Железная дорога Тафф-Вейл

Эта статья о железнодорожной компании и линии. О знаковом судебном деле против профсоюза см. Taff Vale Rly Co v Amalgamated Society of Rly Servants .

Железная дорога Тафф-Вейл

Обзор
Штаб-квартира	Куин-стрит, Кардифф (Мастерские: Вест-Ярд, Бьюттаун, Катайс)
Отчетный знак	ТВ
Местный	Южный Уэльс
Даты работы	1840  ( 1840 ) –1921  ( 1921 )
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Длина	124 мили 42 цепи (200,4 км) (1919)
Длина трека	403 мили 41 + 1 ⁄ 2 цепи (649,40 км) (1919 г.)
показывать Карта маршрута Cyfartha Iron Works Brecon and Merthyr Railway to Brecon Merthyr Tydfil Merthyr Plymouth Street to Dowlais Ironworks Pentre-bach Rhymney Railway to Merthyr Troed-y-rhiw Quakers Yard & Merthyr Jt Rly to Aberdare Merthyr Vale Quakers Yard Low Level │ High Level Rhondda Fawr Collieries Rhymney Railway to Nelson Rhondda & Swansea Bay Rly to Neath and Swansea Maerdy Colliery Maerdy Treherbert Ferndale Ynyswen Tylorstown Treorchy Pontygwaith Halt Pentre Platform Wattstown Platform Ton Pentre Ynyshir Ystrad Rhondda Taff Valley Collieries and Tower Colliery Gelli Platform Aberdare Llwynypia Cwmbach Tonypandy Fernhill Dinas Rhondda Mountain Ash Pandy Rhondda Fach Junction Penrhiwceiber Porth (1st station) Matthewstown Halt Porth Pontycynon Halt Hafod Abercynon North Aerw Valley Industrial Railway Trehafod Abercynon South Barry Railway Company to Barry Berw Road Halt Gyfeillon Platform Llancaiach Branch Pontypridd Stormstown sidings Pontypridd, Caerphilly & Newport Rly to Caerphilly Treforest Llantrisant & Taff Vale Jn Rly to Llantrisant Maesmawr Treforest Estate Taffs Well Rhymney Railway to Caerphilly Penarth Harbour & Dock Rly to Penarth │ to Rhymney Radyr Radyr Junction Penarth Harbour & Dock Rly Llandaff Rhymney Railway to Cardiff Cathays depot Carriage & Wagon works Maindy Halt Woodville Road Halt Cathays Rhymney Railway to Caerphilly Cardiff Queen Street South Wales Railway to Newport and London Cardiff Central Bute Street Queen Alexandra Dock P & A Campbell ferries Barry Junction Railway to Barry Cardiff Canton TMD Ninian Park Penarth Harbour & Dock Rly to Taffs Well South Wales Railway to Swansea

Девиз

Уэльс был и будет Уэльс (Уэльс был и будет Уэльс)

Вехи

12 октября 1835 г.	Принято решение о создании железнодорожной компании Taff Vale.
21 июня 1836 г.	Акт регистрации
16 сентября 1836 г.	Первое общее собрание компании, назначены директора
9 октября 1840 г.	Открыт Кардифф для навигационного дома (Аберцинон)
12 апреля 1841 г.	Открыт навигационный дом в Мертир-Тидвиле.
10 июня 1865 г.	Открыт док Пенарт , TVR заключила договор аренды на 999 лет
1900	Забастовка привела к делу Тафф-Вейл (1901 г.)
1903	Введены « автомобили » (паровые железнодорожные пассажирские вагоны).
1 января 1922 г.	Стала учредительной компанией GWR.

Железные дороги работали/арендовали

1847	Абердэр железная дорога
1862	Гавань Пенарт и доковая железная дорога
1863	Ллантрисант и ТВ железная дорога
1889	Железная дорога Ковбридж и Абертоу

Железная дорога Тафф-Вейл ( TVR ) была стандартной колеей железной дороги в Южном Уэльсе , построенной железнодорожной компанией Тафф-Вейл для обслуживания металлургической и угольной промышленности вокруг Мертир-Тидвила и для соединения их с доками в Кардиффе . Он открывался поэтапно в 1840 и 1841 годах.

В первые годы существования железной дороги угольная промышленность значительно расширилась, и вскоре были открыты филиалы в долинах Ронда и Кинон . Перевозка угля на экспорт и за пределы Южного Уэльса стала доминировать, а доки в Кардиффе и подъездная железная дорога стали чрезвычайно перегружены. Были найдены альтернативы, и конкурирующим железнодорожным компаниям было предложено войти в торговлю.

В последующие десятилетия были построены дополнительные ветки, и с 1903 года TVR использовала « автомобили » (паровые пассажирские вагоны) для поощрения местных пассажирских перевозок.

С 1922 года TVR входила в состав новой Great Western Railway (GWR) в составе группы железных дорог , придавая свой характер более крупной организации. Упадок угольной и металлургической промышленности сказался на основной сети, но пассажирские поезда по-прежнему курсируют на большинстве основных участков линий.

Перед железной дорогой Тафф-Вейл

Минералы

Добыча угля и выплавка железа велись в небольших масштабах в Южном Уэльсе вплоть до 18 века; этому способствовало обилие угля, сначала на небольшой глубине; древесина (для подпорок и для древесного угля ); и известняк (для флюсования ). Уголь в основном использовался в производстве железа, и лишь постепенно излишки угля начали использоваться для производства электроэнергии (в промышленных стационарных паровых машинах) и для бытовых нужд.

Со временем кокс заменил древесный уголь в процессе плавки. Доступность сырья в долинах Южного Уэльса привела к тому, что между 1750 и 1800 годами там был основан ряд металлургических заводов; в их число входили металлургический завод Cyfarthfa , Plymouth Ironworks и Dowlais Ironworks в районе Мертир-Тидвил .

Основной трудностью был транспорт; доставка готовой продукции на рынок осуществлялась каботажным судоходством, но примитивная дорожная сеть делала добраться до побережья дорогим и трудным; а известняк, каким бы он ни был в изобилии, находился на некотором расстоянии к северу от места расположения металлургического завода.

В 1767 году Энтони Бэкон из Кифартфы убедил своих коллег-металлургов присоединиться к плану строительства магистральной дороги от Мертир-Тидфила до Кардиффа. Он пользовался поездами, запряженными мулами .

Трамвайные дороги

Решением проблемы местного транспорта в районе металлургического завода стала трамвайная дорога . Деревянные железные дороги широко использовались в других местах, но, похоже, не особо использовались в Южном Уэльсе. Почти все местные трамвайные дороги представляли собой пластины на короткие расстояния (на которых рельсы представляют собой пластины L-образной формы, по которым ехали вагоны с простыми колесами) и во многих случаях представляли собой простые продолжения платформ, используемых под землей в шахтах.

Каналы

В некоторых долинах были построены каналы, чтобы доставлять железо к побережью для отправки в другие места. Гламорганширский канал был открыт в 1794 году; он пролегал от Мертир-Тидфила до Кардиффа на расстоянии 25 миль (40 км). Местным владельцам шахт в радиусе 4 миль (6 км) от канала было разрешено построить трамвайные дороги, ведущие к каналу. В рамках этого и подобных соглашений в Южном Уэльсе было построено около 350 миль (560 км) трамвайных дорог. до появления современных железных дорог. В 1839 году по каналу было сброшено 200 000 тонн угля в док, который стал доком Бьют-Вест .

Пенидарренский двигатель

В 1802 году была открыта Мертирская трамвайная дорога , соединившая Дауле и другие металлургические заводы с Гламорганширским каналом. Ричард Тревитик работал на металлургическом заводе Пенидаррена , обслуживаемом трамвайной дорогой, и построил двигатель паровоза. В 1804 году состоялся демонстрационный пробег, в ходе которого 10 тонн железа и 70 человек были перевезены на 9 миль (14 км). Это было первое в мире использование паровозного двигателя. Однако многие чугунные трамваи были сломаны из-за веса двигателя.

Предлагается железная дорога

В первые десятилетия девятнадцатого века транспортная ситуация в Мертире и его окрестностях изменилась относительно мало; Гламорганширский канал процветал, но его подавлял объем торговли. Трамваи продолжали работать с лошадьми и платными путями. Поезда с мулами везли железо по магистрали.

Краевые железные дороги , произошедшие непосредственно от более ранних деревянных железных дорог, продолжали использоваться в Нортумберленде и других частях страны; Стоктон -Дарлингтонская железная дорога 1825 года. и Ливерпульско-Манчестерская железная дорога 1830 года. продемонстрировали возможности современной технологии.

Планирование и строительство

Железная дорога Тафф-Вейл в 1841 году.

В начале 1835 года Энтони Хилл , владелец Плимутского металлургического завода в Мертире, попросил инженера Изамбарда Кингдом Брюнеля , своего личного друга, оценить стоимость строительства железной дороги от Мертира до доков Бьют в Кардиффе. Оценка Брюнеля составила 190 649 фунтов стерлингов. Однако к следующему году Брюнель пересмотрел свою оценку в сторону увеличения до 286 031 фунта стерлингов, чтобы учесть улучшенные уклоны, минеральные ветки и судоходные перемычки .

В октябре 1835 года состоялось собрание «владельцев металлургических заводов, угольных шахт и других лиц, заинтересованных в Минфрале и другой собственности долин [ sic ] Таффа, Рондды, Кинона, Баргоеда и других прилегающих мест, а также торговли Город Мертир-Тидвил и порт Кардиффа» проходил в отеле Castle Inn в Мертир-Тидвиле под председательством Джона Джозайи Геста , члена парламента от Мертира. На собрании было решено создать «Железнодорожную компанию Тафф-Вейл», и был назначен временный комитет, в который вошли Дж. Дж. Гест, У. Томпсон, Т. Р. Гест , Ричард Хилл, Энтони Хилл, Уильям Форман, Уолтер Коффин , Э. И. Хатчинс, Эдвард Морган, Роберт. Бомонт, Томас Пауэлл , У. Томас, Д. У. Джеймс, Дэвид Эванс, Джордж Инсол , У. Джонс, Генри Чарльз и Дэвид Дэвис .

