Крамлинский виадук

Крамлинский виадук
Крамлинский виадук
	Виадук Крамлин в 1957 году
Координаты	51 ° 40'49 "N 3 ° 08'23" W / 51,6804 ° N 3,1396 ° W
несет	Расширение Тафф-Вейл
Кресты	Река Отлив
Местный	Монмутшир
Владелец	Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд ; Британские железные дороги
Характеристики
Материал	Кованое железо , каменные столбы и опоры
Общая длина	1650 футов (502,9 м) (1066 футов (324,9 м) + 584 футов (178,0 м))
Высота	200 футов (61 м) ; Самый высокий железнодорожный виадук в Соединенном Королевстве за все время его эксплуатации.
Самый длинный пролет	150 футов (46 м)
Количество пролетов	7 (Отлив) + 3 (Кендон)
История
Архитектор	Чарльз Лидделл
Дизайнер	Томас В. Кеннард
Инженерный дизайн	Фалкирк Айрон Ко
Изготовление	Фалкирк Айрон Ко
Начало строительства	1853
Окончание строительства	1857
Стоимость строительства	62 000 фунтов стерлингов (41 фунт стерлингов 7 шиллингов за фут) (6,262 млн фунтов стерлингов в ценах 2014 года)
Открыто	1 июня 1857 г.
Закрыто	1964
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

— Виадук Крамлин железнодорожный виадук , расположенный над деревней Крамлин в Южном Уэльсе , первоначально построенный для перевозки расширения Тафф-Вейл железной дороги Ньюпорт , Абергавенни и Херефорд (NA&HR) через реку Эббв .

Названный «одним из наиболее значительных примеров технологических достижений во время промышленной революции», ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} за 107 лет службы до его демонтажа в 1965 году он оставался: самым дешевым мостом своего размера из когда-либо построенных; самый высокий железнодорожный виадук в Великобритании ; ^{[ 3 ]} третий по высоте виадук в мире после акведука в Сполето , Италия , и деревянного виадука в Портидже , штат Нью-Йорк . ^{[ 3 ]}

Фон

Во время промышленной революции и массовой добычи угля в Южном Уэльсе произошел рост строительства железных дорог до угольного месторождения Южного Уэльса . Железная дорога Тафф-Вейл настолько монополизировала торговлю доставкой угля в доки Кардиффа , что владельцы шахт отчаянно нуждались в конкурирующих железнодорожных компаниях, чтобы одновременно улучшить скорость доставки, обеспечить доступ к новым рынкам и, следовательно, снизить тарифы на доставку.

Лондонская и Северо-Западная железные дороги разработали маршрут для промышленно развитых Уэст-Мидлендса и Северо-Западной Англии , контролируя железную дорогу Лланфихангел и железные дороги Гросмонт в качестве подающих линий к Херефордской железной дороге и, следовательно, далее через совместную контролируемую GWR / LNWR Шрусбери и Херефордскую железную дорогу. . Это позволило отправлять товары из Понтипула и долины Эббв в Херефорд . Однако доступ к продуктивным угольным месторождениям долины Римни и долины Ронда был в лучшем случае ограничен: поезда приходилось направлять на юг в Кардифф по TVR, а затем по железной дороге Южного Уэльса в Ньюпорт через GWR, прежде чем получить доступ к путям, контролируемым LNWR.

Парламент Великобритании одобрил парламентский акт от 3 августа 1846 года о строительстве пристройки Тафф-Вейл, которая соединит Северный перекресток Коэдигрик в Понтипуле с TVR / GWR на Квакерс-Ярд и, следовательно, обеспечит прямой и контролируемый LNWR доступ. LNWR утвердил необходимые капитальные затраты и объединил существующие три железные дороги и проект расширения новой железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд.

Строительство

Маршрут расширения Тафф-Вейл потребовал строительства двух значительных виадуков через две основные речные долины: один через реку Эббв ; и один через реку Римни , виадук Хенгоед .

Долина Эббв поставила перед собой две серьезные проблемы из-за своего географического положения: ^{[ 5 ]}

Его высота создала как структурную проблему, так и проблему с ветром, поскольку долина стала воронкообразной и, следовательно, увеличила скорость ветра.
На самом деле это две долины: Эббу и меньшая Кендон.

