Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд
Железная дорога Ньюпорта , Абергавенни и Херефорда была железнодорожной компанией, созданной для соединения мест, названных в ее названии. Когда он запросил разрешение парламента, ему было отказано в южном участке, и он был вынужден использовать Монмутширскую железную дорогу между Понтипулом и Ньюпортом .
Он открылся 6 декабря 1853 года и был частью важной цепи линий между юго-восточным Уэльсом и Биркенхедом ; преобладали перевозки полезных ископаемых в обоих направлениях. Лондонская и Северо-Западная железные дороги надеялись использовать эту линию для формирования сети в Южном Уэльсе, но это стремление не было полностью реализовано, и в 1860 году NA&HR объединилась с другими железными дорогами, чтобы сформировать Вест-Мидлендскую железную дорогу , которая вскоре объединилась с Great Western Railway. Железная дорога в 1863 году.
Чтобы лучше обслуживать металлургические заводы в долинах Южного Уэльса, NA&HR построила линию расширения Тафф-Вейл , идущую на запад от Понтипула и пересекающую несколько долин, соединяясь с линиями других компаний, в конечном итоге в двенадцати местах. Линия открывалась поэтапно с 1857 года и включала виадук Крамлин, пересекающий долину реки Эббв .
После 1945 года местный пассажирский и грузовой бизнес пришел в упадок, а несколько позже пришла в упадок и горнодобывающая промышленность. К 1979 году только основная линия Понтипул — Херефорд и несколько коротких ответвлений удлинительной линии Тафф-Вейл оставались в эксплуатации, но основная линия процветала и продолжает использоваться в качестве важной второстепенной основной линии.
Авторизация
[ редактировать ]
В первой половине 1840-х годов был задуман план прямой связи промышленных центров Уэст-Мидлендса с металлургической промышленностью Южного Уэльса. Идеей стала Уэльская Мидлендская железная дорога, которая должна была идти из Вустера через Херефорд и Брекон, чтобы присоединиться к железной дороге Тафф-Вейл . Однако финансовый хаос, последовавший за « Железнодорожной манией», привел к тому, что от этой схемы отказались. [ 1 ]
| Закон о железных дорогах Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда 1846 г. |
|---|
Она была возрождена как более скромная схема, и 3 августа 1846 года была зарегистрирована железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд. Было предложено построить линию до Ньюпорта, но в 1845 году компания Монмутширской железной дороги и каналов получила разрешение на строительство ее. Линия Ньюпорт и Понтипул, и парламент отказался разрешить дублирующий маршрут. Вместо этого Закон о железной дороге Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccciii) разрешил строительство от перекрестка с предполагаемой железной дорогой Ньюпорта и Понтипула в приходе Лланвречва до Херефорда. [ 1 ] Он должен был взять на себя и использовать трассы трех более ранних трамвайных дорог: железных дорог Лланвихангел, Гросмонт и Херефорд. Их приобретение было стратегическим, чтобы получить право проезда, и NA&HR очень мало использовало сами трамвайные дороги. [ 2 ]
| Закон о железных дорогах Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (отклонения) 1847 года |
|---|
| Закон о железной дороге Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд (расширение железной дороги Тафф-Вейл) 1847 г. |
|---|
Следующий акт парламента, В следующем году был принят Закон 1847 года о железной дороге Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (отклонения) ( 10 и 11 Vict. c. lxxxvi), разрешающий незначительные изменения в маршруте и соединение с железной дорогой Шрусбери и Херефорд . [ 3 ] Время для выдачи разрешения 1846 года было неудачным, поскольку продолжающийся в то время финансовый кризис сделал невозможным сбор денег для строительства железных дорог, и в течение нескольких лет не было предпринято никаких попыток начать строительство линии. Тем не менее, в 1847 году компания также подала заявку и получила разрешение в Закон 1847 года о железной дороге Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (продление железной дороги Тафф-Вейл) ( 10 и 11 Vict. c. clxxvii) для линии расширения Тафф-Вейл от Лланвречвы до пересечения с железной дорогой Тафф-Вейл возле Квакерс-Ярд , требуя дополнительных фунтов стерлингов. Капитал 400 000. [ 1 ]
Строительство
[ редактировать ]Финансовый кризис привел к полному бездействию на местах, и Компания потребовала отложить приобретение трех трамваев. В 1851 году Лондонская и Северо-Западная железная дорога опасалась, что GWR и ее союзники по широкой колеи пытаются монополизировать Южный Уэльс, а сама LNWR была заинтересована в достижении Южного Уэльса; NA&HR станет ключевым звеном в этой цепочке. В партнерстве с Midland Railway компания LNWR предложила NA&HR щедрые условия по завершению и эксплуатации их линии. Переговоры затянулись из-за противодействия со стороны некоторых директоров LNWR, но NA&HR предложили 4% от их капитальных затрат, но только после открытия железной дороги Вустер и Херефорд. Это соглашение было завершено 19 февраля 1852 года и предусматривало, что директора LNWR получат 8% выпуска акций NA&HR.
