Керри . В Миддл-Милл, недалеко от Абермула, был разъезд, а намного позже Великая Западная железная дорога взяла на себя управление и построила остановки без зданий в Фронфрайте и Зобе в 1923 году. Линия имела уклон 1467 ярдов (1341 м) с уклоном 1 из 43; это стал самый крутой стандартный градиент колеи, на котором в Кембрии работали пассажирские поезда. У Керри была станция с длинной единственной платформой и постройками коттеджного типа. На одной линии не было промежуточной петли. С 1888 года от станции Керри продолжался узкоколейный трамвай, занимавшийся торговлей лесом. На пике своего развития пассажирское сообщение состояло из семи поездов в день в каждую сторону, но было прекращено в 1931 году.

Филиал Лланфиллин

Железнодорожная станция Освестри

В изолированных местах по всему району существовало множество небольших поселений, а в районе Лланфиллин адвокат по имени Джон Пью сосредоточил давление на компании, чтобы она предоставила ветку. O&NR организовал встречу в Лланфиллине в 1860 году, чтобы обсудить ответвление от Лланиминека . Это было согласовано; это будет стоить около 60 000 фунтов стерлингов. O&NR решило получить полномочия для филиала, а также для линии до Лланиминек-Лайм-Рокс при условии, что на местном уровне будут поступать подписки. Закон 1861 года о железной дороге Освестри и Ньютон (ветви Лланфиллин и Керри) ( 24 и 25 Vict. c. xvii) был принят 17 мая 1861 года. В июле следующего года Бенджамин Пирси (в качестве инженера) начал планировать маршрут, а также маршрут до Керри, а через два месяца Савин согласился построить линию.

Первый кусок ветки был срезан в Ллуине, недалеко от Лланфиллина, 20 сентября 1861 года, и Савин, тогда в сотрудничестве со своим зятем Джоном Уордом, быстро построил линию. 9 + 1 ⁄ мили (14,9 км) построить было несложно, но уклоны были крутыми. Покидая Лланиминек, линии пришлось подняться, чтобы пересечь близлежащий канал Шропшир-Юнион ; Поезда использовали короткий отсек в северной части станции и направлялись на обратный запасной путь рядом с основной линией, но на более высоком уровне. Повернув задним ходом, они пересекли канал и продолжили путь вдоль Рок-Сайдинга, который обслуживал печи для обжига извести . Далее ветка пересекала две узкоколейные трамвайные линии от холма Лланиминек до канала, а также ветку Нантмавр . Первые поезда пошли 10 апреля 1863 года, и перед официальной экскурсией по открытию 17 июля время от времени проводились работы. Это был специальный рейс с участием 23 автобусов до Борта , который позволил многим из 600 пассажиров из холмистой долины впервые увидеть море.

Ллансантфрайд был единственной промежуточной станцией во времена O&NR. Еще одна была запланирована в Лланфешене, но трудности с получением владения землей задержали открытие станции до января 1866 года, а через месяц последовала станция в Бронгвине (позже Брингвин ). В нем не было персонала, и пассажиры подавали сигнал, если хотели, чтобы поезд остановился. была одна промежуточная петля . В Ллансанфраиде

Хотя пассажиропоток почти не развивался, объем грузовых перевозок резко увеличился, когда около 1880 года Ливерпульская корпорация решила построить большое водохранилище на озере Вирнви. В феврале 1881 года корпорация предложила построить узкоколейный трамвай вдоль дороги, чтобы начать строительство. материалы, но этого сделано не было. Когда в июне 1881 года начались работы по строительству плотины, цемент для плотины и трубы для акведука в Ливерпуль были отправлены в Абердови , доставлены по железной дороге в Лланфиллин, а затем доставлены дальше на лошадях и повозках. В Лланфиллине был построен новый подъездной путь и сарай, а во дворе станции были устроены конюшни на 95 лошадей. Когда 16 марта 1910 года строительство озера было завершено, оно было самым большим в Уэльсе.

Неудобный доступ к филиалу, связанный с разворотом головы в Лланиминеке, был упрощен 27 января 1896 года, когда Была открыта отрога длиной 1 ⁄ мили (0,8 км); это соединило ветку Лланфиллин с веткой Нантмавр железной дороги Поттерис, Шрусбери и Северного Уэльса . Эта ветка входила в Лланиминек прямо с юга; она была построена примерно в 1866 году и с 1870 года обслуживала пассажирские поезда. Она закрылась в 1880 году, когда вышла из строя Гончарная железная дорога, но Кембрийские железные дороги приняли ее в 1881 году и начали ее эксплуатировать. К настоящему времени он снова вышел из употребления; Для этой цели трасса была перестроена.

