Железная дорога Эли-Вэлли

Железная дорога Эли-Вэлли
Обзор
Местный	Уэльс
Технический
Ширина колеи	широкая колея
скрывать Карта маршрута Ред-Крик Блен Клайдах Клайдах Вейл (  GWR в Блэкмилл ) Пенигрейг Хендреорган Силили Коллиери Геллертиш Тонирефейл Геллерхайд-Джанкшн Студентка Эли Общий переход ( L&TVJR  ) ( L&TVJR в Cross Inn  ) перекресток Маэсараул Мвинди Джанкшен Локомотивное депо Ллантрисант Брофискин Сайдинг Ллантрисант (  КСВ  ) (  Ковбриджская железная дорога )

Железная дорога Эли-Вэлли ( EVR ) была железнодорожной компанией широкой колеи в Южном Уэльсе, которая в 1860 году открыла минеральную линию между станцией Ллантрисант на главной линии железной дороги Южного Уэльса и карьерами в Мвинди и Пенриуфере .

В финансовом отношении она не имела успеха, и в 1861 году она была сдана в аренду Great Western Railway. Сеть пострадала из-за того, что имела широкую колею, когда многие ямы и конкурирующие железные дороги использовали узкую (стандартную) колею, но GWR расширила сеть до Cwm Clydach и линия стала широко использоваться. Железная дорога-расширение долины Эли и железная дорога долин Эли и Клайдах были номинально независимыми дополнениями к сети и также контролировались GWR.

Ограниченное пассажирское сообщение было начато в 1901 году. Использование сети сократилось в 1920-х годах, но пассажирские перевозки продолжались до 1958 года. Общее движение полезных ископаемых прекратилось в 1960-х годах, но окончательное закрытие произошло только после закрытия шахты Cwm 2 марта 1987 года.

Первые железные дороги

Минеральные ресурсы верхнего конца долины реки Тафф способствовали развитию железоплавильной промышленности в Мертире и Доулайсе , и они доминировали в первые десятилетия девятнадцатого века. Транспортировка продукции на рынок всегда была проблемой, и Гламорганширский канал 1794 года и примитивные трамвайные дороги, соединяющиеся с ним. первым ответом на нее стал

Железная дорога Тафф-Вейл была открыта в 1840 и 1841 годах на всем протяжении от Мертира до доков Кардиффа и сразу же имела успех. Это была линия узкой (стандартной) колеи ; его курс проходил через современные Аберсинон и Понтипридд .

Добыча полезных ископаемых в Дихевиде, недалеко от Ллантуит Фардре , вызвала интерес, и из карьеров там была построена частная железная дорога к Гламорганширскому каналу в Месбахе. Ямы и железная дорога принадлежали Томасу Пауэллу. Линия имела спуск с помощью веревок, ведущий в долину Тафф. Она открылась в апреле 1844 года и была известна как железная дорога Ллантуит Фардре.

Промоутеры, связанные с Великой Западной железной дорогой, получили разрешение на строительство магистральной линии от Глостера до Милфорд-Хейвена , соединяющей Южный Уэльс с сетью GWR и Лондоном, и первый участок их линии между Чепстоу и Суонси открылся 18 июня 1850 года. Обе линии были открыты. спроектированный Изамбардом Кингдом Брюнелем , но железная дорога Южного Уэльса была построена на широкой колеи . Там была станция под названием Ллантрисант , хотя она находилась в двух милях от города с таким названием. Будучи магистральной железной дорогой, железная дорога Южного Уэльса имела мало связей с угольными шахтами и железными рудниками, и развитие этих отраслей промышленности в районе, близком к главной линии, было еще ограничено.

велась добыча полезных ископаемых, В 1840 году в Рондде но на этом этапе она была ограничена территорией вокруг Динаса , обслуживаемой трамвайными дорогами, с которыми соединялась ветка железной дороги Тафф-Вейл 1841 года; расширение на запад было в будущем.