В мае 1851 года инженер Чарльз Лидделл был назначен руководить строительством, а к марту 1852 года строительные работы уже шли на месте. Было согласовано рабочее соглашение с LNWR, которое вступит в силу после открытия железной дороги Вустер и Херефорд: на этом этапе законопроект, разрешающий его, находился в парламенте. [ 1 ]
Потенциал перевозки полезных ископаемых был огромным: для перевозки пассажиров было бы достаточно двух комплектов вагонов, но, по оценкам LNWR, потребуется 1000 вагонов. указала Только судоходная компания «Кунард» потребность в энергетическом угле в размере 100 000 тонн ежегодно в Биркенхеде и 300 000 тонн в Ливерпуле . (На самом деле около трети этого числа использовалось в 1854 году.) [ 4 ]
В 1853 году NA&HR запросила одобрение парламента на сдачу в аренду своей линии LNWR и на расширение своей сети до Суонси и Брекона; в то время парламент был против крупномасштабных объединений, и эти меры были отклонены. [ 1 ]
Открытие
[ редактировать ]Строительство запланированной железной дороги Ньюпорт и Понтипул не принесло большого прогресса, но оно было возобновлено в соответствии с новым разрешительным актом парламента, Законом 1848 года о внесении поправок в железную дорогу Ньюпорт и Понтипул ( 11 и 12 Vict. c. cxx); он был построен компанией Monmouthshire Railway and Canal Company и был открыт 30 июня 1852 года. Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд была открыта для грузовых поездов 30 июля 1852 года, а официальное открытие для пассажиров состоялось 6 декабря 1853 года. но из-за промаха в Лланвихангеле инспектор Министерства торговли капитан Винн отказался открыть пассажирское движение, и общественные перевозки не были запущены до 2 января. 1854. 6 декабря 1853 года открылась железная дорога Шрусбери и Херефорд. [ 2 ] [ 5 ]
Постоянный путь состоял из двухпутных рельсов Барлоу на протяжении всей главной линии от Коэдигрик-Джанкшен до станции Бартон в Херефорде. Это был стандартный калибр.
Услуги доходили до станции Ньюпорт-Милл-стрит по Монмутширской железной дороге, открывшейся в 1852 году; сначала ее линия была одинарной, но в апреле 1854 года ее удвоили. Две сети соединились на перекрестке Коэдигрик, недалеко от Понтипула. NA&HR не имело никаких установленных законом полномочий в отношении NA&HR; соглашение было достигнуто по взаимному согласию. Станция Херефорд позже была известна как Херефорд (Бартон). Расширением на север длиной в милю [ примечание 1 ] на перекрестке Баррс-Корт был сделан переход с железной дорогой Шрусбери и Херефорд; эта единственная линия была открыта для пассажирских поездов 16 января 1854 года. [ 6 ] [ 5 ] [ 1 ] завершение строительства непрерывной железной дороги от реки Ди до Бристольского канала. [ 4 ]
NA&HR с самого начала работала на Лондонской и Северо-Западной железной дороге . [ 5 ]
Железная дорога расширения Тафф-Вейл
[ редактировать ]
Привлекательность Южного Уэльса как значительного центра металлообрабатывающей промышленности не уменьшилась, и директора считали важным установить связь с округом. В 1847 году они получили полномочия на расширение железной дороги Тафф-Вейл, которая должна была идти от Северного перекрестка Коэдигрик в Понтипуле на запад, чтобы пересечься с железной дорогой Тафф-Вейл во дворе квакеров .