Главный инженер Чарльз Лидделл пришел к выводу, что камень будет плохим выбором для строительства подходящего моста, поскольку в долину придется доставлять дополнительный камень, а высота полученной конструкции приведет к тому, что мост станет нестабильным и потребует особого ухода. Кроме того, прочность каменной конструкции создаст дополнительный сжатый ветровой поток вокруг железнодорожных путей, что может создать угрозу безопасности пассажиров и поездных бригад. В целом, требуемый перепроектированный результат также был бы очень дорогим. Поэтому он рекомендовал совету директоров чугунную конструкцию. ^{[ 5 ]}

К августу 1852 года были получены два ответа на тендер: Лидделл рекомендовал проект шотландского инженера-строителя Томаса В. Кеннарда с использованием измененной конструкции с использованием фермы Уоррена . ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Контракты были подписаны в декабре 1852 года с оговоренной датой завершения 1 октября 1857 года. После дальнейших экспериментов с его системой проектирования на металлургическом заводе его отца в Бленавоне железные конструкции были отлиты на металлургическом заводе Кеннарда в Фолкерке и отправлены в доки Ньюпорта . ^{[ 3 ]}

Кеннард начал строительство в октябре 1853 года, построив виадук Крамлин на восточном берегу. Здесь отливки из Фолкерка были собраны вместе с кованым железом из Бленавона, и были проведены все работы по подгонке и изготовлению. После укорочения отрога от канала Монмутшир и Брекона и использования земли между двумя долинами в качестве девятого пирса, 3 декабря 1854 года была поднята на место первая балка. ^{[ 3 ]} Завершенное сооружение, соединяющее железнодорожную станцию Понтипул Кларенс-стрит на севере через туннель Брин (398 ярдов (364 м)) с восточной частью виадука, было построено к концу мая 1857 года. ^{[ 5 ]}

Тестирование началось в том же месяце перед инспектором Совета по торговле полковником Винном. Шесть локомотивов, груженных чугуном или свинцом, общим весом 370 длинных тонн (380 т), были переданы в управление машинисту локомотива «Безумный Джек» из Понтипула , который перед тем, как совершить свой первый переезд, посетил все трактиры в Крамлине. Безумным Джеком на самом деле был Джон Томас Дженкинс, машинист локомотива, родившийся в 1821 году. Он мчался по виадуку, несмотря на то, что ему велели двигаться медленно. Завершив переход, он сказал разгневанному инженеру: «Когда вечность смотрит тебе прямо в лицо, ты можешь с таким же успехом идти на полной скорости навстречу ей!» Он умер в возрасте 65 лет, продолжая работать на Лондонской и Северо-Западной железных дорогах. После серии испытаний, в ходе которых был измерен прогиб менее 1,5 дюйма (38 мм), в том же месяце мост был одобрен к использованию. ^{[ 3 ]}

Операции

Виадук был открыт в Духов понедельник , 1 июня 1857 года, леди Изабеллой Фицморис, при этом первый поезд пересек мост и въехал в туннель Брин в июне 1854 года. ^{[ 5 ]} но дело не могло продолжаться дальше, поскольку строительная группа Кеннарда еще не завершила строительство виадука Хенгоед, контракт на проектирование и выполнение функций инженера-строителя которого он выиграл. Последний виадук Крамлина высотой 200 футов (61 м), шириной 1650 футов (500 м) в двух пролетах и длиной десяти ферм (1066 футов (325 м) и 584 футов (178 м)) оставался самым высоким железнодорожным виадуком. в Великобритании на протяжении всей своей трудовой жизни. Рядом находились железнодорожные станции Крамлина , как на высоком (виадук), так и на уровне долины.

Как и предсказывал Лидделл, это место оказалось подвержено сильным ветрам и, как следствие, раскачиванию, что привело к постоянному дорогостоящему обслуживанию. Маршрут NA&HR из-за сочетания своей высоты и крутизны оказался одной из самых дорогих в эксплуатации железнодорожных линий во всей Великобритании. Поэтому неудивительно, что после после Второй мировой войны национализации Британские железные дороги после 1947 года сократили всю удлинительную линию до однопутной.