В 1845 году железная дорога Ронда и Эли-Вэлли была предложена ; он покинет железную дорогу Южного Уэльса в Ллантрисанте и направится к истоку Рондда Фаур, соединяясь также с предполагаемыми железными дорогами в долине Огмор . 16 сентября 1845 года пропагандисты опубликовали свое намерение получить парламентский акт, разрешающий их линию; Железная дорога Тафф-Вейл была в курсе этого шага (на предыдущих публичных собраниях) и одновременно опубликовала свои собственные соответствующие предложения по достижению Рондда-Фор; гораздо большие ресурсы привели к немедленному отказу от схемы Эли-Вэлли.

Разрешение на железную дорогу Эли-Вэлли

В октябре 1856 года было объявлено о продвижении железной дороги в долинах Эли и Ронда , хотя сначала она должна была построить всего восемь миль линии от Ллантрисанта до Динаса (Пенигрейг). В ноябре было опубликовано установленное законом парламентское уведомление; название компании было изменено на Ely Valley Railway ; это должна была быть линия широкой колеи Длина 6 + 1 ⁄ мили от Ллантрисанта до Пенриуфера, с двумя ответвлениями. В первую очередь это была минеральная железная дорога, и пассажиров перевозить не предполагалось.

Законопроект поступил в парламент и встретил лишь ограниченное сопротивление, а Закон о железных дорогах долины Эли 1857 года ( 20 и 21 Vict. c. xli) получил королевское одобрение 13 июля 1857 года с капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. На первом официальном заседании совета директоров было решено получить полномочия на строительство ответвления к продуктивному железорудному руднику Мвинди и, возможно, к карьеру Брофисцин . Это было успешно достигнуто на сессии 1857 года, когда был утвержден дополнительный капитал в размере 13 000 фунтов стерлингов.

Вскоре начались строительные работы, и директора решили, что открытие рудника Мвинди является первоочередной задачей, чтобы заработать немного денег. Для этого использовались временные гусеничные и конные тяги, и неофициальное открытие состоялось до 22. Февраль 1859 года.

Эли Тайдал-Харбор

Компания Ely Tidal Harbour and Railway Company была зарегистрирована в соответствии с Законом о тайной гавани и железной дороге Эли (Гламорган) 1856 года ( 19 и 20 Vict. c. cxxii) от 21 июля 1856 года для строительства гавани в устье реки Эли , до к западу от Кардиффа и построить узкоколейную железную дорогу (стандартной) колеи, которая встретится с железной дорогой Тафф-Вейл в том месте, где сейчас находится Радир . Основная цель этого заключалась в уменьшении заторов в доках Бьюта на восточной стороне Кардиффа и на подходах к TVR.

В следующем году, 27 июля 1857 года, компания изменила свое название на Penarth Harbour, Dock and Railway , а объем работ был увеличен за счет добавления дока. Гавань была готова относительно быстро и открылась для работы 18 июля 1859 года, но доки заняли значительно больше времени, фактически до 1865 года.

Помимо транспортировки трафика TVR в новую гавань, компания Penarth была заинтересована в трафике, который мог исходить от компании Ely, расположенной на западной стороне Кардиффа. 15 декабря 1858 года состоялась встреча между двумя компаниями, на которой компания Пенарт предложила построить между ними узкую (стандартную) колею.

Когда планировалась железная дорога Эли-Вэлли (EVR), единственной другой железной дорогой в окрестностях была железная дорога Южного Уэльса с широкой колеей, и в то время казалось очевидным сделать линию EVR с той же колеей. Однако, если подумать, это создало некоторые серьезные недостатки; Железная руда, направлявшаяся на плавильные заводы Мертира и Доулайса, должна была пройти через Нит и железную дорогу долины Нит и быть перегружена ближе к концу пути. Более того, в Кардиффе были ограничены возможности для снабжения судов из вагонов широкой колеи.