Акт парламента

показывать Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Merthyr Tydfil to Cardiff, to be called "The Taff Vale Railway," with Branches.
Citation	6 & 7 Will. 4. c. lxxxii
Dates
Royal assent	21 June 1836
Text of statute as originally enacted

Сторонники согласились выдвинуть парламентский законопроект на сессии 1836 года. Гламорганширский канал выступил против законопроекта, но он был принят и получил королевское одобрение 21 июня 1836 года. Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1836 года ( 6 и 7 завещания 4. c. lxxxii). Компания TVR была зарегистрирована с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Директорами были Джозайя Гест (который стал его первым председателем), Уолтер Коффин, Эдвард Ли, Томас Гест, Томас Гуппи, Томас Пауэлл, Кристофер Джеймс, Томас Карлайл, Генри Рудхолл, Уильям Уэйт, Уильям Уотсон и Питер Мэйз. Однако на первом общем собрании Компании 16 сентября 1836 г. Директорами были назначены: Джей Джей Гест, Уолтер Коффин, Т. Р. Гест, Томас Пауэлл, Т. Карлайл, Э. Х. Ли, Генри Рудхолл, К. Э. Бернард, Крис. Джеймс, В. К. Уэйт, Элайджа Уоринг и Р. Х. Уэбб.

показывать Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1840 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to amend the Acts relating to the Taff Vale Railway.
Citation	3 & 4 Vict. c. cx
Dates
Royal assent	23 July 1840
Text of statute as originally enacted

Закон разрешил строительство железной дороги от Мертир-Тидфила до Кардиффа , известной как железная дорога Тафф-Вейл, с несколькими ветками: для соединения с трамвайной дорогой, ведущей в Доулейс и другие металлургические заводы поблизости; на угольные шахты в Лланкайахе ; до трамвайной дороги, обслуживающей угольные шахты Динас (в Рондде ); и Коган Пилл . Прибыль компании была ограничена 7%; эту цифру можно было бы увеличить до 9%, если бы плата за пользование линией была существенно снижена. Потенциально эту линию могли использовать независимые перевозчики, а также сама Компания. Закон также ограничил скорость поездов на линии до 12 миль в час (19 км/ч) с жесткими штрафами за любое превышение скорости. (Эти два пункта были отменены Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1840 года ( 3 и 4 Vict. c. cx)) Работа локомотивов и перевозка пассажиров были разрешены законом 1836 года.

Конечная остановка Мертира должна была находиться на открытом пространстве к югу от города, между рекой Тафф и Кардифф-роуд. Терминал Кардиффа должен был находиться на корабельном канале, который маркиз Бьют предложил построить , или рядом с ним. Это стал Док Бьют-Вест; он получил полномочия построить его в 1830 году, но воздержался от этого.

Брюнель, как инженер линии, спроектировал ее как линию стандартной колеи . Он сказал режиссерам:

Что касается колеи или ширины рельсов, то я не вижу в нашем случае причин существенно отклоняться от обычной ширины в 4 фута. 8 + 1 / 2 ″. Общие уклоны, наклонные плоскости и, более того, характер и непосредственная протяженность особого класса движения, которому всегда должна быть посвящена линия, не только делают ненужными высокие скорости, но и должны почти препятствовать их попыткам, в то же время Причины действуют, сводя на нет любые преимущества, которые можно получить от уменьшения трения за счет увеличения диаметра колес каретки. Кривые, которые природа местности делает неизбежными, также не подходят для более широкой колеи…

Строительство и открытие первой магистральной линии

Строительство линии не представляло больших инженерных проблем, поскольку ее трасса проходила по долине реки Тафф. Линия была 24 + 1 ⁄ мили (39 км) в длину. На Квакерс-Ярде произошло внезапное резкое изменение уровня земли, и Брюнель использовал стационарные двигатели мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт); наклонная секция была 1 ⁄ мили Длина , наблюдался уклон 1 из 13 (800 м) с уклонами 1 из 19 и 1 из 22. Локомотивы не поднимались по склону. На ветке Пуллирхебог , недалеко от Тонипанди ; его тоже передвигали по канату специальными локомотивами. В других местах неизбежно были резкие уклоны. На маршруте было два каменных виадука: первый, в Понтипридде , пересекает реку Рондду , а второй соединяет долину Тафф между Готре-Кодом и Квакерским двором.

Помимо отказа от использования широкой колеи , Брюнель принял для линии другую форму пути: «параллельные рельсы» весом 55 фунтов на ярд (27 кг / м), закрепленные на стульях с помощью сжатых деревянных ключей. Стулья были прикреплены к поперечным шпалам с помощью винтов, вставленных перед укладкой, «обеспечивая точность размеров».

Торжественное открытие линии между Кардиффом и Навигационным домом Аберсинон состоялось 8 октября 1840 года. когда директора и акционеры путешествовали по прямой; полное публичное открытие этого участка состоялось 9 октября 1840 года. 20 апреля 1841 года линия была проинспектирована сэром Фредериком Смитом по поручению Министерства торговли , а 21 апреля 1841 года главная линия была открыта до Мертира. Пассажирские станции были в Кардиффе , Лландаффе , Пентирче (позже Радир ), Таффс-Уэлл , Ньюбридже (позже Понтипридд ), Навигационном Доме , Троед-и-Риве и Мертире . Ежедневно, семь дней в неделю, в каждом направлении ходили два пассажирских поезда. Линия на всем протяжении была одинарной с проходными местами на станциях. На двухпутных участках и на перекрестках в течение нескольких лет применялось правостороннее движение.

Ранние ветки

Минеральная ветка от Понтипридда до Динас Рондды открылась в июне 1841 года.

Филиал Лланкайах был разрешен первоначальным Законом о железной дороге Тафф-Вейл 1836 года ( 6 и 7 завещания 4. c. lxxxii). Он открылся 25 ноября 1841 года только для перевозки полезных ископаемых, от Стормстауна к югу от Аберсинона до трех соседних угольных шахт в Лланкайахе. Был самодействующий канатный склон длиной 600 ярдов (550 м) с уклоном 1 к 8. Линия использовалась реже, чем ожидалось: торговцы обнаружили, что плата за канал была значительно ниже.

TVR не решалась построить разрешенную ветку к трамвайной дороге, ведущей в Дауле , и пункт в законе позволил Dowlais Iron Company взять на себя строительство и ветку, что они и сделали.

Первые годы работы

Линия между Мертир-Тидфилом и Кардиффом была открыта, но почти сразу же были задуманы об увеличении пропускной способности основной линии и об обслуживании добычи угля в соседних долинах.

Расширения

Первоначально линия была одинарной, за исключением уклонов Quaker's Yard и Llancaiach, которые были двойными. Кардифф до Таффс-Уэлла был увеличен вдвое в 1846 году и до Навигационного дома ( Аберцинон ) в 1847 году. Удвоение было завершено до Мертира в 1862 году.

Расширение до Абердэра

Первоначальная цель TVR была глубоко связана с металлургическим заводом Мертира. В годы, последовавшие сразу за разрешением на строительство железной дороги, богатые пласты высококачественного угля в районе Абердэра приобрели известность и начали затмевать торговлю Мертира. Между 1840 и 1853 годами здесь было затоплено шестнадцать паровых угольных шахт. Эти угольные шахты нуждались в транспортировке к морю, и владельцы TVR в ответ спонсировали Абердэрскую железную дорогу, номинально независимую компанию.

показывать Закон о железной дороге Абердэра 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. clix
Dates
Royal assent	31 July 1845
Text of statute as originally enacted

Абердэрская железная дорога была зарегистрирована 31 июля 1845 года. 7 + 1 ⁄ 2 -мильная (12 км) ветка от Дома навигации до Абердэра . С самого начала он эксплуатировался ТВР и сдавался ей в аренду с 1 января 1847 года. Для пассажирских, грузовых и минеральных перевозок он открылся 6 августа 1846 года. Станция Navigation House была переименована в Aberdare Junction после открытия ветки. была ветка из 49 цепей (3200 футов; 990 м) От линии Абердэр от Кумбаха до угольной шахты Абернант , также открытая в 1846 году; он пересек реку Кинон, чтобы получить доступ.

Левый бег

В 1847 году железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда получила полномочия на строительство расширения Тафф-Вейл к западу от Понтипула, чтобы соединить TVR во дворе квакеров. Это будет первое соединение с остальной частью железнодорожной сети стандартной колеи; TVR пересмотрела свою политику правостороннего движения и решила перейти на левостороннее движение, готовясь к подключению.

Железная дорога расширения Тафф-Вейл

Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда достигла Квакерс-Ярда 11 января 1858 года, соединившись там с TVR. Это дало возможность доставлять полезные ископаемые из сети TVR гораздо дальше, но сократило длину транспортировки по системе TVR. Железная дорога расширения Тафф-Вейл позже была продлена до Мидл-Даффрина , недалеко от Абердэра , и открылась в апреле 1864 года. Расширение пересекало участки шахты Лланкайах на TVR на уровне, и уголь Лланкайах транспортировался через Quakers Yard на TVER вместо использования наклонной плоскости линии Лланкайах.

Угольное месторождение вокруг Абердэра оказалось богато запасами высококачественного угля. Линия Taff Vale Extension могла доставлять грузы напрямую в Лондон (через Херефорд — главная линия Южного Уэльса в то время все еще имела широкую колею) и в порты Биркенхед и Саутгемптон , где бункеровка морских судов была важным рынком.

Ронда

Долины Рондды также стали источником превосходного угля, и эта торговля стала превосходить торговлю Мертира. Ветка от Понтипридда до трамвайной дороги, ведущей к угольным шахтам Динас, была открыта в 1841 году, что стимулировало интерес к добыче полезных ископаемых в долине.