Закрытие и снос

В результате « Бичинг-Акса » последний забронированный регулярный пассажирский поезд, идущий на запад, проехал через виадук в субботу, 13 июня 1964 года, в 20:55 от Понтипул-роуд до Абердэра (высокий уровень), прибыв в 22:09 и должен был остановиться в Крамлине. (Высокий уровень) в 21:20. Самый последний поезд, идущий на восток по линии Долины Нит, был в 20:45 из Нита (Генерал) в Абердэр (высокий уровень), который по субботам продлевался от Абердэра до Понтипул-роуд, прибыв туда в 23:18 и заходя в Крамлин (высокий уровень) в 22:54. но, очевидно, в тот день добежал только до Абердэра.

Обсуждалось сохранение исторического виадука, и Министерство жилищного строительства и местного самоуправления сочло это сооружение представляющим архитектурный и исторический интерес . ^{[ 3 ]} Но хотя каменный виадук Хенгоед уцелел, структурное обследование чугунного виадука Крамлин показало его плохое состояние и, как следствие, необходимость крупных инвестиций для обеспечения его будущего, не говоря уже о текущих затратах на техническое обслуживание. Поэтому было принято решение снести его, поскольку к тому времени жилые дома распространились на нижнюю часть долины. ^{[ 5 ]}

В период между закрытием NA&HR и началом операции по демонтажу Universal Pictures сцены фильма «Арабески» , в котором снимались Софи Лорен и Грегори Пек на виадуке и вокруг него снимались . Его снос компанией Bird's из Суонси начался в июне 1965 года и занял девять месяцев с помощью моста Бейли . ^{[ 3 ]}

К концу 1967 года железные части моста были полностью разобраны, и сейчас на склонах долины видны только каменные и литые бетонные опоры. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Абатменты видны по адресу: 51 ° 40'51,19 "N 3 ° 08'14,55" W / 51,6808861 ° N 3,1373750 ° W / 51,6808861; -3,1373750 , 51 ° 40'47,48 "N 3 ° 08'30,07" W / 51,6798556 ° N 3,1416861 ° W / 51,6798556; -3,1416861 & 51 ° 40'44,16 дюйма с.ш. 3 ° 08'36,79 дюйма з.д. / 51,6789333 ° с.ш. 3,1435528 ° з.д. / 51,6789333; -3,1435528

Галерея

Виадук Крамлина на продолжении железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд до долины Тафф, около 1865 года, компания Newman and Co. (Лондон, Англия)
Виадук Крамлин, на продолжении Тафф-Вейл железной дороги Уэст-Мидленд, около 1855 года, автор Х. Дж. Кук, около 1855 года, и Маклур, Макдональд и Макгрегор (литографы), гравер.
Крамлинский виадук. На продолжении железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд до долины Тафф, около 1865 года.

Ссылки

↑ Железнодорожный журнал, сентябрь 1957 г., стр. 647-649.
^ Калькулятор инфляции Банка Англии
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Крамлинский виадук» . caerphilly.gov.uk . Проверено 5 октября 2011 г.
^ «Крамлинский виадук» . РИБА. Архивировано из оригинала 19 августа 2012 года . Проверено 5 октября 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «История» . crumlinviaduct.co.uk . Проверено 5 октября 2011 г.
^ Смит, Мартин (1994). Британские железнодорожные мосты и виадуки . Ян Аллан . стр. 64–66. ISBN 0711022739 .
^ Джонс, Стивен К. (2009). Брюнель в Южном Уэльсе . Том. III: Связи с Левиафанами. Страуд: Историческая пресса. стр. 20–21. ISBN 9780752449128 .

Внешние ссылки

CrumlinViaduct.co.uk. Архивировано 4 апреля 2019 г. на Wayback Machine.
Виадук Крамлин @ BBC Wales History

[1] Железнодорожный журнал, сентябрь 1957 г., стр. 647-649.

[2] Калькулятор инфляции Банка Англии

[CaerpGov-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Крамлинский виадук» . caerphilly.gov.uk . Проверено 5 октября 2011 г.

[4] «Крамлинский виадук» . РИБА. Архивировано из оригинала 19 августа 2012 года . Проверено 5 октября 2011 г.

[CVHist-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «История» . crumlinviaduct.co.uk . Проверено 5 октября 2011 г.

[6] Смит, Мартин (1994). Британские железнодорожные мосты и виадуки . Ян Аллан . стр. 64–66. ISBN 0711022739 .

[7] Джонс, Стивен К. (2009). Брюнель в Южном Уэльсе . Том. III: Связи с Левиафанами. Страуд: Историческая пресса. стр. 20–21. ISBN 9780752449128 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]