Компания Penarth теперь рекомендовала узкоколейное соединение, и эта идея показалась директорам Ely Valley Railway (EVR) привлекательной. Помимо перевода EVR своей системы на узкую колею, этого лучше всего можно было бы достичь, если бы Железная дорога Южного Уэльса проложила третий рельс, чтобы построить путь смешанной колеи между Ллантрисантом и развязкой на Пенарт; Фактически, схема расширилась и включила маршрут до восточного дока Бьют, при этом предлагались взаимные полномочия. Железная дорога Южного Уэльса не была враждебно настроена по отношению к этим договоренностям, но хотела получить согласие Great Western Railway (GWR). Фактически GWR были полностью против этого плана, не видя никакой выгоды, чтобы компенсировать затраты на его реализацию, и переговоры подошли к концу; EVR закрыл на переговорах ряд второстепенных, но важных вопросов, а теперь и они были потеряны.

В качестве запасного варианта EVR и компания Penarth обсудили строительство соединительной линии между двумя системами; Казалось, все шло хорошо, обсуждалась помощь с финансированием. Но в марте 1860 года были рассмотрены масштабы затрат на строительство новой линии и переоборудование существующей системы EVR, и быстро стало ясно, что все это не по средствам.

Открытие линии

Железная дорога Эли-Вэлли (EVR) еще не была полностью открыта, и теперь мысли срочно обратились к организации работы этой линии. 15 июня 1860 года было заключено соглашение с совместным эксплуатационным комитетом железной дороги Южного Уэльса и Великой Западной железной дороги. (GWR) относительно работы GWR ветки Мвинди, и вскоре после этого было заключено соответствующее соглашение для основной линии долины Эли. Датой вступления в силу этих соглашений должно было стать 1 августа 1860 года.

2 августа 1860 г. состоялось торжественное открытие линии. Помимо ветки в Мвинди, главная линия пролегала от станции Ллантрисант до Пенриуфера, немного за Тонирефейлом , где находились важные угольные шахты. Было два коротких ответвления: один вел к Кастеллау , расходясь на северо-восток недалеко от Ллантрисанта; другой вел к Геллирхайду, идущему на запад от пункта недалеко от Пенриуфера.

Филиал Мвинди был продлен до Брофискина и открылся 8 января 1862 года.

Сдача в аренду Great Western Railway

В течение некоторого времени Великая Западная железная дорога, совершенно независимо от железной дороги Южного Уэльса, проявляла интерес к развивающимся угольным шахтам около Гифейона, в Рондде, немного западнее Понтипридда , где добывался энергетический уголь превосходного качества. В 1854 году GWR арендовала угольную шахту, принадлежавшую Джону Калверту, и использовала ее для поставки угля для локомотивов. Он стал известен как Великий Западный рудник .

Теперь GWR обратилась к EVR с предложением о приобретении сети; План состоял в том, чтобы продлить его до Гифейона, предоставив GWR широкий доступ от шахты к ее системе. EVR запросила 100 000 фунтов стерлингов наличными для покупки, и продолжались трудные переговоры, закончившиеся арендой на 999 лет, получением акций EVR на сумму 35 000 фунтов стерлингов и гарантией 5% годовых на 80 000 фунтов стерлингов. Это было согласовано и вступило в силу с 1 января 1861 года, будучи ратифицировано актом парламента. от 29 июля 1862 г. (на самом деле пристройка Гифейлона так и не была построена).

Узкоколейные линии в Ллантрисанте

Основная статья: Железная дорога Тафф-Вейл-Джанкшен

Дополнительная информация: линия Ллантрисант-Абертау.

В то время, когда продолжались эти обсуждения, железная дорога Тафф-Вейл поощряла продвижение того, что стало железной дорогой Ллантрисант и перекрестка Тафф-Вейл (L&TVJR), линией, ведущей в Ллантрисант от Трефореста , соединяющей многочисленные небольшие шахты между ними и образующей вторжение. на территорию, которую компании широкой колеи считали своей.

L &TVJR был разрешен 7 июня 1861 года и открыл часть своей линии на северном конце 17 сентября 1863 года. Однако южный конец L&TVJR был перекрестком с широкой колеей железной дороги Эли-Вэлли в Масарауле.

Коубриджская железная дорога была спроектирована, чтобы обеспечить соединение города с объединяющейся железнодорожной сетью, но ей не хватало финансирования. Когда компания Taff Vale Railway помогла ей, приняв участие в выпуске акций, было неизбежно, что линия будет построена по узкой колеи.