Вдохновленная угрозой возможной ширококолейной линии из Эли , TVR 26 августа 1846 года получила разрешение на расширение долины Ронда-Фор, вовремя достигнув того места, которое сейчас называется Трехерберт , и открылось туда 7 августа 1856 года. Пассажирские перевозки не были начаты. до 7 января 1863 г.

В 1849 году компания предложила премию в размере 500 фунтов стерлингов за доказательство существования глубоких угольных пластов в районе Трехерберта . Тогда же была открыта 77-цепная (1,5 км) ветка от Порта до Ынышира для перевозки полезных ископаемых; этот участок был продлен до Ферндейла в 1856 году, а затем до Мерди , который на высоте 900 футов (270 м) над уровнем моря был самым возвышенным местом в системе TVR.

В 1854 г. был открыт филиал в Эйрве ; Длиной менее 1 мили (1,6 км) он выходил за линию Рондда в Трехафоде и обслуживал близлежащие угольные шахты.

В 1857 году правление TVR санкционировало удвоение реки Ронда Фаур до Порта; к февралю 1858 года восемь угольных шахт отправляли уголь по продолжению рукава Ронда.

В дочерней долине Рондда, Ронда Фах, линия была открыта из Порта в Ферндейл летом 1876 года и в Маэрди в 1889 году.

Пулларихебог

Филиалу Пуллирхебог (как его стали называть) в 1857 году было разрешено проникать в Кум-Клидах из Тонипанди. Его фактическое строительство сильно задерживалось, контракт был заключен в декабре 1861 года; он был открыт в начале 1863 года.

Он поднялся от Рондды очень круто, с уклоном 1 к 13. 3 ⁄ мили (1,2 км) и далее до Бленклидаха .

Сначала склон Пуллирхебога работал на системе сбалансированной нагрузки, но TVR отказалась устанавливать стационарный двигатель, хотя растущие объемы производства увеличивали нагрузку на мощность системы.

На этом этапе филиал Pwllyrhebog обслуживал две угольные шахты, Cwm Clydach и Blaenclydach, но в 1871 году компания Thomas, Riches & Co заложила важную новую яму дальше вверх по долине Клайдах, в долине Клайдак . В ноябре 1871 года TVR согласилось продлить ветку Пуллирхебог до новой ямы; на самом деле угольная компания построила линию и передала ее после завершения строительства TVR. Компания также обязалась направлять весь свой трафик через TVR.

Новая яма находилась на гораздо большей высоте, чем предыдущие соединения, поэтому для набора дополнительной высоты было необходимо зигзагообразное расположение непосредственно над склоном Пуллирхебога.

показывать Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enlarge the powers of the Taff Vale Railway Company with reference to the construction of works and the acquisition of lands and for other purposes.
Citation	62 & 63 Vict. c. cii
Dates
Royal assent	13 July 1899
Text of statute as originally enacted

The Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1899 г. ( 62 и 63 Vict. c. cii) от 13 июля 1899 г. официально закрепил право собственности.

В своей статье 1951 года Кассерли упоминает более позднее время, когда стационарный двигатель был установлен :

Наклон был реализован на основе системы противовеса , но для восходящего и нисходящего поездов было две отдельные веревки, в отличие от веревки с бесконечной петлей, более часто используемой в этой ситуации.

Заводной двигатель работал при давлении 25 фунтов на квадратный дюйм (170 кПа), а скорость на подъеме составляла около 5 миль в час (8 км/ч). В TVR использовались три 0-6-0 танковых двигателя , специально разработанные для подъема, приобретенные у Kitson and Company в 1884 году. У них были конические котлы, обеспечивающие закрытие верха топки при движении по уклону; Кассерли предполагает, что это, вероятно, были первые двигатели с коническими котлами. TVR дал им номера со 141 по 143; после 1922 года они стали номерами GWR. с 792 по 794. и были номерами. С 193 по 195 во времена Британских железных дорог . В рамках GWR запасной двигатель оставался в резерве; это был стандартный танк-корзина , нет. 7722. Кассерли не объясняет, как в этом локомотиве верхняя часть топки оставалась закрытой.

В 1889 году линия была продлена в частном порядке до шахты Клайдах, общая длина которой составила немногим более 2 миль (3,2 км); частная пристройка была приобретена TVR в 1896 году.

Бленронда

В 1867 году был представлен законопроект о строительстве железной дороги от Трехерберта до Хирвауна . Железная дорога долины Ронда и Хирваина была разрешена Законом от 12 августа 1867 года. Она была номинально независимой. В июне 1878 года он открыл короткий участок от северо-запада от Трехерберта до Бленронды с коротким ответвлением до шахты Бленкум только для перевозки полезных ископаемых. Он отказался от своих амбиций пересечь перевал высотой 1561 фут (476 м) до Хирвауна и сдал свою линию в аренду компании TVR с 1878 года. 26 августа 1889 года она была поглощена TVR.

Расширение основной линии

показывать Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1857 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	20 & 21 Vict. c. cliii
Dates
Royal assent	17 August 1857
Text of statute as originally enacted

The Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1857 года ( 20 и 21 Vict. c. cliii) предоставил TVR полномочия на ряд улучшений в ближайшие годы. Линия была увеличена вдвое с 1858 по 1862 год, а затем увеличена в четыре раза между Понтиприддом и Кардиффом, чтобы приспособиться к росту трафика. Новые виадуки были построены рядом с существующими постройками в Понтипридде и Квакерс-Ярд, чтобы нести второй путь. В 1864 году начались работы по обходу склона с более пологим берегом (но все еще крутым, 1 из 40). Это потребовало значительных земляных работ, а ненастная погода означала, что они были завершены только в августе 1867 года. Станция Top of Incline уже закрылась в 1858 году и была заменена новой станцией в Quakers Yard . Станция Понтипридд была значительно расширена в 1860-х годах.

Разработка системы

Доки Кардиффа и Пенарт

Открытие филиала Cogan Pill , утвержденного в первоначальном законе, было отложено, главным образом из-за значительного противодействия со стороны маркиза Бьюта . Вместо этого компания TVR была вынуждена принять долгосрочную аренду док-станции Бьют-Вест ; в 1848 году к нему был открыт филиал, известный как Восточный филиал. Аренда была дорогой и не совсем удобной. Компания потерпела дальнейшее поражение, когда конкурирующей железной дороге Римни был предоставлен доступ к восточной стороне Восточного дока на значительно более выгодных условиях. Этот док вводился в эксплуатацию поэтапно между 1855 и 1859 годами, и TVR было запрещено использовать его, кроме как в качестве субарендатора Римни. С 1866 года TVR был разрешен доступ к Восточному доку, но чтобы добраться до него, ему пришлось проложить свою линию через линию Римни от перекрестка Крокхербтаун, к северу от современной станции Квин-стрит , заплатив за эту привилегию компании Rhymney. Более того, заторы на судах и железных дорогах в доках Бьюта становились все более серьезной проблемой.

показывать Закон о приливной гавани Эли и железной дороге (Гламорган) 1856 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	19 & 20 Vict. c. cxxii

показывать Закон о гавани Пенарт, доках и железной дороге 1857 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	20 & 21 Vict. c. lxix

показывать Закон о гавани Пенарт, доках и железной дороге 1861 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	24 & 25 Vict. c. cxxiv

показывать Закон о гавани Пенарт, доках и железной дороге 1881 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	44 & 45 Vict. c. li

Это недовольство привело к тому, что компания спонсировала строительство гавани и железной дороги Эли Тайдал, что было разрешено парламентом 21 июля 1856 года. Закон 1856 года о приливной гавани и железной дороге Эли (Гламорган) ( 19 и 20 Vict. c. cxxii) разрешил строительство приливной гавани в Пенарте , к юго-западу от Кардиффа, и подъездной железной дороги от Радира на линии TVR. Маршрут был изменен Закон 1857 года о гавани Пенарта, доке и железной дороге ( 20 и 21 Vict. c. lxix) в следующем году, 27 июля 1857 года, и название железной дороги было изменено на Гавань Пенарт, док и железная дорога. Железная дорога, ведущая в Тайдал-Харбор, к востоку от Кардиффа, имела длину чуть более 6 миль (10 км) и была открыта в августе 1859 года, но причал был завершен только в 1865 году.

Схема Пенарта вызвала решительную враждебность со стороны интересов Бьют-Докс, и велись длительные судебные разбирательства по поводу действительности полномочий. Хотя окончательный результат был в пользу TVR, решение Палаты лордов обязывало ее взимать тарифы на доставку не ниже ставок Кардиффа. Позже было сделано крупное расширение, открывшееся в 1884 году.

Открытие доков Пенарта принесло компании огромную выгоду не только в плане получения прямого дохода, но и в уменьшении заторов на главной линии, поскольку поезда с минералами отклонялись от Радира. Через доки прошли огромные объемы: 2,8 миллиона тонн в 1885 году. Гавань, док и железная дорога Пенарта были сданы в аренду компании, хотя ее компания-владелец сохраняла свое независимое существование до 1922 года.

Ллантрисантные линии

Основные статьи: Железная дорога Ллантрисант и Тафф-Вейл и линия Ллантрисант-Абертау

В 1857 году возникла конкурентная угроза, когда была основана железная дорога Эли-Вэлли для строительства ширококолейной линии от Ллантрисанта на железной дороге Южного Уэльса между Кардиффом и Бриджендом в сторону долины Рондда . Линия открылась в августе 1860 года до Тонирефаила , а в 1862 году она была продлена до Пенигрейга , недалеко от ТВР в Тонипанди . Он был сдан в аренду GWR с 1 января 1861 года; GWR хотело, чтобы он был источником угля для локомотивов, и договор аренды был независим от местной железной дороги широкой колеи Южного Уэльса.