Можно считать, что долины Южного Уэльса простираются широко на юг, и многие из них уже обслуживались железнодорожной линией, ведущей к портам. Линия расширения Тафф-Вейл должна была проходить с востока на запад; это позволило бы ему соединиться со многими линиями долин, но, поскольку он пересекал структуру долин, построить его было бы сложно. В 1853 году начались работы по строительству виадука Крамлин, который считался самым большим виадуком в мире. [ примечание 2 ] пересекает долину Эббу на высоте 200 футов и длине 1650 футов. [ 1 ] Первый участок линии расширения Тафф-Вейл от Понтипул-роуд до Крамлин-Джанкшен был открыт 20 августа 1855 года. [ примечание 3 ] Сначала это была одна линия рельсов Барлоу, но вскоре после этого ее увеличили вдвое. 3 сентября 1855 года была открыта ветка до Лланхиллета, ведущая к товарному складу NA&HR, а 20 октября 1855 года открылось соединение, соединяющее линию Западной долины Монмутширской железной дороги в Лланхиллете. Виадук Крамлин был завершен в мае 1857 года и открыт для движения 1 июня. 1857 года, вместе с еще тремя милями одиночной линии до перекрестка Тредегар (ныне Понтлланфрайт) на Сирховская железная дорога. Сирховская железная дорога еще не была преобразована в железную дорогу стандартной колеи. [ 7 ] и только в 1865 году, когда это было сделано, перекресток стал использоваться для проезда.
Линия расширения Тафф-Вейл была открыта до перекрестка низкого уровня Квакерс-Ярд, соединяясь там с железной дорогой Тафф-Вейл, 11 января 1858 года. Был открыт последний участок, от Квакерс-Ярд до перекрестка Мидл-Даффрин, соединяющийся с железной дорогой Вейл-оф-Нит. 18 апреля 1864 г. для товарных поездов и 5 октября 1864 г. для пассажирских перевозок; это произошло после того, как NA&HR перешла во владение West Midland Railway, и эта компания объединилась с Great Western Railway.
Расширение Тафф-Вейл имело чрезвычайно важное стратегическое значение, предоставляя доступ к линиям долины Южного Уэльса и ее минеральным ресурсам на двенадцати перекрестках в радиусе 20 миль. [ 2 ] [ 6 ] [ 1 ]
Это приобрело особый аспект, поскольку уголь Абердаре стал считаться углем самого высокого качества и добывался в больших количествах. Поезда с углем ходили из Абердэра в Лондон и Саутгемптон, а также в Ливерпуль; бункеровка океанских судов в последних портах была важной частью бизнеса. После того, как GWR приобрела железную дорогу Уэст-Мидленд и железную дорогу долины Нит, она рассматривала маршрут от Абердэра до Понтипула как единое целое, а некоторые авторы называют все расстояние до Понтипула «линией долины Нит». Однако Мидл-Даффрин был границей между сетью железных дорог Долины Нит и линией расширения Тафф-Вейл. [ 8 ]
Маршрут был чрезвычайно перегружен, а планировка и инфраструктура в течение некоторого времени не позволяли обслуживать движение.