Коубриджская железная дорога намеревалась пересечь главную линию железной дороги Южного Уэльса и соединиться с L&TVJR в Масарауле, но это оказалось ей не по средствам, и она остановилась на платформе рядом с железнодорожной станцией Южного Уэльса в Ллантрисанте. Это оставило разрыв между двумя системами узкой колеи; в рамках переговоров в парламентских комитетах GWR обязалось смешать колею на железной дороге Эли-Вэлли между Маэсараулом и Ллантрисантом, что позволит обеспечить сквозное движение; необходимые эксплуатационные мощности были предоставлены Ковбриджской железной дороге.

Фактически была построена вторая узкоколейная линия от Ллантрисанта до перекрестка Мвинди, а оттуда линии смешивались.

Железная дорога Тафф-Вейл работала с поездами как по системам Коубридж, так и по системам L&TVJR , так что пассажирские поезда проходили из Понтипридда в Коубридж, разворачиваясь в Ллантрисанте. Это началось 18 сентября 1865 года, когда железная дорога Эли-Вэлли наконец получила одобрение Торговой палаты на пассажирские перевозки на участке смешанной колеи.

Ковбриджская железная дорога открылась для грузового движения 30 января 1865 года.

Железная дорога Эли-Вэлли отдельно взяла на себя обязательство проложить путь смешанной колеи, чтобы обеспечить доступ L&TVJR к Мвинди, но, несомненно, поощряемая Великой Западной железной дорогой, делала это очень медленно, и юридический вопрос относительно протяженности ветки был привык откладывать дела. Лишь 5 декабря 1864 года была произведена установка смешанной колеи.

К северу от Пенриуфера

Северная конечная остановка железной дороги долины Эли находилась в Пенриуфере, недалеко от Тонирефейла; там были важные ямы. Чуть севернее, недалеко от Пенигрейга, в Кум-Клидахе, были еще продуктивные карьеры. В 1860 году парламентский законопроект о строительстве такой пристройки был отозван, но EVR провела частные переговоры с землевладельцами; с их согласия можно было построить минеральную железную дорогу без санкции парламента.

Соглашение было завершено в октябре 1860 года, а расширение было открыто для движения в декабре 1862 года. Северная конечная остановка теперь находилась на товарной станции Динас, непосредственно к северу от шахты Пенигрейг. Продление было ратифицировано актом парламента. от 30 июля 1866 г.

Железная дорога долин Эли и Клайдах

Немного дальше находился Cwm Clydach, и существующие ямы обслуживались филиалом TVR Pwllyrhebog. Это включало наклон 1 из 13, на этом этапе наклон, работающий по канату, работал на системе сбалансированной нагрузки без стационарного парового двигателя. Это вызывало заторы, поскольку объемы движения увеличивались, и когда в 1872 году выше по долине в Клайдак-Вейл была закопана новая яма, потенциально преодолевающая уклон, железная дорога Эли-Вэлли сочла, что пришло время конкурировать с TVR.

В 1872 году была создана номинально независимая железная дорога долин Эли и Клайдах , которая будет проходить от перекрестка возле Динаса на EVR. до головы Кум-Клидаха, находящегося почти в двух милях отсюда. Компания получила разрешительный акт парламента, Закон о железных дорогах в долинах Эли и Клайдах 1873 года ( 36 и 37 Vict. c. ccxxx), 5 августа 1873 года. Она открылась, по крайней мере частично, 10 августа 1878 года, но ожидаемое движение транспорта ждали долго, отчасти из-за соглашения между угольным мастером и железной дорогой Тафф-Вейл об исключительном праве на перевозку ее продукции.

Железная дорога долин Эли и Клайдах была передана Великой Западной железной дороге с 27 августа 1880 года актом парламента. от 6 августа.