Компания увидела в этом угрозу и продвигала номинально независимую железную дорогу Ллантриссант и Тафф-Вейл-Джанкшен , которая получила акт о регистрации, Закон о железной дороге 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. li) 7 июня 1861 года. Его предполагалось построить от главной линии TVR недалеко от Треффореста. чтобы пересечься с железной дорогой долины Эли в Масарауле, недалеко от Ллантрисанта . Линия открылась в декабре 1863 года для грузовых перевозок. осуществлялось Пассажирское сообщение из Понтипридда в Ллантрисант с 21 января 1875 года.

29 июля 1862 года номинально независимой Ковбриджской железной дороге было разрешено построить от станции Great Western Railway (бывшая железная дорога Южного Уэльса) в Ллантрисанте до Коубриджа . Это была еще одна зависимость от TVR, поскольку ей не удалось создать необходимые подписки для построения самой линии. Линия открылась в феврале 1865 года. Линия GWR была ширококолейной, а к ветке на Коубридж можно было добраться с железной дороги Ллантрисант и Тафф-Вейл. Поезда из Понтипридда проезжали последний участок железной дороги Эли-Вэлли и через главную линию Южного Уэльса до конечной остановки Коубриджской железной дороги, где им приходилось разворачиваться, чтобы продолжить движение.

Обход уклона Квакерс-Ярд и открытие северного поворота Понтипридда.

Склон у Квакерс-Ярда становился все более загруженным до такой степени, что в 1864 году было принято решение обойти его. Рядом была проложена новая трасса с уклоном 1 к 40, сданная в эксплуатацию в середине 1867 года. TVR управляла линией расширения Taff Vale Extension, принадлежащей GWR, между Quakers Yard и Llancaiach . Минеральную продукцию из местных шахт теперь можно было более удобно вывозить через Quakers Yard, минуя уклон на ветке Лланкайах, которая была закрыта, за исключением короткого участка на северном конце. Северная кривая в Понтипридде была открыта в октябре 1872 года, что также облегчило передачу полезных ископаемых между ветвями системы TVR.

Дэр Вэлли

На холмах к югу от Абердэра велась интенсивная горнодобывающая деятельность , и железная дорога Долины Нит уже открыла там ветку. В 1866 году была открыта железная дорога Дэйр-Вэлли , основанная в 1863 году, от Абердэра до шахты Булфа . Линия была разработана и сдана в аренду компании TVR.

Достижение Доулэйса

Производство железа в Южном Уэльсе достигло пика в 1871 году, после чего процесс пошел на безжалостный спад. Исключением был Даулейс, где с 1865 года был начат бессемеровский процесс другого качества производства стали. Это требовало железной руды , не доступной на местном уровне, а потенциальный поток импортной руды стимулировал мысли об улучшении железнодорожного сообщения. Было предложено несколько неудачных схем, но совместное предприятие Rhymney Railway и Great Western Railway (ныне владельца линии Taff Vale Extension) привело к созданию совместной линии Taff Bargoed . Он открылся 10 января 1876 года для доставки товаров и полезных ископаемых от перекрестка Тафф-Баргод, расположенного непосредственно к западу от станции Лланкайах, до Доуле. Пассажирские перевозки начались 1 февраля 1876 года.

Строительство линии Taff Bargoed Joint Line было разрешено в 1867 году, и в ее законе были определенные меры защиты компании, включая управление ею. В 1872 году компания представила в парламент законопроект, основанный на этом: строительство новой железной дороги до Лланкайаха с новым соединением с линией расширения Тафф-Вейл. Намерение состояло в том, чтобы добраться до Дауле через линии Лланкайах и линии Тафф-Баргоед. Компания уже имела доступ к Даулейсу по железной дороге Доулэйс, но этот маршрут казался более привлекательным, связывая Навигационную шахту и возможное движение с самой линии Тафф-Баргод.

Фактически, условия эксплуатационных полномочий не позволяли работать в Лланкайахе, и намерения компании TVR были сорваны, когда GWR отказалась от объекта, поэтому филиал в Лланкайахе не был введен в эксплуатацию в полную силу.

Более поздние расширения системы

Станция Мертир

Первоначальная станция TVR в Мертир-Тидфиле на Плимут-стрит была открыта 12 апреля 1841 года и находилась недалеко к югу от города. В 1853 году к нему присоединилась станция Хай-Стрит железной дороги Вейл -оф-Нит . Короткая совместная линия (TVR и GWR) была построена, чтобы соединить линию TVR с новой станцией в 1877 году. Год спустя, в августе 1878 года, TVR перевела все свои пассажирские перевозки на станцию ​​Хай-стрит и использовала Плимут-стрит в качестве железнодорожной станции. вместо этого товарный склад. Таким образом, станция Хай-стрит стала единственной пассажирской станцией в Мертире и до объединения в 1922 году ее использовали в общей сложности шесть отдельных компаний. TVR также открыла станции в Мертир-Вейл в 1883 году и в Пентребахе в 1886 году.

Пенарт Таун

Короткая ветка от линии дока Пенарта в город была открыта 20 февраля 1878 года. Известная как удлинительная железная дорога Пенарта , она имела длину в милю и поднималась с уклоном 1 к 40 от Коган-Джанкшен до Пенарт-Тауна .

Железная дорога Трефериг-Вэлли и линия L&TVJR

Стремясь к дальнейшему расширению к северу от Ллантрисанта, Компания поощряла создание железной дороги долины Трефериг , зарегистрированной 21 июля 1879 года. Это открыло ветку длиной 2 мили 56 (4,3 км) от перекрестка Трефериг , недалеко от перекрестка Коммон-Бранч на Ллантрисанте. и линия Тафф-Вейл-Джанкшен до угольных шахт Трефериг и Глин в апреле 1883 года только для поездов с минералами.

В 1865 году долины Огмор была открыта железная дорога . Это была линия стандартной колеи, и казалось, что существует огромный потенциал для доставки минеральных поездов стандартной колеи в Пенарт. Компания получила полномочия на строительство диагональной линии с северо-запада на юго-восток через железнодорожную систему Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшн для обслуживания этого движения. Финансовые трудности задержали строительство, и тем временем в Южном Уэльсе основная линия GWR была преобразована в стандартную колею .

Теперь была доступна магистральная железная дорога для движения через Бридженд в долине Огмор , и в одночасье большая часть еще не построенной диагональной линии не имела особой ценности. Однако в законодательстве предусматривались суровые наказания в случае, если строительство не будет построено, поэтому TVR прибегло к тактике проволочек. Тем не менее, в конце концов он был построен: участок от Коммон-Бранч-Джанкшен до Уотерхолл-Джанкшен между Радиром и Пенартом, дающий прямой доступ к докам, открылся в 1886 году только для перевозки грузов и полезных ископаемых.

Роат филиал

Объем перевозок полезных ископаемых, экспортируемых через доки Пенарта, продолжал расти, а пропускная способность железной дороги и доков была перегружена. 23 апреля 1888 года TVR открыла железнодорожную ветку к доку Роат , открытому в 1887 году, на восточной стороне докового комплекса Кардиффа. Линия расходилась от основной линии на перекрестке Роат-Бранч и огибала восток застроенной территории города Кардифф, какой она была в то время, соединяясь с линиями Кардиффской железной дороги в доках.

Док Королевы Александры был открыт в 1907 году и также обслуживался из филиала.

Ынысыбулский филиал

Основная статья: Юнисибвльская ветка железной дороги

Компания получила полномочия построить ответвление угольных шахт в долине Клайдах в 1872 году, но затем потеряла энтузиазм по поводу этого проекта, когда ожидаемое развитие угольных шахт в этом районе не осуществилось.

Однако шахта Леди Виндзор недалеко от Инисибула была затоплена в 1885 году и обещала принести значительную прибыль. TVR решило построить для него ветку. Ветка шла от северного перекрестка примерно в 1 миле (1,6 км) к югу от Аберсинона до угольных шахт возле Лланвонно , где-то к западу от самого Инисибула. Его длина составляла 4 мили 67 цепей (7,8 км), и он был открыт для движения товаров и полезных ископаемых в 1886 году, хотя некоторое неофициальное использование, возможно, имело место в 1884 году. Пассажирское сообщение до Инисибула начиналось со станции Абердэр-Джанкшен (известной как Аберцинон от 1896) 1 января 1890 года.

В 1900 году было открыто южное поворотное соединение с главной линией, но TVR была обеспокоена пробками в Понтипридде и не стала начинать пассажирское сообщение на юг. После некоторой задержки 17 октября 1904 года было начато железнодорожное пассажирское сообщение, соединяющее Понтипридд и Инисибвл, после чего сообщение на север до Аберсинона было прекращено.

Лланкайах

Основная статья: Филиал Лланкайах

Первоначальная ветка Лланкаяха, открытая в 1841 году, покинула главную линию Мертира на перекрестке Стормстаун, к югу от Аберсинона, пересекла реку Тафф и повернула на восток, чтобы достичь своей цели. После периода бездействия в 1878 году было построено отклонение, чтобы избежать канатного уклона, но из-за спора о правах на эксплуатацию с GWR новая линия мало использовалась.

Несколько десятилетий спустя потребовалось подключить другие угольные шахты на восточной стороне Таффа, в частности угольную шахту Альбион (производительную с 1887 года) и угольную шахту Кардиффа Доулэйса (производительную с 1889 года). Было принято решение сделать ответвление от перекрестка южнее Понт-Шон-Нортон на северной окраине Понтипридда. Он был открыт в 1887 году до Силфинидда .

В 1900 году ветка была расширена на север, чтобы присоединиться к более ранней ветке Лланкайах на перекрестке Инисдур, которая открылась для движения 1 июня 1900 года. Пассажирское сообщение осуществлялось из Понтипридда в Нельсон на линии TVR, немного не доходя до пересечения с линией расширения Тафф-Вейл. и не использовал там станцию ​​GWR Llancaiach. 10 августа 1904 года было открыто железнодорожное моторное сообщение.