Объединение

Основная статья: Кембрийские железные дороги

Станция Арддлин

, существовало тесное сотрудничество В течение некоторого времени между четырьмя компаниями, владевшими линиями между Уитчерчем и Махинлетом . В 1864 году было принято решение об объединении, в результате чего в парламенте в 1864 году был принят законопроект, разрешающий железной дороге Освестри, Элсмир и Уитчерч , железной дороге Освестри и Ньютауна, железной дороге Лланидлоэса и Ньютауна и железной дороге Ньютауна и Мачинлета объединиться в Кембрийские железные дороги. . Название взяло множественное число из первых переговоров. Законопроект был принят как Закон о Кембрийских железных дорогах 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. cclxii) 25 июля 1864 года, несмотря на сильное противодействие со стороны Великой Западной железной дороги . Закон защищал позицию двух других крупных валлийских компаний, которые не участвовали в объединении: Aberystwith and Welsh Coast Railway и Mid-Wales Railway . Компания кембрийских железных дорог должна была предоставить полную развязку MWR после ее неизбежного открытия от Лланидлоэса до Талиллина .

Кембрийские железные дороги и GWR

Кембрийские железные дороги как более крупная компания располагали большими ресурсами, чем многочисленные мелкие компании, хотя так и не добились финансового успеха. Большая часть его системы была однопутной и проходила через малонаселенные сельские районы, и прежние амбиции о том, что эти маршруты могут развивать крупные магистральные потоки, так и не были реализованы. Поскольку значение Аберистуита , в частности, росло, пассажиропоток из Шрусбери в Аберистуит преобладал; грузовые перевозки оставались в основном сельскохозяйственными. Местный транспорт полезных ископаемых продолжался, но в небольших количествах. Во время Первой мировой войны тяжелые перевозки угля проходили через Лланидлос и Ньютаун по линии O&NR, совершая транзит от угольных шахт Южного Уэльса до Грейнджмута , предназначенного для бункеровки угольных судов, поддерживающих Великий флот .

25 марта 1922 года компания Cambrian Railways была поглощена Great Western Railway .

Линия между Уэлшпулом и Форденом была удвоена GWR в 1925 году.

Столкновение Абермула

Основная статья: Столкновение поезда Абермул

Ближе к концу контроля Кембрийских железных дорог над бывшей линией O&NR 26 января 1921 года произошло разрушительное столкновение между Абермулом и Ньютауном , в результате которого 17 человек погибли и 36 получили ранения. электропоездов жетонов Большая часть системы Кембрийских железных дорог была однопутной, и действовала система . В то время это считалось безопасной системой эксплуатации одиночных линий, но это событие серьезно пошатнуло доверие общественности.

В системе жетонов электропоездов один участок пути между двумя станциями контролируется жетонными приборами. По одному на каждой станции в концах участка; они электрически соединены; когда поезду требовалось войти в секцию, жетон (тогда обычно это был массивный металлический диск, иногда называемый табличкой) удалялся из одного из инструментов, которые затем автоматически блокировались до тех пор, пока жетон не был помещен в инструмент на другом конец участка после прохождения поезда или восстановление исходного прибора, если поезд не продолжил движение. Жетон мог быть выпущен только совместными действиями связистов на каждом конце участка, и, конечно же, жетон был действителен только для соответствующего участка. Машинисту запрещалось пропускать свой поезд на однопутный участок, если у него не было жетона для этого участка, и от него требовалось проверить жетон, который ему дали, чтобы убедиться, что это действительно правильный жетон для этого участка. Только сигнальщику или начальнику станции разрешалось обращаться с жетоном и доставлять его машинисту.

Из-за неправильной работы в Abermule другие сотрудники имели привычку обращаться с жетонами и высвобождать их из токен-инструмента. В рассматриваемое время поезд прибыл в Абермул, и его машинист сдал жетон для участка, который только что проехал его поезд, сотруднику станции. Жетон был передан другому человеку, который ошибочно решил, что это недавно выпущенный жетон для дальнейшего участка, и передал его водителю. Машинист не проверил, выдан ли ему жетон на следующий участок, и тронулся в поезд. На участке находился еще один поезд, приближавшийся с другого конца, и у его машиниста был соответствующий жетон: поэтому лобовое столкновение было неизбежным.

Отклонить

После национализации 1948 года финансовое положение Кембрийских линий, и без того тяжелое, значительно ухудшилось из-за изменения экономики и привычек. Филиал в Керри, долгое время работавший только с товарами, закрылся 1 мая 1956 года. Северная часть главной линии между Освестри и Баттингтоном была закрыта для пассажирского движения 18 января 1965 года. Филиал в Лланфиллине закрылся в тот же день, движение товаров и полезных ископаемых по нему прекратилось еще в 1964 году. Движение по карьеру Ллинклис, в основном балласт железнодорожных путей ближе к концу, прекратилось после 28 октября 1988 года.