Расширение железной дороги Эли-Вэлли

Конечная точка ветки Геллирхайдд казалась идеальной для продолжения на запад в долины Огмор, и с 1857 года было реализовано несколько проектов. Они не имели успеха до 28 июля 1863 года, когда было разрешено строительство железной дороги Эли-Вэлли , хотя и в гораздо сокращенной форме по сравнению с намерениями ее организаторов. Вместо того, чтобы образовывать связь от Геллирхайда с долиной Огмор, он превратился в пень только от Хендреоргана до Гильфах-Гоха ; на этом этапе до Хендреоргана не могла добраться ни одна железная дорога.

В то же время железной дороге долины Огмор (OVR) было разрешено построить от Тонду через Блэкмилл до современного Нантимоэля в начале долины Огмор. Промоутеры заметили недостатки небольших железных дорог, переходящих на широкую колею, и решили, что их линия будет иметь узкую (стандартную) колею. Однако их изолированное положение среди линий широкой колеи затрудняло возможность доставки минеральных продуктов в Кардифф или куда-либо еще. Великая Западная железная дорога (GWR) и железная дорога Южного Уэльса теперь объединились, и сторонники OVR встретились с GWR, чтобы выяснить, проложат ли они смешанную колею на главной линии для размещения поездов OVR , но в этом было отказано.

Владельцы ОВР не смутились и решили продолжить строительство узкоколейной линии. Чтобы получить доступ к водному пути, они теперь планировали построить линию, которая соединится с узкоколейной компанией Penarth Harbour, Dock and Railway. Эта компания была дружественной к железной дороге Тафф-Вейл, а между ними лежала железнодорожная развязка Ллантрисант и Тафф-Вейл; Альянс между этими компаниями и некоторое использование существующих железных дорог обеспечили бы доступную схему. Это было рассмотрено на сессии парламента 1865 года и отклонено, но вторая попытка в 1866 году оказалась более успешной. Несмотря на свое несогласие с прокладкой смешанной колеи на главной линии Южного Уэльса, GWR дало парламентские заверения что это будет сделано на участке железной дороги Эли-Вэлли, чтобы узкоколейные поезда могли курсировать от Хендрефоргана до Коммон-Бранч-Джанкшн (недалеко от Инисмаерди ), достигая там L&TVJR.

На сессии парламента 1865 года был принят Закон 1865 года о железных дорогах Огмора и Эли (объединение). ( 28 и 29 Vict. c. ccv) был принят, в соответствии с которым железная дорога-расширение долины Эли была передана железной дороге долины Огмор. Удлинительная железная дорога Эли-Вэлли открыла свою линию 16 октября 1865 года и работала на Великой Западной железной дороге как часть линии Эли-Вэлли. (Она была преобразована в узкоколейную в мае 1872 года и оставалась отделенной от сети Огмора до завершения строительства линии Блэк-Милл - Хендрефорган в сентябре 1875 года.)

L &TVJR подписала Закон 1866 года о железнодорожной развязке Ллантриссант и Тафф-Вейл ( 29 и 30 Vict. c. ccxlviii) («Закон о новых линиях») 23 июля 1866 года. Компания построит новую линию с северо-запада на юго-восток. по диагонали, от железной дороги долины Эли в Инисмаэрди до перекрестка Уотерхолл к югу от Радира, на линии гавани Пенарт.

В тот же день был принят законопроект о долине Огмор, разрешающий связь между Блэкмиллом и Хендреорганом, хотя OVR надеялся на гораздо более широкое расширение в других местах.

После получения разрешения акцент на потоке из долины Огмор в Пенарт был значительно уменьшен, и строительство этих линий шло медленно; линия Блэкмилл - Хендреорган OVR ( объединенная в железную дорогу Ллинви и Огмор ) была открыта 1 сентября 1875 года, а линия Хендрефорган - Юнисмаэрди открылась 25 февраля 1875 года. Линия L&TVJR до перекрестка Уотерхолл в Пенарте заняла гораздо больше времени. тем не менее, открытие 11 сентября 1886 года.

Поглощение железной дороги Южного Уэльса

Железная дорога Южного Уэльса была создана как независимая компания, но на протяжении всего своего существования она обслуживалась Великой Западной железной дорогой. Слияние компаний должно было стать положительным шагом, и с 1 августа 1863 года GWR поглотила железную дорогу Южного Уэльса. Железная дорога Эли-Вэлли уже была сдана в аренду SWR, и теперь право аренды передано GWR.