Некоторое облегчение было достигнуто, когда стало возможным направить поезда с минералами, идущие на восток, по железной дороге Сирхови в Ньюпорт через Риску. Помимо более благоприятных уклонов, этот маршрут обходил виадук Крамлин, на котором было ограничение по весу, не позволяющее использовать по нему самые тяжелые и мощные локомотивы. [ 8 ]
Отношения с ЛНВР
[ редактировать ]NA&HR работала под руководством LNWR, но эта компания, возглавляемая Марком Хьюишем , часто применяла агрессивную тактику. Пытаясь захватить контроль над всем маршрутом от Шрусбери до Ньюпорта, LNWR (через Биркенхедскую железную дорогу ) отказалась от грузового движения между Биркенхедом и Вулвергемптоном, если только оно не осуществляется через Стаффорд , окольный маршрут. Это разногласие стало серьезным, и NA&HR приостановило рабочее соглашение с LNWR с 1 октября 1854 года и привлекло железнодорожного подрядчика Thomas Brassey and Company . ЛНВР продолжала сдавать в аренду вагоны и другой подвижной состав. Брасси не смог обеспечить достаточную мощность двигателя для эффективной работы линии, и NA&HR решило управлять линией самостоятельно; они сделали это с 1 января 1855 года. В конце марта 1855 года LNWR в срочном порядке отозвала свой подвижной состав, и в течение некоторого времени NA&HR находилась в серьезном затруднении, в результате теряя бизнес. [ 1 ] [ 4 ]
Отделение от LNWR привело к трудным временам для NA&HR, и она сформировала союз с Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железной дорогой . Обе компании объединили ресурсы для завершения строительства третьей линии - Вустер-Херефордской железной дороги, которая тогда строилась, но испытывала трудности. OW&WR, несомненно, был старшим партнером в этом альянсе, поскольку NA&HR располагала относительно ограниченными финансовыми ресурсами. Потребовались полномочия, чтобы подписаться на железную дорогу Вустера и Херефорда на сумму 37 500 фунтов стерлингов. [ 6 ] [ 5 ] [ 9 ]
Маршрут из Биркенхеда в Южный Уэльс стал важной магистралью для добычи полезных ископаемых: МакДермот, опираясь на отчет 1856 года, говорит, что
значительная перевозка полезных ископаемых, начиная с обмена красной [железной] руды из Биркенхеда на железных мастеров Южного Уэльса с энергетическим углем обратно из этого района в Мерси « Началась . железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд...» [ 9 ]
Вест-Мидлендская железная дорога
[ редактировать ]Со временем было решено, что объединение союзников было подходящим шагом, и NA&HR, OW&WR и все еще незавершенная железная дорога Вустера и Херефорда были объединены, образовав железную дорогу Вест-Мидленд . Объединение было ратифицировано Законом о железных дорогах Уэст-Мидленда 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. lxxxi) от 1 июля 1860 года. Ему яростно противостояли Лондонская и Северо-Западная железные дороги и ее местная линия, железная дорога Шрусбери и Херефорд, и Парламент предоставил LNWR полномочия по управлению NA&HR. В свою очередь, железная дорога Уэст-Мидленд имела власть над S&HR от Херефорда до Шелвик-Джанкшен, места соединения линии Вустера. [ 5 ]
Сама Уэст-Мидлендская железная дорога попала под влияние Великой Западной железной дороги, и вскоре рассматривалась возможность ее объединения с GWR. Это произошло и вступило в силу в 1863 году. [ 6 ]
Железная дорога Колфорд, Монмут, Аск и Понтипул
[ редактировать ]Мастер железа Кроушей Бэйли и его деловые партнеры стремились доставить железную руду и другие полезные ископаемые из леса Дина на металлургические заводы в Нантигло , Доуле и Эббв-Вейл , и маршрут, который раньше использовался, включал крутой подъем против груза вверх по Западной долине. линия. Они продвигали новую железную дорогу, которая должна была идти от Колфорда, на окраине Динского леса, до пересечения с линией NA&HR в Литтл-Милл, в двух милях к северу от Понтипул-роуд, обеспечивая легкий доступ к металлургическому заводу со стороны Taff Vale Extension. линия. Первая часть этой линии, от Уска до Литл-Милл, открылась 2 июня 1856 года и обслуживалась NA&HR. Линия была продлена до Монмута 12 октября 1857 года, и с этого дня CMU&PR заработала собственную линию. напрямую Он никогда не достигал Колфорда , вместо этого полагаясь на Монмутскую железную дорогу (не связанную с Монмутширской железной дорогой ), чтобы добраться до Колфорда. [ 10 ] [ 1 ]
В 1861 году CMU&PR была сдана в аренду компании West Midland Railway, а когда в 1863 году эта компания объединилась с Great Western Railway, аренда перешла к GWR. [ 10 ]
Железная дорога Мертир, Тредегар и Абергавенни
[ редактировать ]LNWR имела власть над железной дорогой Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд и хотела получить удобный доступ к металлургическим заводам Южного Уэльса; Мастера металлургического производства ответили взаимностью на это желание, и в то же время владельцы угольных шахт нуждались в подходящем маршруте для перевозки своей продукции на север. 1 августа 1859 года строительство железной дороги Мертир, Тредегар и Абергавенни было разрешено Законом 1859 года о железной дороге Мертир, Тредегар и Абергавенни ( 22 и 23 Vict. c. lix). [ 11 ] Строительство в сложной местности пошло не очень хорошо, и компания столкнулась с финансовыми трудностями. Железная дорога Уэст-Мидленд вступила в переговоры с целью ее аренды, но LNWR предложила щедрые условия и заключила сделку - аренду сроком на 1000 лет - 8 ноября 1861 года.