Коубридж — Абертоу

Основная статья: линия Ллантрисант – Абертау

12 августа 1889 года было разрешено построить железную дорогу Коубридж-Аберто от конца Коубриджской железной дороги до Абертоу на побережье Бристольского канала , где находились важные известняка карьеры . Конечная остановка Коубридж не была выровнена для возможности расширения, поэтому на линии Абертоу была открыта новая пассажирская станция Коубридж, а старая конечная остановка снова стала товарной. Линия Абертоу открылась 1 октября 1892 года. С 1 января 1895 года небольшая компания была передана в собственность компании TVR. Позже в том же году открытие железной дороги Долины Гламорган, соединяющей Абертоу напрямую с Пенартом и Кардиффом, отняло большую часть потенциальных перевозок полезных ископаемых. подальше от этой линии.

Улучшения Понтипридда

В 1890-х годах в Понтипридде были построены вспомогательные линии, позволяющие товарным поездам проходить через станцию ​​и ждать свободного пути, не мешая пассажирским поездам. Между 1907 и 1914 годами станция была перестроена в единую платформу Лонг-Айленда с многочисленными бухтами. Эта работа включала повышение уровня всей станции почти на 5 футов (1,5 м). Новая станция имела площадь более 8200 квадратных ярдов (6900 м²). ² ) платформы. К 1920 году число пассажиров, отправляющихся или заканчивающих путешествие, превысило 10 000 в день.

Заторы также были серьезными в Стормстауне , и в 1906 году там были проведены улучшения планировки. Была использована возможность перенести платформу Берв-роуд с этого участка на ветку Лланкайах.

Конкурирующие железные дороги

TVR была первой железной дорогой, которая обслуживала долины Южного Уэльса, сначала в основном для перевозки железных изделий из Мертира, но вскоре стала доставлять уголь, добываемый в этом районе, в доки Кардиффа. Поскольку добыча угля в регионе настолько выросла, вход конкурирующих компаний был неизбежен.

Римни железная дорога

Основная статья: Железнодорожная сеть

Железная дорога Римни была основным конкурентом TVR в доставке угля из долин. В течение многих лет, до 1871 года, это включало поезда с углем на железной дороге Римни, курсировавшие по главной линии TVR от Уолнат-Три до Кардиффа. Линия была очень перегружена.

В 1867 году железная дорога Римни получила права управления линией расширения Тафф-Вейл между Хенгоедом в системе Римни, через Абердэр в Хирваун , что дало ей прямой конкурентный доступ к угольному месторождению Абердэр.

Затор в Кардиффском доке и Барри

Основная статья: Барри Железная дорога

Феноменальный рост объемов угля, отгружаемого из различных доков Кардиффа, уже давно был настолько велик, что их мощности были перегружены. Постоянно поступали жалобы на то, что заторы на железной дороге и в порту приводят к неприемлемым задержкам и затратам. Одним из результатов ситуации стало продвижение и строительство доков в Барри , а также железной дороги Барри, которая шла прямо от угольных шахт Рондды до Барри. Железная дорога Барри была разрешена в 1884 году, а доки Барри открылись 18 июля 1889 года.

Железная дорога Барри продолжала продвигать прямую железную дорогу Кардифф, Пенарт и Барри-Джанкшен, которая будет идти прямо, а также иметь кольцевую линию, идущую вдоль побережья. TVR выступил против этого и продвигал свои альтернативные версии. Парламент решил пойти на компромисс, согласно которому железная дорога Барри могла бы построить прямую линию от пересечения с TVR и Коганом , в то время как TVR построит прибрежный маршрут из города Пенарт , соединяясь с железной дорогой Барри на перекрестке Биглис возле Кадокстона . Схема TVR была разрешена Законом о железнодорожной развязке Кардифф, Пенарт и Кадокстон-Юкста-Барри 1885 года ( 48 и 49 Vict. c. clxxv) от 6 августа 1885 года. Линия была готова и открыта 1 декабря 1887 года, но перекресток на Биглис изначально не производился. Ради дипломатии пришлось подождать, пока будет готово соединение Когана с линией Барри. Обе линии открылись 20 декабря 1888 года. С августа 1889 года пассажирские поезда TVR курсировали до станции Биглис-Джанкшн железной дороги Барри. (Станция была переименована Кадокстон 1 июня 1890 г.). Актом парламента железная дорога Кардифф, Пенарт и Барри-Джанкшн перешла в собственность железнодорожной компании Тафф-Вейл. от 26 августа 1889 г.

Понтипридд — Ньюпорт

Основная статья: Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпортская железная дорога

Обширные и современные объекты в доках Ньюпорта достаточно хорошо обслуживали долины Монмутшира , но существовало естественное желание вести и часть прибыльного бизнеса в долинах Гламоргана. Доки в Ньюпорте находились в ведении доков и железной дороги Александры (Ньюпорт и Южный Уэльс) , причем железнодорожная часть их деятельности ограничивалась территорией доков. Они поощряли создание номинально независимой железной дороги Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпорт (PC&NR), утвержденной в 1878 году. Линия пролегала от перекрестка непосредственно к югу от станции TVR в Понтипридде до около Кайрфилли , полагаясь на то, что оттуда управляются силы. железная дорога Римни и железная дорога Брекон и Мертир, ведущие к Ньюпорту. Линия была открыта в июле 1884 года. Увидев в этом возможность, компания TVR работала с минеральными поездами для PC&NR (до 1906 года).

Ронда и Суонси Бэй

Основная статья: Железная дорога Ронда и Суонси-Бэй

Доки Суонси также расширили свои мощности, и в 1881 году открылся новый док Принца Уэльского. Во время строительства владельцы увидели, что привлечение поставок угля из долины Рондда может быть выгодным. Результатом стало продвижение железной дороги Ронда и Суонси-Бэй, которая должна была пройти от Трехерберта в истоке Рондда-Фор через длинный туннель, пересечь водораздел , а затем вниз по долине реки Афан . Строительство туннеля заняло много времени, и линия открылась в 1890 году.

Кардиффская железная дорога

Основная статья: Кардиффская железная дорога

Компания Bute Docks была создана 1 июня 1887 года, и собственность Bute Docks была передана новой компании. В 1897 году ему удалось получить разрешение в соответствии с Законом о Кардиффской железной дороге 1897 года ( 60 и 61 Vict. c. ccvii) на строительство железной дороги, которая стала Кардиффской железной дорогой, от Хита на железной дороге Римни до Треффореста на TVR, а также линии на юг. от Хита до доков в Роате . Потребовалось до 1911 года, чтобы построить линию от Хита до точки, близкой к линии TVR в Трефоресте, но Компании удалось отразить вторжение. Соединение так и не было установлено, и Кардиффская железная дорога так и не реализовала свой потенциал.

Финансовые показатели

В период с 1870 по 1888 год дивиденды по обыкновенным акциям составляли в среднем 12,5 процента.

Двадцатый век

Паровые вагоны

На протяжении всего существования TVR в XIX веке упор делался на перевозку полезных ископаемых. Когда Аммон Бисли стал генеральным директором в 1891 году, он стремился увеличить пассажирские доходы компании, особенно с учетом движения пассажирских трамваев по улицам. В 1903 году он представил паровые « автомобили на ТВР ». Это были автономные пассажирские вагоны с небольшим паровым двигателем. Намерение состояло в том, чтобы внедрить недорогие способы обслуживания придорожных населенных пунктов путем открытия самых простых остановочных пунктов (называемых «платформами», а не «станциями») и более частого расписания.

Был рассмотрен вопрос о том, могут ли «платформы» находиться на уровне земли, и доступ к ним можно получить по откидным ступенькам транспортного средства, но было принято решение сделать их приподнятыми.

Первый экспериментальный запуск состоялся на ветке Пенарт 21 декабря 1903 года.

TVR использовала эту систему как в сельской местности, так и в пригороде. Некоторое время он имел коммерческий успех: на пике популярности у TVR было девятнадцать паровых вагонов и предлагались номера первого и третьего класса. У железнодорожных вагонов был недостаток: они негибкие в часы пик, а небольшие тяговые агрегаты изнашивались через полтора десятилетия. На этом этапе TVR переоборудовала вагоны в прицепы с толкающим управлением, используя в качестве силовой установки небольшие независимые локомотивы.

Помимо внедрения паровых вагонов в 1903 году, TVR в том же году получила парламентские полномочия по установке электротягового оборудования . Однако полномочия так и не были использованы.

С 1922 г.

Железнодорожная система Тафф-Вейл в 1922 году.

После Первой мировой войны правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании в одну из четырех крупных компаний. Этот процесс получил название «Группировка» и был закреплен в Законе о железных дорогах 1921 года . Старая Great Western и шесть железнодорожных компаний Южного Уэльса были составной частью новой Great Western Railway . Другие более мелкие железные дороги в районе GWR были «дочерними компаниями», старая GWR была крупнейшей, а TVR - второй по величине. TVR был объединен с предполагаемым GWR 1 января 1922 года (фактически с 25 марта 1922 года).

Непосредственно перед объединением торговая позиция TVR по сравнению со старой GWR была:

	Тир	МУЖ
Выпущенный капитал	6,42 миллиона фунтов стерлингов	101 миллион фунтов стерлингов
Чистый доход в 1921 г.	£464,654	£6,188,433
Годовые дивиденды по обыкновенным акциям в 1922 г.	4%	7.25%
Длина маршрута	112 миль (180 км)	2784 миль (4480 км)
Количество сотрудников	5,690	91,985

Группировка означала, что конкурентная ситуация с железной дорогой Римни больше не существовала, и в июле 1928 года на Кардиффской Куин-стрит было установлено новое сообщение, чтобы поезда Римни могли использовать Куин-стрит вместо неудовлетворительной прилегающей станции Парад .

Производство стали в Доулайсе прекратилось в 1930 году. Перевозка железной руды поддерживала линию Силфинидд , и GWR решило, что пассажирские перевозки с недостаточным покровительством были неустойчивыми, поэтому его сняли, а линия над Силфиниддом полностью закрылась с 12 сентября 1932 года.