Филиал Кастелло закрыт.

В 1864 году местная газета сообщила, что « угольная шахта Кастелла доктора Ллойда почти исчерпана». и когда в период больших финансовых затруднений срочно понадобились исправные материалы для постоянных путей для поддержания работы основных линий, путь ветки был занят, спустя некоторое время после 31 января 1867 года.

Преобразование датчиков

В течение нескольких лет GWR признавало, что широкая колея является обязательством, от которого необходимо избавиться, но вторая половина 1860-х годов была очень трудной в финансовом отношении, и дело было отложено. С 11 мая 1872 года все линии широкой колеи в Южном Уэльсе были постепенно преобразованы, включая железную дорогу Эли-Вэлли и все другие арендованные и независимые линии, причем этот процесс завершился 29 мая.

Два однопутных пути, широкой и узкой колеи, от Ллантрисанта до перекрестка Мвинди, теперь были проложены как обычные двухпутные.

Сил Эли Коллиери

Компания Great Western Railway (GWR) ранее взяла в аренду угольную шахту в Гифейлоне для добычи машинного угля, но так и не использовала ее и отказалась от аренды. Теперь, в апреле 1874 года, компания заключила договор аренды с владельцем шахты Сил Эли, расположенной недалеко к северу от Тонирефейла, и стала основным поставщиком GWR.

Пассажиры

С самого начала железная дорога Эли-Вэлли решила, что не желает перевозить пассажиров, а относительно небольшой доход в малонаселенном районе не оправдал затрат. С годами население этого района росло, и компании пришлось обеспечивать пассажирские поезда. Компания продолжала отказываться сделать это, но в 1893 году Совет графства Гламорган подал на компанию в суд комиссаров железных дорог и каналов . В те времена, когда железные дороги часто были местной монополией, существовал юридический прецедент, когда суды требовали предоставления пассажирских перевозок. Юридические аргументы были тщательно сбалансированы, и в 1894 году EVR выиграла дело на том основании, что было решено, что существенные улучшения инфраструктуры — удвоение большей части линии (из-за плотности движения полезных ископаемых), строительство станций и т. д. — которые суд не принял иметь право требовать.

Поскольку это была очевидная формальность, GWR рассмотрело, как можно обеспечить пассажирские перевозки. Двухпутный участок между Коммон-Бранч-Джанкшен и Геллирхайд-Джанкшен с разъездами в других местах, Пенриуфере и Пенигрейге, был отправной точкой, и это было сделано, открывшись 20 декабря 1896 года.

Следующим на повестке дня стоял участок между Геллирхайдом и Пенигрейгом; в Пенриуфере была вершина, и в рамках работ линию должны были опустить там на 20 футов. Это было осуществлено где-то в конце 1897 и в 1898 годах. Пассажирское сообщение началось 1 мая 1901 года. Новые станции находились в Тонирефейле и Пенигрейге. Обычно ежедневно, кроме воскресенья, ходили пять поездов в каждую сторону. Станция Коед Эли была открыта дальше по долине 13 июля 1925 года.

Поглощение GWR

Сеть железных дорог Эли-Вэлли была сдана в аренду Great Western Railway на 999 лет. В 1920 г. вопрос о поглощении рассматривался обеими компаниями. Оба были согласны с этой идеей, и это произошло 1 июля 1903 года, санкционированное актом парламента. от 11 августа 1903 г. Акционеры Ely Valley получили 120 фунтов стерлингов Great Western в качестве гарантии 5% за консолидированную Ely в размере 100 фунтов стерлингов.

Дорожные соревнования

В 1920-е годы активизировалась дорожная конкуренция в сфере пассажирского транспорта: были усовершенствованы сначала трамваи и троллейбусы, а затем и автобусы как междугородные дороги. Перевозки пассажирских поездов железной дороги Эли-Вэлли катастрофически упали. С грузовыми перевозками дела обстояли так же плохо; Обычный грузовой бизнес был подвержен более гибкой конкуренции с грузовыми автомобилями, так же, как и пассажирские перевозки. Приход в упадок некоторых карьеров, отчасти из-за зарубежной конкуренции, привел к падению объемов перевозок полезных ископаемых.