29 сентября 1862 года восточная часть MT&AR была открыта до южного перекрестка в Абергавенни, недалеко к северу от станции NA&HR, ныне WMR. У MT&A была собственная пассажирская станция Абергавенни Брекон-роуд. В 1863 году компания WMR построила пассажирские платформы на своей главной линии немного севернее нового узла, и некоторые поезда MT&AR достигли его, развернувшись на перекрестке задним ходом. Поскольку основной целью линии было движение полезных ископаемых на северо-запад Англии и Уэст-Мидлендс и обратно, было очевидно, что в Абергавенни необходим поворот на север, и это было предусмотрено 22 июня 1870 года. Была построена новая станция Абергавенни-Джанкшен. там - «чисто станция LNWR на линии GWR» - и станция WMR 1863 была закрыта. [ 2 ] [ 11 ]
Поезда LNWR начали ходить в Мертир 9 июня 1879 года. [ 11 ]
Окружной сумасшедший дом был построен недалеко от южного перекрестка в Абергавенни; в те времена уголь и запасы обычно доставлялись по железной дороге, а примерно в 1884 году от южного поворота было проложено частное подъездное сообщение. [ 2 ]
станции Херефорд
[ редактировать ]Станция Херефорда NA&HR находилась в Бартоне, в западной части города. На участке было тесно, а заезд поездов линий Шрусбери и Херефорд вызвал заторы. Когда 1 июня 1855 года открылась железная дорога Херефорд, Росс и Глостер, она приближалась к городу с юго-востока и использовала станцию Баррс-Корт в восточной части города. Движение между двумя станциями предполагало разворот на перекрестке к северу от Херефорда. Очевидные неудобства привели к жалобам, и было принято решение, согласно которому LNWR предоставил соединительную кривую на юг, что позволило поездам из Абергавенни идти прямо до Баррс-Корт. Петля Херефорда, как ее называли, проходила от перекрестка Ред-Хилл на маршруте Абергавенни до перекрестка Ротервас на линии, ведущей из Росса. Компания GWR предоставила смешанную колею на участке маршрута Росс от перекрестка Ротервас до Баррс-Корт. Херефордская петля открылась 16 июля 1866 года. [ примечание 4 ] и для пассажирских перевозок 1 августа 1866 года, и им пользовались почти все поезда дальнего следования. Соответственно, Баррс-Корт стал главной станцией Херефорда. [ 6 ] [ 5 ]
Прямая линия Карлеон
[ редактировать ]NA&HR и ее партнеры, в настоящее время образующие участок железной дороги Уэст-Мидленд Великой Западной железной дороги, стали частью все более важного магистрального маршрута между промышленным Уэст-Мидлендсом и северо-западом Англии, а также районами Ньюпорта и Кардиффа. Использование линии Монмутширской железной дороги привело к задержкам и пробкам, и в 1874 году была открыта железная дорога Понтипул, Карлеон и Ньюпорт : это обеспечило независимый маршрут от Понтипул-роуд до Мэйнди-Джанкшен, непосредственно к востоку от станции Ньюпорт-Хай-стрит. Новая линия проходила к востоку от Монмутширской железной дороги. [ 6 ]
Железная дорога Золотой долины
[ редактировать ]Железная дорога Золотой долины открыла первую часть своей линии от Понтриласа на линии Абергавенни до Херефорда и Дорстона 1 сентября 1881 года. [ 12 ]