С 1948 г.

Магистральные железные дороги Великобритании были переданы в национализированную собственность в начале 1948 года на основании Закона о транспорте 1947 года . Бывшая территория TVR стала частью Западного региона Британских железных дорог . Окончание Второй мировой войны привлекло внимание к неэффективным методам работы, и Британские железные дороги немедленно приступили к закрытию некоторых предприятий.

Линия полезных ископаемых над Старым Юнисулом так и не достигла своего потенциала и была полностью закрыта 22 сентября 1949 года; пассажирское сообщение было закрыто 28 июля 1952 года, а все обычные перевозки прекратились в ноябре 1959 года. Угольная шахта Леди Виндзор продолжала работать, обслуживая со стороны Стормстауна, до закрытия шахты 26 марта 1988 года и минеральных поездов после 20 мая 1988 года.

Филиал Pwllyrhebog был закрыт 1 июля 1951 года. Пассажирское сообщение из Понтипридда в Ллантрисант прекратилось 31 марта 1952 года; грузовое сообщение закрылось в 1959 году. Линия Коубридж закрылась для пассажиров 26 ноября 1951 года.

было сделано новое соединение В июне 1952 года в Таффс-Уэлле с угольной шахтой в Нантгарве , что позволило закрыть железнодорожное сообщение Кардиффа за Коритоном .

К 1960-м годам произошло большее количество закрытий для пассажиров, а также была реализована рационализация некоторого избыточного обеспечения инфраструктуры. Ветка Абердаре была закрыта для пассажиров 16 марта 1964 года, а линия была выделена в 1968 году. Пассажирское сообщение ветки Маэрди (Ронда Фах) было прекращено 15 июня 1964 года, а ветка была выделена позже в том же году. Филиал Бленронда был закрыт в 1966 году, а в июне 1966 года был выделен филиал на Бьют-Роуд . Ветка Пенарт была выделена в феврале 1967 года, а кривая с запада на север в Понтипридде была закрыта 5 августа 1968 года.

Ветка Роат была закрыта 6 мая 1968 года. Кроме того, линия Коубридж, которая теперь предназначена только для грузовых перевозок, полностью закрылась в ноябре 1965 года (за исключением перевозки железной руды в Лланхарри ) до 1975 года. Линия Пенарт — Кадокстон полностью закрылась 6 мая 1968 года вместе. с филиалом Roath Dock в тот же день.

Из-за закрытия дорог в середине 20-го века TVR остался единственным железнодорожным маршрутом в Мертир-Тидвил . Товарная станция на Плимут-стрит была закрыта в 1968 году. Линия от сигнальной будки Блэк-Лайон ( Мертир-Вейл ) до Мертир-Тидфила была выделена в феврале 1971 года. Поскольку движение полезных ископаемых сократилось, четырехпутный путь к югу от Понтипридда стал ненужным, и в 1980.

Филиал шахты Альбион , обслуживаемый из Понт-Шон-Нортона, полностью закрылся в сентябре 1970 года.

Линия Мертир из Аберцинона была выделена в 1971 году, а линия Трегерберт над Кумпарком — в 1972 году.

10 августа 1973 г. была изменена оконечность ветки Абердаре ; приближаясь к Аберцинону, линия пересекла реку Кинон в Кумбахе вдоль линии гораздо более раннего отрога угольной шахты Кумбах и присоединилась к бывшей линии расширения Тафф-Вейл и долины Нит в Абердэр. Линия от точки расхождения до станции Aberdare TVR была перекрыта.

Филиал в Эйрве закрылся в 1977 году, когда завершила работу последняя угольная шахта. Филиал Rhondda Fach также лишился грузовых перевозок в 1987 году.

Сеть сегодня

По состоянию на 2020 год В настоящее время основные маршруты ТВР эксплуатируются с преобладанием пассажирских перевозок. Мертир Тидвил , Абердэр , и Трехерберт ходят поездом до Кардиффа Квин-стрит . Филиал Cardiff Bay управляет большей частью бывшего филиала Cardiff Docks. Ветка Пенарт и линия Радир - Ниниан-Парк завершают сохранившиеся пассажирские маршруты. В 2020 году пассажирские перевозки находятся под управлением Transport for Wales .

Грузовые перевозки очень ограничены и состоят только из поездов с Тауэрской шахты над Абердэром.

Несчастные случаи

19 октября 1878 года пустой пассажирский поезд поворачивал на треугольник Понтипридд. Он двигался по неправильному пути от Норт-Джанкшен до Рондда-Каттинг-Джанкшен и столкнулся с поездом, идущим вниз по Рондде. Погибло тринадцать человек.

12 августа 1893 года поезд из Мертира в Кардифф в 15:50 сошел с рельсов в Треффоресте, Ллантрисант-Джанкшен. Поезд проезжал через вагоны из Аберистуита, когда штифт, являвшийся частью подвески локомотива, сломался, локомотив рухнул, а шесть пассажирских вагонов выехали на насыпь и были разбиты. Тринадцать человек погибли и двенадцать получили ранения.

23 января 1911 года пассажирский поезд врезался в заднюю часть угольного поезда у коксовых печей недалеко от Понтипридда. Авария произошла из-за нарушений в работе блока из-за сигнальщика, забывшего, что он пропустил первый поезд на участок и не получил за это «Поезд сошел с участка». Блок приборов был двухпозиционным. Одиннадцать человек погибли и пятеро получили серьезные ранения.

Как и в случае с другими железнодорожными компаниями того времени, эксплуатация системы была опасна для персонала. С 1900 по 1923 год Железнодорожная инспекция расследовала несчастные случаи с 75 сотрудниками, 12 из которых закончились смертельным исходом.

Топография

Примечание. Линия Ллантрисант и перекресток Тафф-Вейл , ветка Коубридж и Абертау , ветка Инисибвл и линия Лланкайах описаны на соответствующих главных страницах.

Основная линия

скрывать Кардифф — Мертир-Тидвил
ми + ч на металлургический завод Кифартфа 24+28 Мертир (Плимут-стрит) Мертир Хай Стрит Брекон и Мертир Роли в Брекон Даулейс Инклайн на металлургический завод Дауле Долина Нит-Рли в Хирваун Квакерский двор и улица Мертир-Рли 23+ 0 3 Пентребах 21+68 Троед-и-Рив 19+77 Мертир Вейл Квакерский двор и улица Мертир-Рли Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд-Рлай в Абердэр 17+73 Квакерский двор Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд-Рлай в Нельсон и Понтипул Наклонная вершина Абердэрский филиал в Абердэр 16+28 Аберцинон Филиал Лланкайах Нельсону ​ Ынысыбулский филиал в Ынисыбул Филиал Лланкайах в Нельсон через Силфинидд Ронда Бранч в Трехерберт и Маерди 12+74 Понтипридд Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпорт-Рлай в Кайрфилли 12+ 0 1 Трефорест 11+14 Маэсмавр Кардифф Рли крыша Коритона Барри Железнодорожный в Барри Докс Ллантрисантский филиал в Ллантрисанте 7+24 Колодец Таффа 5+31 Радар Лландафф Мэнди Холт Остановка на Вудвилл Роуд Катайс Римни железная дорога в Кайрфилли 1+ 0 8 Кардифф Куин Стрит Железная дорога Южного Уэльса в Глостер и Лондонский Паддингтон Кардифф ( Грейт Вестерн ) Железная дорога Южного Уэльса в Суонси Бьют Вест Док 0+ 0 0 Кардиффские доки (Бьют-роуд)

• Мертир (Плимут-стрит) ; открыт 21 апреля 1841 г.; закрыт 1 августа 1877 г.; пассажирские поезда переведены на станцию ​​Хай-стрит;
• Брэнди-Бридж-Джанкшен ; схождение линии с Мертир-Хай-стрит ;
• Пентребах; открыт 1 августа 1886 г.; переименован в Пентре-Бах в 1980 г.;
• Троед-и-Рив ; открыт к декабрю 1841 г.; все еще открыт;
• Мертир-Вейл ; открыт 1 июня 1883 г.; все еще открыт;
• Квакерский двор; открыт 11 января 1858 г.; переименован в Quaker's Yard Low Level 1924; переименован в Quaker's Yard в 1968 году; ныне Квакерс-Ярд ; все еще открыт;
• Наклонный верх ; открыт 29 сентября 1841 г.; закрыт в декабре 1857 г.;
• Навигационный дом; открыт 9 октября 1840 г.; переименован в Абердэр-Джанкшн 1849 г.; переименован в Аберцинон 1896 г.; переименован в Аберцинон Юг в 1988 году; переименован в Аберцинон ; все еще открыт
• перекресток Лланкайах-Бранч/Стормстаун-Джанкшн ;
• Клайдах-Корт-Джанкшн ;
• Платформа Берв Роуд ; открыт 17 октября 1904 г.; закрыт 1 июля 1906 г.;
• Мост Шон Нортон Джанкшн ; конвергенция ветви Лланкайах;
• Понтипридд Северный перекресток ; расхождение петли Понтипридда в сторону Порта;
• Ньюбридж-Джанкшен; открыт 9 октября 1840 г.; переименован в Понтипридд 1886 г.; все еще открыт;
• ПК&Н-перекресток ; расхождение линии Кайрфилли;
• Трефорест; открыт к декабрю 1846 г.; позже переименован в Треффорест ; все еще открыт;
• Трефорест-Джанкшен ; расхождение линий на Ллантрисант и Кардиффскую железную дорогу;
• Месмаур ; открыт 30 октября 1840 г.; закрыт 20 апреля 1841 г.;
• Трефорест Эстейт; открыт 5 января 1942 г.; позже переименован в Trefforest Estate ; все еще открыт;
• Колодец Таффа; открыт 9 октября 1840 г.; также известный как Мост орехового дерева и перекресток орехового дерева; теперь Таффс Ну ; все еще открыт; конвергенция ветви Нантгарв; схождение ветки орехового дерева от перекрестка Пенрос;
• Радар ; открыт 1 июня 1883 г.; все еще открыт; расхождение Ветви Радир (к Пенарту);
• Кольцевая развязка Лландаффа ; конвергенция петли Лландаффа;
• Лландафф; открыт 9 октября 1840 г.; переименован в Лландафф ; все еще открыт;
• перекресток Роат-Бранч ;
• Платформа Мэнди Норт Роуд; открыт в мае 1907 г.; переименован в Maindy North Road Halt 1922; переименован в Мэнди Холт в 1952 году; закрыт 15 сентября 1958 г.;
• Платформа Cathays Woodville Road; открыт в июле 1906 г.; переименован в Cathays Woodville Road Halt 1922; переименован в Остановку Вудвилл-Роуд ; закрыт 15 сентября 1958 г.;
• Катай ; открыт 3 октября 1983 г.; все еще открыт;
• Нижний перекресток Крокхербтауна ; расхождение линии с Восточным доком Кардиффа;
• Северный перекресток Квин-стрит ; конвергенция соединения с линией Хита;
• Кардифф; открыт 9 октября 1840 г.; позже известный как Кардифф Квин-стрит ; все еще открыт;
• Кардифф-Ист-Бранч-Джанкшн ; расхождение восточной ветви Кардиффа;
• Кардифф-Бьют-Док; открыт после апреля 1841 г.; переименован в Кардиффские доки, затем в Кардифф-Бьют-Роуд, совсем недавно в Кардифф-Бей ; все еще открыт.