Пассажирское сообщение на линии расширения Эли-Вэлли (ныне GWR) было приостановлено с 5 по 26 марта 1928 года и окончательно прекращено 22 сентября 1930 года. Доставка товаров продолжалась до 5 июня 1961 года.

Конец ветки Мвинди, на самом деле от разъезда Мвинди и Брофицина, был закрыт с ноября 1936 года.

31 марта 1952 года пассажирское сообщение из Ллантрисанта в Понтипридд было закрыто; он проходил через часть сети долины Эли до перекрестка Маэсараул.

Последние обычные пассажирские поезда на самой железной дороге долины Эли между Ллантрисантом и Пенигрейгом ходили 7 июня 1958 года, но была организована специальная экскурсия в Порткол . на следующий день

Вся сеть дополнительных железных дорог Эли-Вэлли была закрыта 30 июня 1960 года, как и ветка EVR Gellyrhaidd, за исключением короткого тупика, используемого для стабилизации банковских двигателей, который оставался до 1 марта 1964 года.

Линия была выделена над перекрестком Геллираидд 9 сентября 1963 года и к югу от перекрестка Мвинди 3 октября 1965 года.

Кембрийская угольная шахта в Клайдак-Вейл закрылась 31 марта 1967 года, а линия над шахтой Коед Эли была закрыта 2 апреля 1967 года, причем до этого момента линия использовалась как длинный запасной путь. Ветка Мвинди от перекрестка Маэсараул была закрыта 7 октября 1968 года.

Последний коммерческий поезд покинул угольную шахту Коед Эли 4 октября 1983 года. хотя специальному поезду для энтузиастов железной дороги было разрешено использовать линию 31 марта 1984 года. Когда 2 марта 1987 года угольная шахта Cwm закрылась, тупик Maesaraul, соединявший бывшую линию L&TVJR, был закрыт после 2 марта 1987 года, хотя специальный поезд энтузиастов ходил 11 апреля 1987 года.

Локомотивное депо Ллантрисант

В Ллантрисанте было локомотивное депо. Первоначальное депо EVR находилось недалеко от станции, но в 1900 году оно было заменено новым депо на восточной стороне линии между станцией и перекрестком Мвинди; он был построен по спецификациям Уильяма Дина , суперинтенданта локомотива GWR. Каменный навес для локомотива имел размеры 50 на 125 футов (15 × 38 м); у него была крыша с северным светом и три пути для стоянки локомотивов. Рядом с этим находились складские помещения размером 15 × 45 футов (4,6 × 13,7 м) и магазины размером 15 × 80 футов (4,6 × 24,4 м). Угольная ступень имела размеры 30 × 16 футов (9,1 × 4,9 м), а также имела резервуар для воды емкостью 22 500 британских галлонов (102 000 л). Также имелась проигрыватель, сушилка для песка и несколько подъездных путей. Доступ к комплексу депо был обеспечен с обоих концов, хотя локомотивы не могли идти напрямую от станции к перекрестку Мвинди через депо без двойного разворота.

Как и депо Тонду на западе, депо Ллантрисант входило в состав подразделения Ньюпорт, поэтому локомотивы, требующие внимания, выходящего за рамки возможностей их оборудования, отправлялись в депо Эббв-Джанкшен в Ньюпорте, которое было главным депо подразделения. В 1910-х годах GWR ввел коды депо, а Ллантрисант получил код «LTS»; эти буквы были нарисованы на локомотивах, сначала внутри кабины, а затем и в передней части локомотива на раме. Отдельный кодекс для целей бухгалтерского учета был введен в 1932 году, и в рамках этой системы депо Ллантрисант не существовало. 86; последняя цифра «6» обозначает подразделение Ньюпорта. В феврале 1950 года Британские железные дороги решили использовать метод кодирования депо бывшей Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , и поэтому Ллантрисанту был присвоен код 86D, цифры 86 обозначали подразделение Ньюпорта. В октябре 1960 года он был изменен на 88G, цифры 88 обозначали Кардиффское подразделение; основным складом дивизии стал Кардифф (Кантон) . одновременно