Кривая Херефорда Брекона
[ редактировать ]Железная дорога Херефорд , Хэй и Брекон дошла до независимой станции Мурфилдс в Херефорде, а с 1869 года перешла под контроль Мидлендской железной дороги . Было сообщение со станцией Бартон, по которой ходили поезда Мидлендской железной дороги из Суонси через Брекон. 2 января 1893 года в Херефорде была введена в эксплуатацию кривая Брекон , что позволило этим поездам получить доступ к станции Баррс-Корт с севера. Пассажирская станция Бартон какое-то время использовалась только поездами Мидленда, хотя станция принадлежала GWR. Теперь он был закрыт, и Баррс-Корт стал единственной пассажирской станцией в Херефорде. [ 5 ]
Понтипул Роуд
[ редактировать ]Понтипул-роуд стала важным перекрестком, обслуживая расхождение главной линии, ведущей в Ньюпорт, и линию Восточной долины (бывшая железнодорожная линия Монмутшира) и удлинительную линию Тафф-Вейл, а также подъездные пути для сортировки товаров и депо для машин. Его постепенный рост привел к неудобной планировке, и GWR воспользовалась возможностью построить новую станцию, развязку, депо и подъездные пути; Пассажирская станция представляла собой платформу Лонг-Айленда. Новый макет был открыт 1 марта 1908 года. [ 6 ]
Северный и Западный маршрут
[ редактировать ]С самого начала железные дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда были частью цепи железных дорог, соединяющих Бристольский канал и Мерси. По мере того, как задействованные железнодорожные компании ориентировались на Великую Западную железную дорогу или, по крайней мере, были готовы вести дела с GWR, этот маршрут становился все более важным, особенно для перевозки грузов и полезных ископаемых, из Бристоля через туннель Северн , а также из Южного Уэльса. Маршрут стал известен как Северный и Западный маршрут; существенным преимуществом было то, что он обходил исключительно перенаселенный район Уэст-Мидлендса. [ 2 ]
С 1948 года
[ редактировать ]Примерно с 1930 года наблюдалось снижение использования местных железнодорожных станций, поскольку качество сельских дорог улучшилось и стали доступны грузовые автомобили и автобусы; это неизбежно привело к потере железнодорожного бизнеса, и 9 июня 1958 года большинство станций главной линии NA&HR были закрыты. Линия Мертир, Тредегар и Абергавенни уже была закрыта для грузовых поездов в 1954 году и для пассажиров 6 января 1958 года. За этим последовало полное закрытие MT&AR 5 апреля 1971 года. [ 11 ]
15 июня 1964 года пассажирские перевозки по маршруту Taff Vale Extension были прекращены. Линия была полностью закрыта от Хафодыриниса до перекрестка Пантег 31 марта 1979 года. [ 2 ]
В 1967 году маршрут от Ред-Хилл-Джанкшен до Бартона был закрыт. Бартон на время остался в качестве товарного склада. [ 5 ]
Северный и Западный маршрут сохраняет свое стратегическое значение и осуществляет (2017 г.) пассажирские перевозки, соединяющие Северный и Южный Уэльс, поскольку в Уэльсе не существует сквозного маршрута. Короткий участок линии Taff Vale Extension остается в Нельсоне.