Мертир Хай Стрит

• Мертир (железнодорожная станция Долина Нит); открыт 2 ноября 1853 г.; Пассажирские перевозки ТВР переданы 1 августа 1877 г.; переименован в Мертир Тайдфил в 1980 году; все еще открыт;
• Марди-Джанкшен ; отклонение линии от железной дороги Долины Нит;
• Брэнди-Бридж-Джанкшен ; выше.

Линия Абердэр

• Платформа Милл-стрит ; открыт 5 апреля 1847 г.; закрыт 21 ноября 1852 г.; вновь открыт 26 ноября 1904 г.; закрыт для публики в июне 1912 года, но использование шахтерами продолжалось до 1940-х годов;
• Дэйр-Вэлли-Джанкшен ; схождение линии с Нантмелином;
• Коммерческая уличная платформа ; открыт 26 ноября 1904 г.; закрыт в июне 1912 г.;
• Абердэр; открыт 6 августа 1846 г.; переименован в Aberdare Low Level 1924; закрыт 16 марта 1964 г.;
• Триман; открыт в январе 1857 г.; переименован в Абераман 1888 г.; закрыт 16 марта 1964 г.;
• Первая станция Абераман открылась 5 апреля 1847 года; закрыт 14 июля 1856 г.; расхождение филиала шахты Абераман;
• Схождение линии с шахты Абераман; конвергенция ветви Кумбаха;
• Платформа Аберкромби ; открыт 26 декабря 1904 г.; переименован в Abercwmboi Halt 1922; закрыт 2 апреля 1956 г.;
• Фернхилл ; открыт 3 октября 1988 г.; все еще открыт;
• рябина; открыт 6 августа 1846 г.; переименована в Маунтин Эш Оксфорд-стрит в 1924 году; закрыт 16 марта 1964 г.; вновь открыт как Рябина 3 октября 1988 г.; все еще открыт;
• Пенррисейбер; открыт 1 июня 1883 г.; переименован в Penrhiwceiber Low Level 1924; закрыт 16 марта 1964 г.; вновь открыт под названием Penrhiwceiber 3 октября 1988 г.; все еще открыт;
• Мэтьюстаун-Халт ; открыт 1 октября 1910 г.; закрыт 16 марта 1964 г.;
• Платформа моста Понцинон; открыт 26 декабря 1904 г.; позже переименован в Pontcynon Halt: закрыт 16 марта 1964 г.;
• Аберцинон-Норт ; открыт 3 октября 1988 г.; закрыт в 2008 г.;
• Аберцинон; выше.

Филиал Дэйр-Вэлли

• Угольная шахта ;
• Платформа Нантмелин ; открыт 1 июля 1904 г. только для горняков; закрыт 1 апреля 1949 г.;
• Абердэр LL (вверху)

Ронда Фаур

скрывать Ронда Вэлли
mi-я Филиал Бленронда Ронда и Суонси Бэй Рейли в Суонси Продвинутый филиал Трегерберт 23-50 Юнисвен 23- 0 2 Угольная шахта Маэрди Треорчи 22- 0 2 22-46 Маэрди Тон Пентре 21-50 Истрад Ронда 20-75 20-60 Ферндейл Кустарник 19- 0 7 Клайдах Вейл Тейлорстаун Пуллирхебог Бранч Jn Остановочный мост Тонипанди 18- 0 3 Платформа Уоттстаун Ронда город 17-40 17-11 Ынышир Панды (Гламорган) 16-55 перекресток Ронда Фач Ворота 16-10 Возьмите угольную шахту Разветвление Аэрв Хафод 15-82 Переговоры 14-74 Барри Железнодорожный Барри ​ Хафод-Джанкшн Понтипридд 12-74 Линия Мертира в Кардифф │в Мертир

• Угольная шахта Фернхилл, Бленронда ;
• Угольная шахта Фернхилл ; открыт в 1875 г. для горняков; дата закрытия неизвестна;
• перекресток Р&СБ ; сближение линий Рондда и Суонси-Бэй;
• Трегерберт ; открыт 12 января 1863 г.; все еще открыт;
• Тилакох-Халт ; открыт в октябре 1906 г.; закрыт в ноябре 1912 г.; вновь открыт под названием Ynyswen 29 сентября 1986 г.; все еще открыт;
• Треорки; открыт 27 сентября 1869 г.; перемещен 30 цепями 3 марта 1884 г.; переименован в Треорчи 1892; все еще открыт;
• Платформа Пентре ; открыт в октябре 1906 г.; закрыт в ноябре 1912 г.;
• Истрад; открыт 4 февраля 1861 г.; переименован в Тон Пентре 29 сентября 1986 г.; все еще открыт;
• Истрад Ронда ; открыт 29 сентября 1986 г.; все еще открыт;
• Кустарник ; открыт в мае 1871 г.; все еще открыт;
• Тонипанди и Трелоу; открыт 9 марта 1908 г.; переименован в Тонипанди в 1973 году; все еще открыт; конвергенция ветви Пуллирхебог;
• Динас Ронда; открыт 2 августа 1886 г.; закрыт 12 апреля 1917 г.; вновь открыт в июле 1919 г.; теперь Динас (Ронда) ; все еще открыт
• Панди (Гламорган) ; открыт 1 мая 1861 г.; закрыт 2 августа 1886 г.;
• Порт ; открыт 4 февраля 1861 г.; все еще открыт;
• Хафод ; открыт 30 августа 1861 г.; закрыт 17 октября 1892 г.;
• Хафод; открыт 17 октября 1892 г., на расстоянии более 1 мили (2 км) от предыдущей станции; переименован в Трехафод 1905 г.; все еще открыт; конвергенция или филиал Airw;
• Трехафод-Джанкшн ; расхождение железнодорожной линии Барри;
• Друзья платформы ; открыт 5 июня 1905 г.; закрыт в июле 1918 г.;
• Ронда Каттинг ; расхождение северной кривой в сторону Мертира;
• Понтипридд; выше.

Ронда Фах

• Угольная шахта Маэрди ;
• Маэрди ; открыт 18 июня 1889 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Ферндейл ; открылся в 1868 году как частная станция для рабочих D Davis & Sons; закрыт 13 марта 1875 г.; открыт для публики 5 июня 1876 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Тайлорстаун ; открыт 24 мая 1882 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Мостовая платформа ; открыт 5 июня 1905 г.; закрыт 1 октября 1914 г.;
• Платформа Уоттстаун ; открыт 5 июня 1905 г.; закрыт 12 июля 1920 г.;
• Ынышир ; открыт к июлю 1885 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Порт (вверху).

Роат филиал

• перекресток Роат-Бранч ; выше;
• Роат Товары ;
• Доки Роата .

Радар на крыше Пенарт-Харбора

• Радар ; выше;
• Карьерный перекресток ; расходимость петли Лландаффа;
• Данескорт ; открыт 5 октября 1987 г.; все еще открыт;
• Уотерхолл-Джанкшн ; схождение ветки Ллантрисант № 1 (L&TVJR от развязки общей ветки);
• Фэруотер ; открыт 5 октября 1987 г.; все еще открыт;
• Парк Ваун-Грон ; открыт 2 ноября 1987 г.; все еще открыт;
• Платформа Ниниан Парк; открыт к июлю 1934 года, хотя, вероятно, для футбольных матчей 1912 года; закрыт 3 сентября 1939 г.; вновь открыт как Ниниан Парк 5 октября 1987 г.; все еще открыт; сходимость петли Леквита; расхождение линии с Центральным Кардиффом;
• Южный перекресток Пенарта ; схождение линии от Центрального Кардиффа;
• Грейнджтаун ; открыт 29 мая 1882 г.; все еще открыт;
• перекресток Пенарт-Харбор-Бранч ; расхождение линии с Пенарт-Тауном;
• Пенарт Док ; открыт 20 февраля 1878 г.; закрыт 1 января 1962 г.