В январе 1938 года Ллантрисанту было выделено 23 локомотива; в конце 1947 года туда было выделено 15 паровозов плюс один дизельный вагон ; их было 19 в 1950 году и 16 в 1959 году. Классы локомотивов, выделенные для депо, включали членов класса 455 (2-4-0Т) , класса 1400 (0-4-2Т) , класса 4200 (2-8-0Т) и класса 5700 (0-6-0Т). 0ПТ) . Кроме этих не было. 1205, бывший Alexandra Docks & Railway 2-6-2T, построенный в 1920 году и использовавшийся в качестве лоцманского навеса Llantrisant. Депо закрылось в октябре 1964 года.

Топография

• Эли-Вэлли-Джанкшн ; отклонение от основной линии;
• Мвинди-Джанкшен ; расхождение линии на Мвинди и Брофисцин;
• Общий перекресток Ллантрисанта ; сближение железной дороги Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшен;
• Студентка Эли; открыт 13 июля 1925 г.; закрыт 9 июня 1958 г.;
• Геллираидд-Джанкшен ; расхождение линии Хендреоргана;
• Тонирефейл; открыт 1 мая 1901 г.; закрыт 9 июня 1958 г.;
• Пенигрейг; открыт 1 мая 1901 г.; переименован в Пенигрейг и Тонипанди с 1911 по 1925 год; закрыт 9 июня 1958 г.;
• Клайдах-Вейл ;
• конец строки .

Ссылки

Библиография

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Барри, DSM (1982) [1950]. Железная дорога Тафф-Вейл (второе изд.). Тисбери: Оквуд Пресс.
• Боган, Питер Э. (1994). «ревизия». Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс . Барри, DSM (второе изд.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-69-0 .
• Болджер, Пол (сентябрь 1983 г.). BR Паровые электростанции: WR . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-1311-Х . ДХ/0983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Чепмен, Колин (1984). Ковбриджская железная дорога . Пул: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-284-2 .
• Чепмен, Колин (1996). Железные дороги Ллантрисант и Тафф-Вейл и железная дорога Трефериг-Вэлли Хедингтон: The Oakwood Press. ISBN  0-85361-481-4 .
• Чепмен, Колин (2000). Железная дорога долины Эли: Ллантрисант – Пенигрейг . Уск: The Oakwood Press. ISBN  0-85361-558-6 .
• Кобб, полковник М.Х. (2003). Железные дороги Великобритании -- Исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0 .
• Кук, Р.А. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 год . Дидкот: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0 .
• Дэвис, ФК; Ферт, Дж. М.; Лакинг, Дж. Х.; Томас, RE; Олкок, Нью-Джерси; Стерндейл, AC; Барри, DSM; Рид, ПДжТ; Маунтфорд, ER (апрель 1966 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные паровозы, 1922–1947 гг . РЦТС . ISBN  0-901115-20-7 .
• Хэдфилд, Чарльз (1957). Каналы Южного Уэльса и граница (второе изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4027-1 .
• Лайонс, ET (1974) [1972]. Исторический обзор моторных депо Great Western, 1947 год . Хедингтон: ISBN Oxford Publishing Co.  0-902888-16-1 .
• МакДермот, ET (1927). История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 — 1863, часть 2 . Лондон: Великая Западная железная дорога.
• МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги, том II, 1863–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога.
• Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
• Стерндейл, AC; Паркер, Лейтенант; Смит, К.; Рид, ПДжТ; Табор, Ф.Дж.; Дэвис, ФК; Олкок, Нью-Джерси; Лакинг, Дж. Х. (май 1974 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть двенадцатая: хронологический и статистический обзор . Кенилворт: RCTS .
• Тил, Пол (1985). Распределение движущей силы БР 1959–1968 - 1: Стандарты БР и меры жесткой экономии . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-1540-6 .