Список станций
[ редактировать ]| Расположение | Открыто | Закрыто | Примечания | |
|---|---|---|---|---|
| Херефорд Бартон | 2 января 1854 г. | 2 января 1893 г. | Услуги Брекона и Хэя переданы в Баррс Корт | |
| Ред-Хилл-Джанкшен | перекрёсток от перекрестка Ротервас и Баррс-Корт | |||
| Трамвай Инн | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | ||
| Сен-Деверо | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | ||
| Мосты | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | схождение линии Золотой долины | |
| Панды | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | ||
| Лланвихангель | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | ||
| Абергавенни-Джанкшен | 1 октября 1862 г. | 9 июня 1958 г. | перенес 25 цепей на север 20 июня 1870 г. | |
| Абергавенни | 2 января 1854 г. | все еще открыт | переименована в Абергавенни Монмут-Роуд, 1950 г.; переименован обратно в Абергавенни в 1968 г. | |
| Пенпергвм | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | ||
| Лланвайр | 2 января 1854 г. | 1 октября 1854 г. | ||
| Нантидерри | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | ||
| Литл-Милл-Джанкшен | 2 января 1854 г. | 30 мая 1955 г. | Вновь открыта на том же месте, что и новая станция, на пересечении с CMU&PR , обслуживается только Монмут поездами линии ; позже в 1883 году был переименован в Little Mill Junction и окончательно закрыт в 1955 году. | |
| Понтипул Ньюпорт Роуд | 2 января 1854 г. | все еще открыт | позже, в 1854 году, переименована в Понтипул-роуд; товарная станция переехала на четверть мили к северу 1 марта 1909 года; переименован в Понтипул в 1972 г.; переименован в Pontypool and New Inn в 1994 г. | |
| Коэдигрик Норт Джанкшн | расхождение линии расширения Тафф-Вейл | |||
| Коэдигрический перекресток | сближение с Монмутширской железной дорогой |
| Расположение | Открыто | Закрыто | Примечания |
|---|---|---|---|
| Коэдигрик Норт Джанкшн | выше | ||
| Коэдигрик Вест Джанкшен | схождение линии из Ньюпорта | ||
| Понтипул | 20 августа 1855 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Понтипул-Таун в 1867 году; переименован в Понтипул Кларенс-стрит, 1881 г. |
| Платформа угольной шахты Крамлин-Вэлли | к 1920 году | 6 ноября 1961 г. | платформа шахтеров |
| Сефн Детская кроватка | февраль 1860 г. | Сентябрь 1860 г. | |
| Платформа Гафодыринис | 1 января 1913 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Крамлин | 20 августа 1855 г. | 25 мая 1857 г. | временная станция в ожидании открытия виадука Крамлин |
| NA&HR стимулирует | направился на север к перекрестку Лланхиллет на железнодорожной линии Монмутшира, ведущей в Эббв-Вейл и Нантигло. | ||
| Крамлинский виадук | |||
| Крамлин, высокий уровень | 25 мая 1857 г. | 15 июня 1964 г. | |
| остановка Треуэн | 14 марта 1927 г. | 11 июля 1960 г. | |
| Платформа Пентвинмавр | 8 февраля 1926 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Перекресток Пенар | Трамвай Холлс сходился с юга и расходился на север к шахте Маркхэм. | ||
| Остановка перекрестка Пенар | 1 января 1913 г. | 1 января 1916 г. | |
| Тредегар Джанкшн | 25 мая 1857 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Понтлланфрайт 1905 г.; переименован в Pontllanfraith Low Level 1950 г. |
| Перекресток «Птица в руке» | Железная дорога Сирхови сходилась с севера, но сначала пересеклась на юг и разошлась на юг к Найн-Майл-Пойнт. | ||
| Сирхови-Джанкшн | Железная дорога Сирхови от Найн-Майл-Пойнт сходилась с юга. | ||
| Развилка Мейзикамбер | отъезд к перекрестку Мэйсиквмер на B&MR в направлении Римни отклонился на север. | ||
| Виадук Хенгоед | 299 ярдов | ||
| Римни-Джанкшен | 5 января 1858 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Hengoed & Maesycwmmer 1906; переименован в Hengoed High Level 1924 г. |
| Перекресток Хенгоед-Истрад | Петля Хенгоед отклонилась на юг в сторону Истрада (Майнах). | ||
| Кольцевой перекресток Хенгоед | Ветка железной дороги Римни от перекрестка Хенгод сходилась с севера. | ||