Пенартский филиал

• Перекресток Пенарт-Харбор-Бранч;
• Платформа Лландоу ; открыт 13 июня 1904 г.; закрыт 3 июня 1918 г.;
• Перекресток доков Пенарта ; отклонение линии от дока Пенарт;
• Коган-Джанкшен ; расхождение Барри-Рэйлэй;
• Дингл-Роуд ; открыт 1 марта 1904 г.; все еще открыт;
• Пенарт Таун; открыт 20 февраля 1878 г.; позже Пенарт ; все еще открыт;
• Альберта-Плейс-Халт ; открыт 19 сентября 1904 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
• Нижний Пенарт ; открыт 1 февраля 1897 г.; переименован в Нижний Пенарт-Халт 1935 г.; закрыт 14 июня 1954 г.;
• Лавернок ; открыт 1 декабря 1887 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
• Суонбридж ; открыт к июлю 1906 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
• Салли ; открыт 24 декабря 1888 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
• перекресток Биглис ; конвергенция с Барри железной дорогой.

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги

Паровой мотор-рельс ТВР

До 1873 года локомотивы TVR проектировались и строились сторонними подрядчиками. ТВР Машинистами и начальниками локомотивов были:

• Джордж Буш (до сентября 1841 г.)
• Эдвард Бэйдж (1841 – декабрь 1842)
• Уильям Брантон (декабрь 1842–?)
• Ричард Грегори
• Уильям Крейг
• Александр Колвилл (?–1846)
• Генри Клементс (декабрь 1846 г. - январь 1858 г.)
• Джозеф Томлинсон (январь 1858 г. - июль 1869 г.)
• Б.С. Фишер (1869–1873)
• Том Харри Ричес (1 октября 1873 г. - 4 сентября 1911 г.)
• Джон Кэмерон (1911–1922)

Классы локомотивов

Два локомотива 2-2-2 были поставлены компанией Sharp, Roberts and Co. для открытия первой секции TVR 8 октября 1840 года. По мере открытия дальнейших секций и увеличения движения были получены дополнительные локомотивы. Большинство из них были куплены у различных частных производителей локомотивов, таких как R. & W. Hawthorn & Co. , Kitson, Thompson and Hewitson , а также Stothert, Slaughter & Co, но некоторые были приобретены из вторых рук. TVR начала строить локомотивы в своих собственных мастерских в Кардиффе (Западный двор) в 1856 году, но никогда не была самодостаточной - многие локомотивы продолжали поставляться частными строителями, и последний локомотив, построенный в Кардиффе, поступил в эксплуатацию в 1903 году. До 1863 года локомотивы были названы, но не пронумерованы; в том же году существующему флоту были присвоены номера 1–50, и по мере их применения названия были удалены. Все самые ранние локомотивы имели тендеры, локомотивы-цистерны впервые появились в 1865 году, а последние тендерные локомотивы были поставлены в 1889 году; некоторые из них оставались в эксплуатации до 1920-х годов.

В то или иное время у ТВР было более 460 локомотивов. В начале 1922 года, когда TVR объединилась с GWR и другими железными дорогами, их было 275. 104 из них просуществовали достаточно долго, чтобы в начале 1948 года их унаследовала компания British Railways (BR).

Более поздние классы локомотивов железной дороги Тафф-Вейл

Сорт	Колеса	Представлено	Количество	Окончательные номера TVR.	Мужская крыша	Первая ночь GWR.	В БР	Вымерший	Примечания	Ссылка
А	0-6-2Т	1914	58	3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416	58	335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441	58	1957	Номера ГВР 401 выше, выделено 303–9, 312/6, 322 в 1946 г., изменена нумерация на 1947–50.
С	4-4-2Т	1888	6	170–5	6	1301–6	—	1927
Д	0-6-0СТ	1865	8	250/7, 260/8–272	2	797/8	—	1926	Шесть сняты в 1906–1919 гг.
И	0-6-0СТ	1873	4	262–5	2	795/6	—	1927	Два сняты в 1906 г.
Ф	0-6-0СТ	1871	4	85, 255/6, 277	—	—	—	1905
Г	0-6-0Т	1873	4	90/1/9, 276	—	—	—	1901	Подержанный, построен в 1868 году.
ЧАС	0-6-0Т	1884	3	141–3	3	792–4	3	1953	Перенумерован на 193–5 в 1948/49 году.
я	4-4-0Т	1884	3	285–7	3	999, 1133, 1184	—	1925
Дж	0-4-4Т	1876	4	260/1, 277/8	—	—	—	1906	Восстановлен из версии 0-6-0, построен c. 1861 г.
К и Л	0-6-0	1874	85	201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8 /9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360	42	912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2	—	1930	43 снято 1907–20
М и М1	0-6-2Т	1885	41	4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5	41	442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6	—	1934
Н	0-6-2Т	1891	10	106/7, 182–9	10	485/6, 494–6, 498–502	—	1934
ТО	0-6-2Т	1894	6	21/5/6, 33/4, 190	6	446–8, 452/3, 581	—	1930
О1	0-6-2Т	1894	14	27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8	14	449–451/4/5, 471–7/9, 480	—	1931
О2	0-6-2Т	1899	9	31/2, 44, 66, 81–5	9	412/3/5/9, 421/3–6	—	1928
О3	0-6-2Т	1902	15	18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161	15	410/1/6–8, 427–35/7	2	1948	№ 410/1 до БР
О4	0-6-2Т	1907	41	1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121	41	236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420	41	1955	№№ 300 выше выделено 200–211, 215–220 в 1946 г.; за исключением 301/2, 314 из них были перенумерованы в 1946–50.
С&Т	0-4-0ST	1876	2	266/7	2	1342/3	—	1926
У и У1	0-6-2Т	1895	15	23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198	15	587–593/5–600/2/3	—	1931
V	0-6-0СТ	1899	6	99, 100, 275, 280, 290/1	6	786–791	—	1930
—	0-6-0	1866	4	69, 154, 254/7	—	—	—	1888
—	2-4-0	1874	3	255/6, 269	—	—	—	1895
—	0-6-0СТ	1892	1	268	—	—	—	1899	Подержанный, построен в 1876 году.

В дополнение к ним с 1903 года было представлено шестнадцать паровых рельсовых моторов . Части двигателя имели колесную формулу 0-2-2Т и имели номера 1–18, причем две были запасными. №1 был последним локомотивом, построенным ТВР. К концу 1921 года они вымерли, и поэтому ни один из них не перешел в GWR или BR.

Локомотивные депо

Основное локомотивное депо на TVR находилось в Кардифф-Катайс, у которого был дополнительный навес на перекрестке Роат-Бранч. Другие основные склады находились в Аберсиноне, Абердэре, Коксовых печах (недалеко от Понтипридда), Коубридже, Ферндейле, Мертире, Пенарт-Доке, Радире и Трехерберте (у которого был дополнительный навес в Пуллирхебоге). Паровые локомотивы базировались на коксовых печах, в сарае, отдельном от основного депо. Некоторые из них были закрыты GWR после группировки: перекресток Мертир и Роат закрыт в 1923 году; Коубридж в 1924 году; Абердэр в 1927 году; Аберцинон и док Пенарт в 1929 году; Радир и Трегерберт в 1931 году; Коксовые печи в 1933 году. В случае с Аберциноном, Радиром и Трехербертом все навесы TVR были заменены новыми навесами GWR на близлежащих объектах, а в Аберциноне также размещались локомотивы коксовых печей, когда они закрылись в 1933 году. Только три локомотива TVR. депо сохранились и были унаследованы Британскими железными дорогами: Пуллирхебог (закрыто в июле 1951 г.); Ферндейл (закрыт в сентябре 1964 г.) и Cathays (закрыт в ноябре 1964 г.); и из них только Cathays в 1949 году получил код BR - 88A.

Иск против профсоюза

Основная статья: Taff Vale Rly Co против Объединенного общества сбежавших служащих

В 1901 году Компания успешно подала в суд на Объединенное общество железнодорожных служащих , профсоюз, о возмещении ущерба из-за убытков, понесенных во время забастовки их членов, которые стремились заставить компанию признать профсоюз. По решению суда компании было присуждено 23 000 фунтов стерлингов, что опровергло мнение о том, что профсоюзы неуязвимы для ущерба от действий своих членов. После смены правительства в 1906 году был принят Закон о торговых спорах 1906 года , предоставивший профсоюзам иммунитет от таких претензий.

Сохранившиеся локомотивы, подвижной состав и атрибутика

Вагоны и вагоны

Часть оригинального подвижного состава TVR сохранилась до наших дней.

Номер тренера TVR. 220, 153, 145, 52 и 31 хранятся на железной дороге Гвили в западном Уэльсе под опекой группы Gwili Vintage Carriage. Тренер ТВР нет. 73 также был восстановлен в эксплуатации на железной дороге Суиндон и Криклейд . Тренеры №№. 277, 210 и 112 стоят в частном доме. Тренеры №№. 203, 48 и 51 сейчас принадлежат Национальным музеям и галереям Уэльса.

ТВР четырехколесный 7-местный минераловоз 10153

Известно, что сегодня существует только один вагон для минералов, в железнодорожном центре Дидкот .

существует шестиколесный кузов тормозного фургона Также известно, что в частном доме в Уилтшире .

Локомотивы

Сохранилось два локомотива.

Изображение	ТВР №.	ТВР-класс	Тип	Производитель	Серийный номер.	Дата	Примечания
	28	класс О1	0-6-2Т	Кардиффский локомотивный завод West Yard	306	1897	Хранится на Гвилиской железной дороге.
	85	класс О2	0-6-2Т	Нилсон и компания	5408	1899	Работает на железной дороге Кейли и Уорт-Вэлли.

атрибутика

Музей долины Кинон в Абердэре содержит небольшую коллекцию предметов, принадлежавших железнодорожной компании Тафф-Вейл. К ним относятся железнодорожный фонарь, веха и знаки железнодорожного переезда и слабого моста.

Внешние ссылки

• Страницы Тафф-Вейл
• 1979 г. Фотография Тафф Вейл, №. 28
• Тафф Вейл № 85
• Железная дорога Тафф-Вейл и док Пенарт (1908, стр. 161–192)
• Железнодорожная компания Тафф-Вейл (1920, стр. 132–142)
• Железная дорога Тафф-Вейл