По состоянию на 2020 год Пассажирские перевозки обычно состоят из двухчасовых поездов из Бирмингема в Аберистуит и Пулхели с разделением в Мачинлете , с некоторыми вариациями и дополнительными поездами. только объединенная станция в Ньютауне Среди первоначальных станций O&NR остается , с добавлением Освестри в рамках реставрации Heritage Railway. Первоначальная станция в Уэлшпуле теперь является торговой точкой.

Список станций

hide Освестри и Ньютаунская железная дорога
Великая Западная железная дорога крыша Гобовен Освестри, Элсмир и Уитчерчская железная дорога Освестри Уэстон-Уорф Легкорельсовый транспорт в долине Танат Ллинклис Ллинклис (Юг) Лейн-Хальт-Спасение Брюки (Салоп) Англия Уэльс граница Гончарные мастерские, Шрусбери и железная дорога Северного Уэльса Лланимнех Филиал Нантмавр Река Уирнви Четыре креста Арддлин Бассейн Набережная Шрусбери и Уэлшпул Rly Баттингтон Уэлшпул Уэлшпул и Лланфэр Лайт Рейли Река Северн Форд Монтгомери Керри филиал Фронфрейт Холт остановка зоба Керри Абермул Ньютаун Остановить эшафот Перекресток Моут Лейн Лланидлоэс и улица Ньютаун Река Северн Ньютаун и Мачинлет-Рли

Основная линия

• Освестри ; открыт 1 мая 1860 г.; закрыт 7 ноября 1966 г.: открыт 17 августа 2014 г.
• Ллинклис-Джанкшн; расхождение ветви Портивэна 1861–1992 гг.;
• Ллинклис ; открыт 1 мая 1860 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
• Брюки ; открыт в феврале 1862 г.; переименован в «Пант Салоп» 1 июля 1924 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
• Лланиминек ; открыт 1 мая 1860 г.; закрыт 18 января 1965 г.; схождение линии от Лланфиллина (путем обратного шунта); схождение линий Шропшира и Монтгомеришира ; расхождение ветви Нантмавр;
• Четыре Креста ; открыт 1 мая 1860 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
• Арддлин ; открыт в феврале 1862 г.; переименован в Арддлин Холт в 1954 году; закрыт 18 января 1965 г.;
• Пул Кей ; открыт 1 мая 1860 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
• Сефн; открыт в ноябре 1860 г.; переименован в Баттингтон в декабре 1860 г.; закрыт 12 сентября 1960 г.; сближение железных дорог Шрусбери и Уэлшпула из Шрусбери;
• Уэлшпул ; открыт 14 августа 1860 г.; перенесен на восток для схемы дороги 18 мая 1992 г.; все еще открыт; иногда пишется Уэлчпул;
• Форден ; открыт 10 июня 1861 г.; закрыт 14 июня 1965 г.;
• Монтгомери ; открыт 10 июня 1861 г.; постоянная станция была открыта в 1872–73; закрыт 14 июня 1965 г.;
• Абермул ; открыт 10 июня 1861 г.; закрыт 14 июня 1965 г.; конвергенция ветви Керри 1863–1956 гг.;
• Ньютаун ; открыт 10 июня 1861 г.; все еще открыт; прямое сообщение с Лланидлоэсом и Ньютаунской железной дорогой .

Ворота филиала

• Ллинклис-Джанкшн; выше;
• Долгочский карьер;
• Развязка ветки Портивэн; расхождение линии долины Танат ;
• Портуэйн .

Филиал Лланфиллин

• Лланиминек ; выше;
• обеспечить регресс ;
• Каменный сайдинг ;
• перекресток ; сближение ветки Кембрийских железных дорог с PS&NWR ; линией
• Ллансенфрейд; открыт в июле 1863 г.; переименован в Ллансантфрайд 1921; закрыт 18 января 1965 г.;
• Лланфешен ; открыт 1 июля 1865 г.; закрыт 18 января 1965 г.;
• Брингвин ; открыт в мае 1865 г.; сначала назвал Бронгвин; закрыт 18 января 1965 г.;
• Лланфиллин ; открыт 1 июля 1863 г.; закрыт 18 января 1965 г.

Керри филиал

• Абермул ; выше;
• Фронфрейт ; открыт 9 июля 1923 г.; закрыт 9 февраля 1931 г.; часто пишется как Фронфрейт;
• Зоб ; открыт 9 июля 1923 г.; закрыт 9 февраля 1931 г.;
• Керри ; открыт 1 июля 1863 г.; закрыт 9 февраля 1931 г.; Экскурсии воскресной школы использовались по этой линии до 1939 года.