| Перекресток Пеналлтау | Железнодорожная ветка Римни от Истрад-Минаха сходилась с юга. | ||
| Лланкайах | 5 января 1858 г. | 1 июля 1912 г. | заменены Нельсоном и Лланкайахом |
| Перекресток Лланкайах и Баргоед | расхождение к северу от линии Тафф-Баргод до Доуле ; схождение с юга от ветви Нельсон | ||
| Нельсон и Лланкайах | 1 июля 1912 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Платформа Трельюис | 10 июля 1911 г. | 15 июня 1964 г. | отклонение линии шахты Тафф Мертир на север |
| Океанская навигация | конвергенция Отделения океанской глубоководной навигации с севера | ||
| Трехаррис | 2 июня 1890 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Разветвление Квакерс-Ярд | расхождение к северу от отрога до высокого уровня Quakers Yard High Level | ||
| Квакерский двор | 5 января 1858 г. | все еще открыт | сближение с линией Тафф-Вейл; переименован в Quakers Yard Low Level 1924; переименован в Quakers Yard 1968 г. |
| Пенррисейбер | 15 июня 1899 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Penrhiwceiber High Level 1924 г. |
| Рябина | 5 октября 1864 г. | 15 июня 1964 г. | переименована в Mountain Ash Cardiff Road, 1924 г. |
| Остановка на переправе в Даффрине | 12 июля 1914 г. | 2 апреля 1917 г. | |
| Средний Даффрин | конечный перекресток с железной дорогой Долины Нит |
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Расширение мили на самом деле было собственностью железной дороги Вустера и Херефорда, но оно было построено NA&HR в качестве их агентов.
- ↑ Барри говорит, стр. 61, что это третье по высоте сооружение такого типа в мире, его высота составляет 208 футов.
- ^ МакДермот говорит (том I, часть II, стр. 534), «хотя санкция Совета по торговле была получена только через два месяца».
- ↑ Дженкинс сообщает о товарах 23 июля 1866 года и пассажирах 30 июля 1866 года.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833–1863, часть 2 , опубликованная Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г DSM Барри, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN 0 946537 69 0
- ^ Гордон Вуд, Железные дороги Херефорда , Amadeus Press, Cleckheaton, 2003, ISBN 0 9534775 2 5
- ^ Jump up to: а б с Гвин Бриунант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе , Gomer Press, Ceredigion, 1999, ISBN 1 85902 671 0
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Стэнли С. Дженкинс и Мартин Лоудер, Великая Западная железная дорога: том четвертый: Северный и Западный маршрут , Amberley Publishing Limited, Страуд, 2015, ISBN 9781445641416
- ^ WW Таскер, Железные дороги в долине Сирхоуи , The Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1978.
- ^ Jump up to: а б с Гвин Бриунант Джонс и Денис Данстон, Линия долины Нит от Нита до Понтипул-роуд , Gomer Press, Лландисул, 1996, ISBN 1 85902 446 7
- ^ Jump up to: а б Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833–1863, часть 1 , опубликованная Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
- ^ Jump up to: а б Стэнли С. Дженкинс, Дорога Росс, Монмут и Понтипул , Oakwood Press, Usk, второе издание 2009 г., ISBN 978 0 85361 692 4
- ^ Jump up to: а б с д У. В. Таскер, Железная дорога Мертир, Тредегар и Абергавенни и ее филиалы , Oxford Publishing Company, Пул, 986, ISBN 0 86093 339 3
- ^ Чарльз Лох Моват , Железная дорога Золотой долины , University of Wales Press, Кардифф, 1964
- ^ Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ↑ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании – исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Железнодорожные линии в Уэльсе
- Железнодорожный транспорт в Херефордшире
- Транспорт в Монмутшире
- Ранние валлийские железнодорожные компании
- Железнодорожные компании, основанные в 1846 году.
- Железнодорожные линии открылись в 1853 году.
- Железнодорожные компании упразднены в 1860 году.
- Железные дороги стандартной колеи в Уэльсе
- Железные дороги стандартной колеи в Англии
- 1846 заведений в Уэльсе
- Британские компании, основанные в 1846 году.